Urządzenie i zasada działania zawieszenia hydropneumatycznego Hydractive

Co roku producenci samochodów ulepszają swoje modele samochodów, dokonując pewnych zmian w konstrukcji i układzie pojazdów najnowszej generacji. Niektóre aktualizacje mogą być odbierane przez następujące systemy automatyczne:

• Chłodzenie (opisane jest urządzenie klasycznego układu chłodzenia, a także niektóre jego modyfikacje w osobnym artykule);
• Smary (szczegółowo omówiono jego cel i zasadę działania) tutaj);
• Zapłon (o niej istnieje kolejna recenzja);
• Paliwo (szczegółowo brane pod uwagę osobno);
• Różne modyfikacje napędu na wszystkie koła, na przykład xDrive, o których przeczytasz więcej tutaj.

W zależności od układu i celu homologacji samochód może otrzymywać aktualizacje do absolutnie dowolnego systemu, nawet takiego, który nie jest obowiązkowy dla nowoczesnych pojazdów (szczegóły na temat takich systemów samochodowych są opisane w osobnej recenzji).

Jednym z najważniejszych systemów zapewniających bezpieczne i komfortowe poruszanie się samochodem jest jego zawieszenie. Wersja klasyczna jest szczegółowo omówiona tutaj... Opracowując nowe modyfikacje zawieszenia, każdy producent stara się jak najbardziej zbliżyć swoje produkty do ideału, przystosować się do różnych warunków drogowych i zaspokoić potrzeby każdego, nawet najbardziej wyrafinowanego kierowcy. W tym celu opracowano na przykład aktywne systemy zawieszenia (przeczytaj o tym) osobno).

W tej recenzji skupimy się na jednej z udanych modyfikacji zawieszenia stosowanych w wielu modelach Citroena, a także niektórych innych producentów samochodów. To jest hydropneumatyczne zawieszenie Hydractive. Porozmawiajmy, jaka jest jego osobliwość, jak działa i jak działa. Zastanowimy się również, jakie są jego awarie oraz jakie są jego zalety i wady.

Co to jest hydropneumatyczne zawieszenie samochodu

Wszelkie modyfikacje zawieszenia mają na celu przede wszystkim poprawę właściwości dynamicznych auta (jego stabilność podczas pokonywania zakrętów i wykonywania ostrych manewrów), a także zwiększenie komfortu dla każdego, kto przebywa w kabinie podczas podróży. Zawieszenie hydropneumatyczne nie jest wyjątkiem.

Jest to rodzaj zawieszenia, którego konstrukcja implikuje obecność dodatkowych elementów, które pozwalają zmienić elastyczność systemu. Dzięki temu, w zależności od warunków na drodze, samochód mniej się kołysze (sztywność jest niezbędna do szybkiej jazdy sportowej) lub zapewnia maksymalną miękkość transportowi.

Również ten system pozwala na zmianę prześwitu (o czym jest, jak jest mierzony, a także jaką rolę ma dla samochodu, przeczytaj w innej recenzji) samochodu, nie tylko po to, by go ustabilizować, ale także nadać pojazdowi oryginalności jak np. w lowriderach (poczytaj o tym stylu autotuningu tutaj).

Krótko mówiąc, zawieszenie to różni się od swojego zwykłego odpowiednika tym, że nie wykorzystuje żadnego standardowego elementu elastycznego, na przykład sprężyny, amortyzatora czy drążka skrętnego. Schemat takiej zawiesiny koniecznie będzie zawierał kilka kulek wypełnionych gazem lub pewną cieczą.

Pomiędzy tymi wnękami znajduje się elastyczna, mocna membrana, która zapobiega mieszaniu się tych różnych mediów. Każda kula wypełniona jest w pewnym stopniu płynem, co pozwala na zmianę trybu pracy zawieszenia (inaczej będzie reagowało na nierówności drogi). Zmiana sztywności zawieszenia wynika z tego, że tłok zmienia ciśnienie w obwodzie, przez co następuje sprężanie lub osłabienie działania gazu wypełniającego obwód roboczy kuli przez membranę.

Obwód hydrauliczny jest sterowany automatycznie. W nowoczesnym samochodzie wyposażonym w ten system pozycja nadwozia jest korygowana elektronicznie. Wysokość auta określają takie parametry jak prędkość auta, stan nawierzchni drogi itp. W zależności od modelu samochodu może wykorzystywać własny czujnik lub czujnik, który jest przeznaczony do obsługi innego systemu samochodu.

