Budowa i zasada działania skrzyni biegów Multitronic

Aby jakikolwiek samochód ruszył, konieczne jest odpowiednie przeniesienie momentu obrotowego generowanego przez silnik na koła napędowe pojazdu. W tym celu jest transmisja. Uwzględniono ogólne urządzenie, a także zasadę działania tego systemu maszyny system w innym artykule... Kilkadziesiąt lat temu większość kierowców nie miała wielkiego wyboru: producenci samochodów oferowali im mechanika lub automat.

Obecnie istnieje szeroka gama transmisji. Kluczowym elementem w systemie jest przekładnia. Jednostka ta zapewnia odpowiednią przystawkę odbioru mocy z silnika i przenosi ruchy obrotowe na koła napędowe. W zależności od modyfikacji skrzyni biegów może pracować bez przerywania przepływu mocy lub z okresowym odłączaniem/podłączaniem skrzyni biegów i silnika w celu zmiany biegów.

Najczęstszą modyfikacją jest skrzynka mechaniczna (o zasadzie jej działania i urządzeniu, które tam jest) osobna recenzja). Ale dla miłośników większego komfortu opracowano dużą liczbę automatycznych skrzyń biegów. Osobno opisuje różne modyfikacje takich transmisji. Oto tylko kilka przykładów takich pudełek:

• Automatyczna skrzynia biegów Tiptronic (przeczytaj o tym tutaj);
• Skrzynka robotyczna Easytronic (szczegółowo omówiona) w innej recenzji);
• Ręczna skrzynia biegów DSG to jedna z najpopularniejszych modyfikacji robotów (szczegóły o jej zaletach i wadach czytaj osobno) itp.

Jednym z rodzajów przekładni jest bezstopniowa lub wariator. Co to jest i jak działa, jest również dostępne. Osobny artykuł... Multitronic można uznać za ulepszoną wersję tego typu przekładni.

Zastanów się nad skrzynią biegów multitronic, jak działa taki system, jakie są jego zalety i wady, a także pewne problemy z mechanizmami.

Co to jest przekładnia Multitronic?

Firma Audi, która jest częścią koncernu VAG (więcej szczegółów na temat tego stowarzyszenia czytaj osobno), opracował bezstopniową przekładnię typu Multitronic. Inna nazwa dla rozwoju s tronic Audi. Nazwa przekładni nawiązuje do połączenia z powiązanym z nią analogiem Tiptronic. Koncepcja „Multi” doskonale pasuje do rozważanego rodzaju skrzyni biegów, ponieważ przenoszenie momentu obrotowego ma dużą liczbę przełożeń podczas pracy jednostki.

Konstrukcja tego wariatora będzie się składać z:

• Sprzęgło wielotarczowe typu ciernego przeznaczone do ruchu do przodu (urządzenie omówione bardziej szczegółowo) tutaj);
• Sprzęgło wielotarczowe typu ciernego, które odpowiada za bieg wsteczny samochodu;
• Mechanizm planetarny;
• Przekładnia łańcuchowa (w przeciwieństwie do standardowych wariatorów, ta modyfikacja nie jest już wyposażona w pasek, ale w łańcuch, co zwiększa zasoby robocze urządzenia);
• Przekładnia pośrednia;
• Przekładnia główna;
• Dyferencjał (ten mechanizm jest szczegółowo omówiony) w innej recenzji);
• ECU lub elektroniczna jednostka sterująca.

Sprzęgło wielopłytkowe, które odpowiada za jazdę do przodu i do tyłu, działa jak kosz sprzęgłowy, który przerywa przenoszenie momentu obrotowego podczas przejścia między trybami (prędkość do przodu, parkowanie, wsteczny itp.). Element planetarny jest przeznaczony do ruchu wstecznego maszyny. W przeciwnym razie przeniesienie momentu obrotowego z koła pasowego napędowego (sprzęgło połączone jest z nim przez wał pośredni) na koło pasowe napędzane dzięki stalowemu łańcuchowi. Napędzane koło pasowe jest połączone z przekładnią główną.