System Hydractive jest uważany za jeden z najbardziej skutecznych i postępowych, mimo że technologia ma ponad 70 lat. Zanim zastanowimy się, na jakich samochodach można zamontować hydropneumatyczne zawieszenie i jaka jest zasada jego działania, zastanowimy się, jak pojawił się ten rozwój.

Historia pojawienia się hydraulicznego zawieszenia Citroen

Historia rozwoju hydraulicznej wersji tego systemu samochodowego rozpoczęła się w 1954 roku wraz z wypuszczeniem pierwszego samochodu z takim zawieszeniem. Był to Citroen Traction Avante. Model ten otrzymał hydrauliczne elementy amortyzujące (zamontowano je w tylnej części maszyny zamiast sprężyn). Ta modyfikacja została później wykorzystana w modelach DS.

Ale w tym czasie tego systemu nie można było nazwać hydropneumatycznym. Hydropneumatycznie adaptacyjne zawieszenie, obecnie nazywane Hydractive, po raz pierwszy pojawiło się w samochodzie koncepcyjnym Activa. Działający system został zademonstrowany w 88. roku ubiegłego wieku. Przez cały okres produkcji Hydractive zmieniło dwie generacje, a dziś w niektórych modelach maszyn stosowana jest trzecia generacja urządzenia.

Opracowanie opierało się na zasadzie działania różnych typów zawieszeń stosowanych w ciężkich pojazdach, w tym w ciężkim sprzęcie wojskowym. Nowość, po raz pierwszy zaadaptowana do przewozu osób, wywołała ogromne zachwyty wśród korespondentów samochodowych i specjalistów ze świata motoryzacji. Nawiasem mówiąc, adaptacyjne zawieszenie to nie jedyne rewolucyjne rozwiązanie, jakie Citroen wprowadził do swoich modeli.

Adaptive light (reflektory obracają się na bok, gdzie obraca się przekładnia kierownicza lub każda kierownica) to kolejne zaawansowane rozwiązanie, które zostało wprowadzone w modelu Citroen DS z 1968 roku. Szczegóły dotyczące tego systemu są opisane w innej recenzji... W połączeniu z tym systemem nadwozie, zdolne do podnoszenia, a także najdelikatniejsze i najpłynniejsze działanie amortyzatorów, przyniosło samochodowi niespotykaną świetność. Nawet dzisiaj jest to pożądany przedmiot, który niektórzy kolekcjonerzy samochodów chcieliby nabyć.

Nowoczesne modele wykorzystują teraz system trzeciej generacji, niezależnie od tego, czy samochód ma napęd na tylne, czy na przednie koła. O różnicach między poprzednimi projektami porozmawiamy nieco później. Zastanówmy się teraz, jaką zasadę ma współczesny system.

Jak działa zawieszenie Hydractive

Zawieszenie hydropneumatyczne opiera się na zasadzie działania hydrauliki na siłownik, jak np. w układzie hamulcowym (szczegółowo opisano w innej recenzji). Jak wspomniano wcześniej, zamiast sprężyn i amortyzatorów w takim układzie stosuje się kulę, którą wypełnia się azotem pod wysokim ciśnieniem. Ten parametr zależy od wagi samochodu, a czasami może osiągnąć 100 atm.

Wewnątrz każdej kuli znajduje się elastyczna, ale bardzo wytrzymała membrana, która oddziela obwody gazowe i hydrauliczne. We wcześniejszych generacjach zawieszenia hydraulicznego stosowano olej samochodowy o składzie mineralnym (więcej informacji o rodzajach olejów samochodowych czytaj tutaj). Był z kategorii LHM i był zielony. Najnowsze generacje systemu wykorzystują syntetyczny analog pomarańczowy (typ LDS dla instalacji hydraulicznych).

W samochodzie zamontowane są dwa rodzaje kul: pracująca i akumulująca. Jeden obszar roboczy przeznaczony jest na osobne koło. Sfera akumulacji jest połączona z robotnikami wspólną autostradą. W zbiornikach roboczych w dolnej części znajduje się otwór na drążek siłownika hydraulicznego (musi on podnieść karoserię na wymaganą wysokość lub ją opuścić).

Zawieszenie działa poprzez zmianę ciśnienia płynu roboczego. Gaz służy jako element sprężysty wypełniający przestrzeń w górnej części kuli nad membraną. Aby zapobiec samoistnemu przepływowi oleju hydraulicznego z jednej sfery roboczej do drugiej (z tego powodu można by zaobserwować silne przechylenie korpusu), producent stosuje otwory o określonym przekroju w układzie, a także zawory płatkowe.

Cechą kalibrowanych otworów jest to, że powodują tarcie lepkie (olej hydrauliczny ma gęstość znacznie większą niż woda, dlatego nie jest w stanie swobodnie przepływać z wnęki do wnęki przez wąskie kanały - wymaga to dużego ciśnienia). Podczas pracy olej nagrzewa się, co prowadzi do jego rozszerzania się i tłumienia powstałych wibracji.

Zamiast klasycznego amortyzatora (przeczytaj o jego budowie i zasadzie działania) osobno) zastosowano rozpórkę hydrauliczną. Zawarty w nim olej nie pieni się ani nie gotuje. Amortyzatory gazowe działają teraz na tej samej zasadzie (przeczytaj, które amortyzatory są lepsze: gaz czy olej, przeczytaj) w innym artykule). Taka konstrukcja pozwala na długotrwałą pracę urządzenia pod dużym obciążeniem. Co więcej, niewiele w tej konstrukcji nie traci swoich właściwości, nawet jeśli robi się bardzo gorąco.

Różne warunki pracy układu wymagają własnego ciśnienia oleju i szybkości wytwarzania żądanego ciśnienia. Ten proces jest w systemie wieloetapowy. Gładkość skoku tłoka zależy od otwarcia konkretnego zaworu. Możesz również zmienić sztywność zawieszenia, instalując dodatkową kulę.

W najnowszych modyfikacjach proces ten regulują kierunkowe czujniki stabilności, a w niektórych samochodach producent przewidział nawet ręczną adaptację (w tym przypadku koszt systemu nie będzie tak wysoki).

Linia działa tylko przy pracującym silniku. Elektronika sterująca wielu samochodów pozwala na zmianę pozycji nadwozia w czterech trybach. Pierwszy to najniższy prześwit. Ułatwia to załadunek pojazdu. Ten ostatni to największy prześwit. W takim przypadku pojazdowi łatwiej jest pokonywać warunki terenowe.

To prawda, że ​​jakość przejazdu przeszkód przez samochód zależy bezpośrednio od rodzaju tylnej części zawieszenia - belki poprzecznej lub konstrukcji wielowahaczowej. Pozostałe dwa tryby zapewniają po prostu komfort, jakiego oczekuje kierowca, ale zazwyczaj nie ma między nimi większych różnic.

Jeśli hydropneumatyka po prostu zwiększa odległość między nadwoziem a belką poprzeczną, to przejezdność pojazdu w większości przypadków praktycznie się nie zmienia - samochód może zaczepić belką o przeszkodę. Bardziej efektywne wykorzystanie hydropneumatyki obserwuje się przy zastosowaniu konstrukcji wielowahaczowej. W tym przypadku prześwit naprawdę się zmienia. Przykładem tego jest adaptacyjne zawieszenie w najnowszej generacji Land Rover Defender (jazdę próbną tego modelu można przeczytać tutaj).

Wzrost ciśnienia w linii zapewnia pompa olejowa. Odciążenie wysokości zapewnia odpowiedni zawór. Aby zwiększyć prześwit, elektronika uruchamia pompę i pompuje dodatkowy olej do kuli centralnej. Gdy tylko ciśnienie w linii osiągnie wymagany parametr, zawór zostaje uruchomiony, a pompa zostaje wyłączona.

Gdy kierowca mocniej naciska pedał gazu, a samochód nabiera prędkości, elektronika rejestruje przyspieszenie pojazdu. Jeśli pozostawisz wysoki prześwit, aerodynamika zaszkodzi pojazdowi (szczegóły na temat aerodynamiki, przeczytaj w innym artykule). Z tego powodu elektronika inicjuje obniżenie ciśnienia oleju w obwodzie przez przewód powrotny. Dzięki temu pojazd zbliża się do ziemi, a strumień powietrza popycha go bliżej drogi.