Do kontroli przełożenia wykorzystywana jest jednostka hydrauliczna (przesuwa ścianki kół pasowych, aby zmienić średnicę każdego z nich), a także kilka czujników. Czujniki w układzie elektronicznym odpowiadają za:

• Określenie położenia dźwigni znajdującej się na selektorze;
• Kontrola temperatury płynu roboczego;
• Ciśnienie oleju przekładniowego;
• Zakręty szybów przy wejściu i wyjściu z punktu kontrolnego.

Jednostka sterująca jest szyta fabrycznie. Na podstawie sygnałów odbieranych ze wszystkich czujników w mikroprocesorze aktywowane są różne algorytmy, które zmieniają przełożenia między kołami pasowymi.

Nieco później przyjrzymy się, jak każdy z tych składników działa. Porozmawiajmy teraz trochę, co CVT przyciąga wielu właścicieli samochodów. Jeśli porównamy automatyczną przekładnię hydrokinetyczną z wariatorem, to pierwszy rodzaj skrzyni biegów wymaga więcej paliwa do poruszania samochodem. Również w nim zmiana prędkości nie zawsze występuje w najbardziej optymalnym trybie pracy silnika spalinowego dla wysokiej jakości dynamiki pojazdu.

Produkcja wariatora wymaga mniej materiałów, a technologia produkcji jest nieco prostsza. Ale mimo to, w porównaniu do klasycznych skrzyń, w których moment obrotowy jest przenoszony przez koła zębate, wariator jest dość nietypową przystawką odbioru mocy. Jak już zauważyliśmy, zamiast paska do obracania wału napędzanego służy stalowy łańcuch.

Łańcuch jest instalowany między dwoma stożkowymi kołami pasowymi. Elementy te są przymocowane do wału napędowego i napędzanego. Każde koło pasowe jest w stanie zmienić swoją średnicę dzięki ruchowi bocznych elementów. Im mniejsza odległość między ściankami w kole pasowym, tym większa średnica będzie w osi wału. Konstrukcja wariatora jest lżejsza w porównaniu z konwencjonalną automatyczną skrzynią biegów. Dzięki temu możliwe jest zastosowanie tego rozwiązania w małych autach miejskich, dla których ważna jest waga, ponieważ często pod maską dostają słaby silnik.

Inną charakterystyczną cechą wariatora Multitronic jest brak przemiennika momentu obrotowego. We wszystkich automatycznych skrzyniach biegów, z wyjątkiem opcji zrobotyzowanych (tutaj przeczytaj więcej o tym, czym robot różni się od maszyny), ten mechanizm jest używany. Przede wszystkim jest to potrzebne, aby kierowca mógł bezpiecznie uruchomić silnik, a samochód mógł prawidłowo ruszyć. Zamiast tego system Multitronic jest wyposażony w pakiet sprzęgła (wielopłytkowy element cierny dla biegów wstecznych i do przodu) i dwumasowe koło zamachowe (szczegółowe informacje na temat tego, czym różni się od konwencjonalnego koła zamachowego, patrz w innym artykule).

Zasada działania Multitronic

Działanie przekładni Multitronic jest prawie identyczne z klasycznym wariatorem. Wariant konwencjonalny ma jedną cechę, której wielu kierowców nie lubi. Przy stałej prędkości przekładnia pracuje cicho, a silnik jest prawie niesłyszalny. Ale kiedy kierowca naciska pedał gazu do podłogi, obroty silnika skaczą, a samochód powoli przyspiesza. Oczywiście dotyczy to twórczości pierwszych wariatorów, które pojawiły się w latach 1980. i 90. XX wieku.

Aby wyeliminować ten efekt, producenci zaczęli wprowadzać do skrzyni biegów wirtualne koła zębate. Każda z nich opiera się na własnym stosunku średnic osi kół pasowych. Symulacją zmiany biegów steruje się za pomocą dźwigni zamontowanej na selektorze skrzyni biegów lub manetkach zmiany biegów.