System zmienia prześwit o 15 milimetrów niższy, gdy samochód przyspiesza do prędkości przekraczającej 110 kilometrów na godzinę. Ważnym warunkiem do tego jest jakość nawierzchni drogi (aby to ustalić, istnieje np. system kontroli stabilności). W przypadku złej nawierzchni i prędkości poniżej 60 km/h samochód unosi się o 20 milimetrów. Jeśli samochód jest obciążony, elektronika również pompuje olej na autostradzie, dzięki czemu nadwozie zachowuje swoją pozycję względem drogi.

Inną opcją dostępną w niektórych typach modeli wyposażonych w system Hydractive jest możliwość wyeliminowania przechyłów samochodu podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. W takim przypadku jednostka sterująca określa, w jakim stopniu obciążona jest określona część zawieszenia i za pomocą zaworów nadmiarowych zmienia ciśnienie na każdym kole. Podobny proces ma miejsce w celu wyeliminowania dziobania, gdy maszyna nagle się zatrzymuje.

Główne elementy zawieszenia Hydractive

Hydropneumatyczny schemat zawieszenia składa się z:

• Hydropneumatyczne rozpórki kół (obszar roboczy pojedynczego koła);
• Akumulator (sfera centralna). Gromadzi zapasową ilość oleju do działania wszystkich obszarów;
• Dodatkowe obszary regulujące sztywność zawieszenia;
• Pompa, która pompuje płyn roboczy do oddzielnych obwodów. Urządzenie było pierwotnie mechaniczne, ale najnowsza generacja wykorzystuje pompę elektryczną;
• Zawory i regulatory ciśnienia połączone w oddzielne moduły lub platformy. Każdy blok zaworów i regulatorów odpowiada za własny montaż. Dla każdej osi jest jedno takie miejsce;
• Linia hydrauliczna, która łączy wszystkie elementy regulacyjne i wykonawcze;
• Zawory bezpieczeństwa, regulacyjne i obejściowe związane z układem hamulcowym i wspomaganiem kierownicy (taki układ w niektórych odmianach był używany w pierwszej i drugiej generacji, a w trzeciej są nieobecne, ponieważ ten układ jest teraz niezależny);
• Elektroniczna jednostka sterująca, która zgodnie z sygnałami otrzymanymi z czujników tego i innych systemów aktywuje zaprogramowany algorytm i wysyła sygnał do pompy lub regulatorów;
• Czujniki położenia nadwozia montowane z przodu i z tyłu pojazdu.

Generacje zawieszenia Hydractive

Dokonano modernizacji każdej generacji w celu zwiększenia niezawodności i rozwoju funkcjonalności systemu. Początkowo linia hydrauliczna była połączona z układem hamulcowym i wspomaganiem kierownicy. Ostatnia generacja otrzymała kontury niezależne od tych węzłów. Dzięki temu awaria jednego z wymienionych systemów nie wpływa na działanie zawieszenia.

Rozważ charakterystyczne cechy każdej z istniejących generacji hydropneumatycznego zawieszenia samochodu.

I pokolenie

Pomimo tego, że rozwój pojawił się w latach 50. ubiegłego wieku, system wszedł do masowej produkcji w 1990 roku. Ta modyfikacja zawieszenia była dołączona do niektórych modeli Citroena, takich jak XM czy Xantia.

Jak wspomnieliśmy wcześniej, pierwsze generacje systemów były połączone z hydrauliką hamulców i wspomagania kierownicy. W pierwszej generacji systemu zawieszenie można było ustawić w dwóch trybach:

• Автоматический... Czujniki rejestrują różne parametry samochodu, na przykład położenie pedału przyspieszenia, ciśnienie w hamulcach, położenie kierownicy i tak dalej. Jak sugeruje nazwa trybu, elektronika samodzielnie określała, jakie ciśnienie powinno być na autostradzie, aby uzyskać idealną równowagę między komfortem a bezpieczeństwem podczas podróży;
• Sporty... To tryb przystosowany do dynamicznej jazdy. Oprócz wysokości pojazdu system zmienił również twardość elementów amortyzatora.

XNUMX. generacji

W wyniku modernizacji producent zmienił niektóre parametry trybu automatycznego. W drugiej generacji nazwano go wygodnym. Umożliwiło to nie tylko zmianę prześwitu samochodu, ale także krótkotrwale sztywność amortyzatorów, gdy samochód wjeżdżał w zakręt z dużą prędkością lub przyspieszał.

Obecność takiej funkcji pozwoliła kierowcy nie zmieniać ustawień elektroniki, jeśli przez krótki czas prowadził samochód bardziej dynamicznie. Przykładem takich sytuacji jest ostry manewr przy omijaniu przeszkody lub wyprzedzaniu innego pojazdu.

Kolejną innowacją wprowadzoną przez projektantów zawieszenia jest dodatkowy obszar, w którym zainstalowano zawór zwrotny. Ten dodatkowy element pozwolił na dłuższe utrzymanie wysokiego spadu w linii.

Osobliwością tego układu było to, że ciśnienie w układzie utrzymywało się przez ponad tydzień, a do tego właściciel samochodu nie musiał uruchamiać silnika, aby pompa pompowała olej do zbiornika.

System Hydractive-2 był stosowany w modelach Xantia produkowanych od 1994 roku. Rok później ta modyfikacja zawieszenia pojawiła się w Citroenie XM.

III generacja

W 2001 roku hydropneumatyczne zawieszenie Hydractive przeszło gruntowną modernizację. Zaczęto go stosować w modelach C5 francuskiego producenta. Wśród aktualizacji są następujące funkcje:

1. Zmieniony obwód hydrauliczny. Teraz układ hamulcowy nie jest częścią linii (obwody te mają indywidualne zbiorniki, a także rurki). Dzięki temu schemat zawieszenia stał się nieco prostszy - nie ma potrzeby kontrolowania ciśnienia w dwóch różniących się od siebie układach, przy użyciu różnych ciśnień płynu roboczego (aby układ hamulcowy działał, nie ma takiej potrzeby na duże ciśnienie płyn hamulcowy).
2. W ustawieniach trybów pracy usunięto możliwość ręcznego ustawienia żądanego parametru. Każdy indywidualny tryb jest niwelowany wyłącznie przez elektronikę.
3. Automatyzacja samodzielnie obniża prześwit o 15mm w stosunku do pozycji standardowej (ustawionej przez producenta - w każdym modelu ma swoją), jeśli auto przyspiesza szybciej niż 110 kilometrów na godzinę. Podczas zwalniania do prędkości w zakresie 60-70 km/h prześwit wzrasta o 13-20 milimetrów (w zależności od modelu samochodu) w stosunku do wartości standardowej.

Aby elektronika mogła prawidłowo regulować wysokość ciała, jednostka sterująca zbiera sygnały z czujników, które określają:

• Prędkość pojazdu;
• Wysokość przodu ciała;
• Wysokość nadwozia z tyłu;
• Dodatkowo - sygnały z czujników systemu stabilności kursu walutowego, jeśli występuje w konkretnym modelu samochodu.

Oprócz standardowej trzeciej generacji w drogiej konfiguracji C5, a także podstawowego wyposażenia C6, producent stosuje hydropneumatyczne zawieszenie w wersji Hydractive3+. Główne różnice między tą opcją a standardowym analogiem to:

1. Kierowca ma do wyboru dwa tryby zawieszenia. Pierwsza jest wygodna. Jest bardziej miękki, ale może na krótki czas zmieniać swoją sztywność w zależności od sytuacji na drodze i działań kierowcy. Drugi jest dynamiczny. Są to sportowe ustawienia zawieszenia o zwiększonej sztywności tłumienia.
2. Ulepszone algorytmy odpowiedzi systemu - elektronika lepiej określa optymalny prześwit. W tym celu centralka otrzymuje sygnały o aktualnej prędkości pojazdu, położeniu nadwozia z przodu i z tyłu, położeniu kierownicy, przyspieszenia w przekroju wzdłużnym i poprzecznym, obciążenia elementów zawieszenia amortyzatora (pozwala to określić jakość nawierzchni drogi), a także położenie przepustnicy (szczegółowo mówi się o tym, czym jest przepustnica w samochodzie osobno).

Cena naprawy i części

Jak każdy inny system zapewniający automatyczną kontrolę różnych parametrów auta, hydropneumatyczne zawieszenie Hydractive kosztuje dużo pieniędzy. Synchronizuje pracę wielu urządzeń elektronicznych, a także hydrauliki i pneumatyki. Duża liczba zaworów i innych mechanizmów, od których działania zależy stabilność pojazdu, to wszystkie jednostki wymagające pewnej konserwacji, a w przypadku ich awarii również kosztownych napraw.