Ta zasada działania ma również multitronic od Audi, który został zaktualizowany w 2005 roku. Przy zmierzonej jeździe skrzynia podnosi/obniża prędkość pojazdu w taki sam sposób jak konwencjonalna skrzynia CVT. Ale do dynamicznego przyspieszania stosuje się tryb „Sport”, który symuluje działanie automatycznej skrzyni biegów (przełożenie między kołami pasowymi nie jest płynne, ale stałe).

Jak działa Multitronic?

Tak więc w zasadzie multitronic będzie działał tak samo, jak klasyczny wariator wyposażony w przekładnię hydrokinetyczną. Gdy silnik pracuje, przystawka odbioru mocy odbywa się za pomocą dwóch kół pasowych połączonych łańcuchem. Tryb pracy zależy od ustawień kierowcy (do jakiej pozycji przesuwa dźwignię na selektorze). Stopniowo przyspieszając samochód, przekładnia zmienia odległość między bocznymi częściami kół pasowych, zwiększając średnicę na przednim, a zmniejszając na napędzanym (przekładnia łańcuchowa w rowerze górskim działa na tej samej zasadzie).

Napędzane koło pasowe jest połączone z przekładnią główną, która z kolei jest połączona z mechanizmem przeznaczonym do obracania każdym kołem napędowym. Cały proces jest kontrolowany przez ECU. Zastanów się, jaka jest specyfika pracy niektórych głównych elementów tego przekazu.

Sprzęgła wielotarczowe

Jak wspomniano wcześniej, rolą sprzęgieł jest zapewnienie komunikacji między kołem zamachowym a wałkiem pośrednim skrzyni biegów. Zastępują klasyczne sprzęgło stosowane w manualnych i zrobotyzowanych skrzyniach biegów. Dzięki swojej konstrukcji sprzęgła te nie różnią się od analogów stosowanych w automatach do zmiany biegów.

Te elementy nigdy nie działają jednocześnie, ponieważ każdy z nich odpowiada za swój własny kierunek ruchu samochodu. Gdy kierowca przesunie dźwignię zmiany biegów w położenie D, sprzęgło prędkości jazdy do przodu zostaje zablokowane. Pozycja R odłącza to sprzęgło i aktywuje drugie sprzęgło odpowiedzialne za bieg wsteczny.

Położenie dźwigni N i P wyłącza oba sprzęgła i są one w stanie otwartym. Takie sprzęgła są używane tylko w konfiguracji z dwumasowym kołem zamachowym. Powodem jest to, że ta tarcza eliminuje drgania skrętne pochodzące z wału korbowego (więcej o tym, dlaczego w samochodzie jest koło zamachowe i jakie są modyfikacje tej części jednostki napędowej, przeczytaj w innym artykule).

Przekładnia planetarna

Jak wspomniano wcześniej, mechanizm ten jest przeznaczony wyłącznie do prowadzenia pojazdu w trybie R (wsteczny). Gdy kierowca aktywuje prędkość jazdy do przodu, blok płyty ciernej jest zaciskany, łącząc w ten sposób wałek na wejściu skrzyni biegów i nośnika. W tym przypadku przekładnia planetarna jest zablokowana i obraca się swobodnie z wałem napędowym.

Po włączeniu biegu wstecznego koło koronowe blokuje się na korpusie mechanizmu, przednie sprzęgło zostaje zwolnione, a tylne sprzęgło jest zaciśnięte. Dzięki temu moment obrotowy jest przenoszony w przeciwnym kierunku, a koła obracają się tak, że maszyna zaczyna się cofać.

Przełożenie w tym przypadku jest równe jedności, a prędkość pojazdu jest kontrolowana przez ECU w zależności od prędkości obrotowej silnika, położenia pedału przyspieszenia i innych sygnałów.

Przekładnia CVT

Kluczowym mechanizmem, bez którego skrzynka nie będzie działać, jest przekładnia wariatora. Wariator w tym sensie, że mechanizm zapewnia dużą liczbę opcji stosunku średnic między kołami pasowymi.