Oto tylko niektóre ceny za naprawę hydropneumatyczną:

• Wymiana podpory hydraulicznej kosztuje około 30 USD;
• Przedni regulator sztywności zmienia się na około 65 cu;
• Aby zmienić przednią sferę, kierowca będzie musiał rozstać się z 10 USD;
• Tankowanie sprawnej, ale bezciśnieniowej jednostki kosztuje około 20-30 USD.

Co więcej, są to tylko ceny niektórych stacji paliw za samą pracę. Jeśli mówimy o kosztach części, to również nie jest to tania przyjemność. Na przykład najtańszy olej hydrauliczny można kupić za około 10 USD. na jeden litr, a przy naprawie systemu ta substancja wymaga przyzwoitej ilości. Pompa olejowa, w zależności od rodzaju konstrukcji i modelu samochodu, będzie kosztować około 85 dolarów.

Najczęściej w systemie awaria pojawia się w kulach, rurach wysokiego ciśnienia, pompach, zaworach i regulatorach. Koszt kuli zaczyna się od 135 dolarów, a jeśli nie kupisz oryginalnej części, jest półtora raza droższa.

Często większość elementów zawieszenia ulega korozji, ponieważ nie są one chronione przed brudem i wilgocią. Same części są demontowane bez większego wysiłku, ale wszystko komplikuje korozja i gotowanie śrub i nakrętek. Ze względu na słabą dostępność niektórych elementów złącznych koszt demontażu zespołu jest często utożsamiany z kosztem samego elementu.

Wymiana rurociągu to kolejny problem, który może spaść na głowę właściciela samochodu. Przewodu połączonego z pompą, uszkodzonego przez korozję, nie da się usunąć bez demontażu innych elementów auta znajdujących się pod spodem. Rurociąg ten przebiega pod prawie całym samochodem, a żeby nie uszkadzał podłoża, montowany jest jak najbliżej dna.

Ponieważ mocowania innych urządzeń i konstrukcji również nie są niczym chronione przed wilgocią i brudem, ich demontaż również może być trudny. Z tego powodu na niektórych stacjach paliw kierowcy muszą zapłacić około 300 USD za wymianę prostej dętki.

Generalnie niewłaściwa jest wymiana niektórych elementów systemu na nowe. Przykładem tego są platformy lub moduły, które dostosowują sztywność amortyzatorów. Zazwyczaj w takim przypadku elementy są po prostu naprawiane.

Przed zakupem pojazdów z takim zawieszeniem należy również wziąć pod uwagę, że awarii jednego elementu często towarzyszy awaria kilku mechanizmów jednocześnie, więc kierowca będzie musiał słono zapłacić za naprawę i konserwację takiego system. Dotyczy to zwłaszcza zakupu używanego samochodu. W takim transporcie jedna część po drugiej na pewno zawiedzie. Również w porównaniu z klasycznym zawieszeniem, ze względu na dużą liczbę części pracujących pod dużym obciążeniem, system ten będzie musiał być częściej poddawany rutynowej konserwacji.

Zalety zawieszenia hydropneumatycznego

Teoretycznie użycie gazu w zawieszeniu jako ogranicznika jest idealne. Taki układ pozbawiony jest stałego tarcia wewnętrznego, gaz nie ma „zmęczenia” jak metal w sprężynach czy sprężynach, a jego bezwładność jest minimalna. Jednak to wszystko w teorii. Często rozwój, który jest na etapie rysowania, wymaga zmian przy przełożeniu go na rzeczywistość.

Pierwszą przeszkodą, z którą borykają się inżynierowie, jest utrata wydajności zawieszenia podczas wdrażania wszystkich prac przygotowawczych przedstawionych na papierze. Z tych powodów hydropneumatyczna wersja zawieszenia ma zarówno zalety, jak i wady.