Urządzenie każdego koła pasowego zawiera dwie stożkowe tarcze zdolne do poruszania się względem osi wału. Z tego powodu środkowa część urządzeń, na których umieszczony jest obwód, wzrasta/zmniejsza się zgodnie z wymaganą wartością.

Koło napędowe jest połączone z wałem korbowym za pomocą przekładni pośredniej. Główny bieg napędzany jest łańcuchem i napędzanym kołem pasowym. Osobliwością tego projektu jest to, że elektronika płynnie zmienia średnicę części stykowej koła pasowego i łańcucha. Dzięki temu zmiana prędkości następuje niepostrzeżenie dla kierowcy (nie ma turbodziury ani przerwy w mocy przy zmianie biegu).

Aby dyski każdego koła pasowego mogły poruszać się wzdłuż wału, każdy z nich jest podłączony do cylindra hydraulicznego. Każdy mechanizm wyposażony jest w dwa siłowniki hydrauliczne. Jeden odpowiada za docisk łańcucha do powierzchni bloczka, a drugi zmienia przełożenie zwiększając/zmniejszając średnicę bloczka.

System kontroli

System sterowania przekładnią obejmuje następujące elementy:

• Blok hydrauliczny;
• ECU;
• Czujniki.

Każdy z czujników rejestruje inne parametry skrzyni biegów i pojazdu. Na przykład jest to liczba obrotów wału napędowego i napędzanego, efektywność chłodzenia układu smarowania oraz ciśnienie smaru. Dostępność niektórych czujników zależy od roku modelowego skrzyni biegów i jej modelu.

Zadaniem elektronicznej jednostki sterującej jest zbieranie sygnałów z czujników. W mikroprocesorze uruchamiane są różne algorytmy, które określają jakie przełożenie powinno być w danym momencie ruchu pojazdu. Odpowiada również za załączanie sprzęgła prędkości jazdy do przodu lub do tyłu.

Pomimo tego, że ta modyfikacja skrzyni biegów nie wykorzystuje przemiennika momentu obrotowego, hydraulika jest w niej nadal obecna. Korpus zaworu jest potrzebny do podłączenia/odłączenia odpowiedniego sprzęgła ciernego. Płyn roboczy w linii zmienia kierunek, a jednostka sterująca określa, jaka siła powinna być wywierana na tarcze, aby zapewnić skuteczne połączenie. Do zmiany kierunku przepływu oleju służy zawór elektromagnetyczny.

Dodatkową funkcją sterownika hydraulicznego jest chłodzenie sprzęgieł podczas ich pracy tak, aby powierzchnie tarcz nie przegrzewały się, przez co stracą swoje właściwości. Konstrukcja sterownika hydraulicznego implikuje obecność takich elementów:

• Zołotnika;
• Zawory wodne;
• Zawory elektromagnetyczne odpowiedzialne za zmianę ciśnienia w układzie.

Do obsługi agregatu hydraulicznego potrzebna jest osobna pompa olejowa. W tym przypadku stosowana jest modyfikacja przekładni, która ma mechaniczne połączenie z wałem wejściowym skrzyni biegów. Jako dodatkową pompę producent wyposażył układ w pompę wyrzutową (zapewnia cyrkulację dzięki rozrzedzeniu płynu roboczego w jednej wnęce). Jego zadaniem jest chłodzenie płynu roboczego, zapewniające jego cyrkulację wzdłuż linii.

Aby zapobiec przegrzaniu oleju w linii, w skrzyni biegów zastosowano oddzielny grzejnik (bardziej szczegółowo uwzględniono urządzenie i zasadę działania tego elementu osobno).

Na czym polega problem ze skrzynią biegów Audi Multitronic tronic?

Jeśli więc Multitronic jest ulepszoną wersją klasycznego CVT, co jest z nim nie tak, dlatego wielu kierowców niechętnie rozważa zakup samochodu z takim pudełkiem?

Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na to, że wariator oferowany jest jako opcja zwiększająca komfort jazdy. Producent samochodów zakłada, że ​​komfortowa jazda to wyważona jazda bez gwałtownego przyspieszania. Wygląda bardziej jak spokojny spacer po malowniczej okolicy niż bieg sprinterski w zawodach. Z tego powodu ta skrzynia biegów nie jest przeznaczona do jazdy sportowej.

Wczesne modele multitronic były zdolne do transmisji w zakresie 300 Nm. moment obrotowy. Późniejsze zmiany mają nieco zwiększoną wartość - do 400 Newtonów. Wielożyłowy łańcuszek po prostu już nie wytrzyma. Z tego powodu urządzenie jest ustawione na stałe zwiększanie mocy napędu. Zużycie łańcucha zależy od tego, jak często kierowca poddaje skrzynię biegów maksymalnemu obciążeniu.

Idealną parą do bezstopniowej skrzyni biegów jest silnik benzynowy. Może mieć wysoki moment obrotowy, ale podnosi się w szerokim zakresie, co zapewnia płynne przyspieszanie transportu, a maksymalne Newtony dostępne są niemal na szczytach obrotów.

Znacznie gorzej multitronic toleruje pracę w połączeniu z wydajnym silnikiem diesla. Oprócz tego, że maksymalny moment obrotowy jest już dostępny przy średnich obrotach silnika, zmienia się on dramatycznie. Z tego powodu łańcuch zużywa się szybciej.

Kolejnym problemem jest to, że do wymiany oleju przekładniowego należy podchodzić ze szczególną uwagą i nie przekraczać harmonogramu wymiany. O tym, jaki olej wlewa się do pudełka, przeczytaj tutaj... Planową konserwację skrzynki należy przeprowadzić po około 60 tys. km. przebieg. Bardziej dokładny interwał jest wskazany przez producenta samochodu.

Objawy wskazujące na awarię Multitronic obejmują:

• Włącza się podświetlenie wszystkich trybów na selektorze skrzyni biegów, niezależnie od położenia dźwigni;
• Auto straciło płynność przyspieszania – zaczęło drgać;
• Po przełączeniu w tryb D silnik zatrzymuje się;
• Gdy prędkość wsteczna jest włączona, przyczepność na kołach jest częściowo lub całkowicie utracona;
• Przełączenie na prędkość neutralną N nie przerywa przystawki odbioru mocy i maszyna kontynuuje ruch
• Przy prędkościach do 50 km / h obserwuje się dowolną zmianę przełożenia przy tym samym położeniu pedału gazu.

Ile kosztuje transmisja kontraktowa multitronic? - naprawa audi multitronic

Chociaż wiele stacji serwisowych świadczy usługi naprawy skrzynek multitronic, wielu kierowców staje przed wyborem: czy warto je naprawić, czy lepiej kupić używaną jednostkę na rynku wtórnym, na przykład przy demontażu. Powodem jest to, że koszt naprawy tej przekładni jest prawie dwukrotnie wyższy niż zakup działającego urządzenia.

Kolejna wskazówka dotyczy tego, w jakim celu należy wymienić lub naprawić skrzynkę. Jeśli samochód jest drogi właścicielowi samochodu i nie planuje go sprzedać w najbliższej przyszłości, być może istnieje powód, aby zainwestować poważne środki w naprawę urządzenia. W przypadku planowanej sprzedaży pojazdu taniej będzie kupić działającą skrzynię do demontażu. W takim przypadku będzie można sprzedać samochód w rozsądnej cenie.

Na szczęście rynek używanych części zamiennych, mechanizmów i zespołów oferuje duży asortyment, w tym do naprawy tego typu pudeł. Głównym powodem jest to, że jest to układ napędowy z legendarnych samochodów - Audi, które słyną z wysokiej jakości.

Czy należy się bać skrzyni biegów Multitronic?

Automatyczna skrzynia biegów Multitronic była częściej instalowana w Audi z napędem na przednie koła. Ale ta zasada nie dotyczy modeli z niestandardowym nadwoziem, na przykład kabrioletów (przeczytaj o cechach tego typu nadwozia osobno).