Najpierw rozważ zalety takiego zawieszenia. Obejmują one:

1. Maksymalna gładkość amortyzatorów. W związku z tym przez długi czas modele produkowane przez francuską firmę Citroen (przeczytaj o historii tej marki samochodowej) tutaj), zostały uznane za standard.
2. Kierowcy łatwiej jest kontrolować swój pojazd na zakrętach podczas jazdy z dużą prędkością.
3. Elektronika jest w stanie dostosować zawieszenie do stylu jazdy.
4. Producent gwarantuje, że system jest w stanie przebiec do 250 tys. kilometrów (pod warunkiem zakupu nowego samochodu, a nie używanego).
5. W niektórych modelach producent przewidział ręczną regulację położenia nadwozia względem drogi. Ale nawet tryb automatyczny doskonale spełnia swoją funkcję.
6. Zarówno w trybie ręcznym, jak i automatycznym system doskonale radzi sobie z dostosowaniem sztywności pracy w zależności od sytuacji na drodze.
7. Kompatybilny z większością typów wielowahaczowych tylnych osi, a także z kolumnami MacPhersona stosowanymi z przodu samochodu.

Wady zawieszenia hydropneumatycznego

Pomimo tego, że zawieszenie hydropneumatyczne może jakościowo zmieniać swoje właściwości, ma kilka istotnych wad, dlatego większość kierowców nie bierze pod uwagę możliwości zakupu pojazdów z takim zawieszeniem. Te wady obejmują:

1. Aby osiągnąć maksymalny efekt pracy namalowanej na rysunkach, producent musi użyć specjalnych materiałów, a także wprowadzić innowacyjne technologie do produkcji swoich modeli samochodów.
2. Duża ilość regulatorów, zaworów i innych elementów niezbędnych do wysokiej jakości pracy systemu to jednocześnie potencjalne obszary możliwej awarii.
3. W przypadku awarii naprawa wiąże się z demontażem sąsiednich elementów pojazdu, co w niektórych przypadkach jest niezwykle trudne do wykonania. Z tego powodu musisz poszukać prawdziwego specjalisty, który wykona całą pracę z wysoką jakością i nie uszkodzi maszyny.
4. Cały montaż jest kosztowny, a ze względu na dużą ilość komponentów często wymaga konserwacji i napraw. Dotyczy to zwłaszcza samochodów kupowanych na rynku wtórnym (szczegółowe informacje na temat tego, na co należy zwrócić uwagę przy zakupie używanego samochodu, przeczytaj w innej recenzji).
5. Z powodu awarii takiego zawieszenia samochód nie może być eksploatowany, ponieważ utrata ciśnienia automatycznie prowadzi do zaniku funkcji amortyzatora układu, czego nie można powiedzieć o klasycznych sprężynach i amortyzatorach - jednocześnie nigdy nie ulegają nagłej awarii .
6. System często nie jest tak niezawodny, jak przekonuje producent.

Po tym, jak Citroen zaczął coraz częściej spotykać się z awariami swojego rozwoju, postanowiono zmienić to zawieszenie na klasyczny analog dla modeli z segmentu budżetowego. Chociaż marka nie zrezygnowała całkowicie z produkcji systemu. Jego różne warianty można zobaczyć na samochodach premium innych marek samochodowych.

Ten rozwój jest prawie niemożliwy do znalezienia w zwykłych samochodach produkcyjnych. Najczęściej w takie zawieszenie wyposażone są samochody premium i luksusowe, takie jak Mercedes-Benz, Bentley i Rolls-Royce. Przez lata w luksusowym SUV-ie Lexus LX570 montowano zawieszenie hydropneumatyczne.

Jeśli mówimy o Citroen C5, dla którego opracowano najnowszą generację Hydractive, teraz w tych samochodach stosuje się tylko pneumatyczny analog. Szczegóły o tym, jak takie zawieszenie działa, a także jak działa, jest opisane w innym artykule... Francuski producent samochodów podjął tę decyzję, aby obniżyć koszty produkcji i sprzedaży popularnego modelu.

Tak więc zawieszenie hydropneumatyczne pozwala na zmianę wysokości samochodu, a także sztywność amortyzatorów. Jako alternatywę niektórzy producenci stosują do tych celów modyfikacje zawieszenia magnetycznego. Są one szczegółowo opisane w innej recenzji.

Podsumowując, proponujemy krótkie porównanie wideo niektórych skutecznych konstrukcji zawieszeń, w tym wersji hydropneumatycznej:

⚫W stanie wytrzymać WSZYSTKO! NIETYPOWE ZAWIESZENIE SAMOCHODU.