W wielu przypadkach multitronic zaczął być kapryśny po stu lub dwustu tysiącach kilometrów. Ale najczęściej nie jest to spowodowane zużyciem części jednostki, ale awarią lub nieprawidłowym działaniem jednostki sterującej. W takim przypadku problem rozwiązuje się kupując nowy kontroler.

Jeśli chodzi o montaż w samochodzie wyposażonym w silnik wysokoprężny, nie zawsze oznacza to automatycznie szybką awarię skrzyni. Zdarzają się przypadki, gdy samochód w takiej konfiguracji odjechał 300 tysięcy, a skrzynia biegów w nim nigdy nie została naprawiona.

Kupując używany samochód, musisz dowiedzieć się, w jakim stanie jest skrzynia transportowa. Jeśli są środki na konserwację i drobne naprawy urządzenia, a także doświadczenie w obsłudze takich skrzyń biegów, nie można bać się zakupu pojazdów z podobną skrzynią biegów. Oczywiście są nieuczciwi sprzedawcy, którzy zapewniają, że samochód był prawidłowo eksploatowany, ale w rzeczywistości pojazd został tylko nieznacznie naprawiony na nadchodzącą sprzedaż. W osobnej recenzji omówiliśmy, na co jeszcze zwrócić uwagę przy zakupie używanego samochodu.

Nieźle Multitronic radzi sobie z miejskim reżimem. Kierowca musi przyzwyczaić się do zawiłości takiej transmisji. Oczywiście kupowanie Audi z Multitronic na rynku wtórnym jest wystarczająco ryzykowne. W porównaniu do tiptronic lub tej samej mechaniki, ta skrzynia nie wytrzymuje tak dużego przebiegu. Ale nie wszystko jest tak dramatyczne, jak maluje wielu kierowców. Jeśli kupiono używany samochód, istnieje duże prawdopodobieństwo, że samochód z pudełkiem już przepracował swoją żywotność. Oczywiście takie przejęcie będzie kosztować nowego właściciela całkiem sporo. Ale generalnie tego typu pudełko działa niezawodnie.

W jakich modelach Audi zastosowano skrzynię biegów Multitronic?

Do tej pory produkcja multitronica została już zakończona (ostatnia skrzynia tego typu opuściła linię montażową w 2016 roku), więc nowego auta z Multitronic już nie można znaleźć. Montowany był głównie w autach premium firmy audi. Częściej można go spotkać w konfiguracji A4; A5; A6 oraz A8.

Ponieważ Multitronic był używany głównie w samochodach z napędem na przednie koła, należy się spodziewać, że taki samochód z automatyczną skrzynią biegów (produkowany do 2016 roku) będzie wyposażony w tę skrzynię, chociaż są wyjątki.

Warto również wziąć pod uwagę, że opracowanie to nie było stosowane w połączeniu z systemem Quattro. Niezwykle rzadko zdarzały się modyfikacje przystosowane specjalnie do tego napędu. Ale większość multitronic nie była na nim używana. W jakich modelach sprzedawanych na rynku wtórnym można znaleźć automatyczną skrzynię biegów typu CVT (modele Audi):

• A4 w korpusach B6, B7 i B8;
• A5 z tyłu 8T;
• A6 w korpusach C5, C6 i C7;
• A7 z tyłu C7;
• A8 w korpusach D3 i D4.

Skąd mam wiedzieć, czy mój samochód jest wyposażony w skrzynię biegów Multitronic?

Biorąc pod uwagę, że automatyczne skrzynie biegów tego samego typu mogą wyglądać inaczej, niezwykle trudno jest wizualnie określić, która skrzynia biegów jest wyposażona w konkretny samochód. Jak ustalić, czy Multitronic jest wart w danym modelu?

Można to określić głównie na podstawie zachowania przekładni podczas przyspieszania pojazdu. Jeśli czujesz wyraźną zmianę biegów, a w tym momencie obroty silnika są przyzwoicie zmniejszone, to silnik jest sparowany z dwusprzęgłową skrzynią typu Tiptronic od Audi.

Obecność wnęki w selektorze symulującej ręczne przełączanie (+ i -) nie musi oznaczać, że producent wyposażył samochód w cokolwiek innego niż multitronic. W tym przypadku zaproponowano również opcje z imitacją ręcznego sterowania przejściem z jednej prędkości na drugą.

Gdy w trakcie mierzonego przyspieszania samochodu co 20 km/h wyczuwalne jest niewielkie przejście, ale nie ma znaczących zmian w obrotach silnika, oznacza to, że samochód jest wyposażony w Multitronic. Nie ma takiego efektu w skrzyniach ze stałą zmianą przełożeń.

Box Multitronic: jego zalety i wady

Ze względu na cechy konstrukcyjne przekładnia wariatora nie jest w stanie przenosić dużego momentu obrotowego z silnika na koła napędowe. Pomimo tego, że inżynierowie od dziesięcioleci starają się wyeliminować ten brak, do tej pory nie udało się to w pełni osiągnąć. Chociaż niektórym producentom samochodów udało się stworzyć dobre modele samochodów, które mogą zachwycić fanów sportu. Przykładem tego jest rozwój Subaru - Limeatronic, który jest montowany w modelu Levorg.

Jeśli chodzi o skrzynię Multitronic, która była stosowana w niektórych modelach Audi, do zalet tej skrzyni można zaliczyć:

• Wysoka płynność ruchu, a także komfortowa dynamika, która jest charakterystyczna dla wszystkich typów przekładni bezstopniowych, ale jednocześnie dynamika pojazdu nie zależy wyłącznie od prędkości obrotowej silnika;
• Dzięki temu, że nie ma przerw między zmianami biegów (przełożenie zmienia się bez przerywania momentu obrotowego), auto przyspiesza szybciej niż wyposażone w inny automatyczny rodzaj skrzyni;
• Urządzenie nie zużywa więcej oleju, jak ma to miejsce w przypadku analogów zasilanych przez przemiennik momentu obrotowego, dzięki czemu konstrukcja jest znacznie lżejsza. Dzięki temu i wyższej jakości zasadzie wykorzystania momentu obrotowego skrzynia biegów pozwala zaoszczędzić paliwo w porównaniu z analogami wyposażonymi w przemiennik momentu obrotowego;
• Samochód lepiej reaguje na wciśnięcie pedału gazu.

Jednak pomimo swojej skuteczności Multitronic ma szereg poważnych wad:

1. Gdy transport zatrzyma się w dół, samochód może się toczyć, jeśli klocki hamulca ręcznego nie są dobrze dociśnięte do tarczy;
2. Producent nie zaleca transportu zepsutego samochodu przez holowanie - lepiej użyć lawety;
3. Części tej przekładni mają krótki okres użytkowania;
4. Jeśli pudełko ulegnie awarii, jego naprawa jest kosztowna i nie ma tak wielu specjalistów, którzy rozumieją urządzenie tej transmisji.

W innym artykule Rozważa się porównanie wariatora i zrobotyzowanego pudełka.

odkrycia

Tak więc, w porównaniu z innymi automatycznymi skrzyniami biegów, Multitronic ma swoje zalety, na przykład płynne przyspieszenie i dobrą ekonomię. Jeśli odpowiednio zadbasz o to urządzenie w odpowiednim czasie, będzie ono działać przez długi czas. Ale przywrócenie jednostki po jej awarii zawsze będzie wiązało się z poważnymi odpadami. Zdarza się, że mistrzowie stacji paliw mówią, że olej się nie zmienia w tym pudełku, lepiej nie kłócić się, ale po prostu znaleźć inny warsztat.

Ponadto oferujemy krótki przegląd wideo typowych usterek skrzyni Audi Multitronic CVT:

Co się psuje, rozpada i zużywa w Audi Multitronic CVT (01J)?