Jak działa wieloportowy system wtrysku paliwa MPI

W samochodzie nie ma systemu, który nie jest potrzebny. Ale jeśli warunkowo podzielimy je na główne i wtórne, to pierwsza kategoria obejmie paliwo, zapłon, chłodzenie, smary. Każdy silnik spalinowy będzie miał jedną lub inną modyfikację wymienionych systemów.

To prawda, jeśli mówimy o układzie zapłonowym (o jego budowie i zasadzie działania, mówi się tutaj), to jest odbierany tylko przez silnik benzynowy lub analog, który jest zdolny do pracy na gazie. Silnik wysokoprężny nie ma tego systemu, ale zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej jest podobny. ECU określa moment, w którym należy aktywować ten proces. Jedyna różnica polega na tym, że zamiast iskry do cylindra podawana jest część paliwa. Od wysokiej temperatury powietrza silnie sprężonego w cylindrze olej napędowy zaczyna się palić.

Układ paliwowy może mieć zarówno wtrysk mono (punktowy rozpylanie benzyny), jak i wtrysk rozproszony. Opisano szczegółowe informacje na temat różnicy między tymi modyfikacjami, a także innych analogów wtrysku w osobnej recenzji... Teraz skupimy się na jednym z najczęstszych osiągnięć, które otrzymują nie tylko samochody budżetowe, ale także wiele modeli segmentu premium, a także samochody sportowe napędzane benzyną (silnik wysokoprężny wykorzystuje wyłącznie bezpośredni wtrysk).

To jest wtrysk wielopunktowy lub system MPI. Omówimy urządzenie tej modyfikacji, jaka jest różnica między nim a wtryskiem bezpośrednim, a także jakie są jego zalety i wady.

Podstawowa zasada działania systemu MPI

Przed zrozumieniem terminologii i zasady działania należy wyjaśnić, że system MPI jest instalowany wyłącznie na wtryskiwaczu. Dlatego ci, którzy rozważają możliwość ulepszenia swojego gaźnika ICE, powinni rozważyć zastosowanie innych metod tuningu garażowego.

Na rynku europejskim modele samochodów z oznaczeniami MPI na układzie napędowym nie są rzadkością. Jest to skrót od wtrysku wielopunktowego lub wielopunktowego wtrysku paliwa.

Pierwszy wtryskiwacz zastąpił gaźnik, dzięki czemu kontrola wzbogacania mieszanki paliwowo-powietrznej i jakości napełniania cylindrów nie jest już wykonywana przez urządzenia mechaniczne, ale przez elektronikę. Wprowadzenie urządzeń elektronicznych wynika przede wszystkim z faktu, że urządzenia mechaniczne mają pewne ograniczenia w zakresie systemów dostrajających.

Elektronika znacznie sprawniej radzi sobie z tym zadaniem. Do tego serwis takich aut nie jest tak częsty iw wielu przypadkach sprowadza się do diagnostyki komputerowej i kasowania wykrytych błędów (ta procedura jest szczegółowo opisana tutaj).

Przyjrzyjmy się teraz zasadzie działania, zgodnie z którą paliwo jest rozpylane w celu utworzenia VTS. W przeciwieństwie do monowtrysku (uważanego za ewolucyjną modyfikację gaźnika), system rozproszony jest wyposażony w oddzielną dyszę dla każdego cylindra. Dziś porównuje się z nim inny skuteczny schemat - bezpośredni wtrysk do benzynowych silników spalinowych (nie ma alternatywy w silnikach wysokoprężnych - w nich olej napędowy jest wtryskiwany bezpośrednio do cylindra pod koniec suwu sprężania).

Do obsługi układu paliwowego elektroniczna jednostka sterująca zbiera dane z wielu czujników (ich liczba zależy od typu pojazdu). Kluczowym czujnikiem, bez którego żaden nowoczesny pojazd nie będzie działał, jest czujnik położenia wału korbowego (jest on szczegółowo opisany w innej recenzji).

W takim układzie paliwo jest dostarczane do wtryskiwacza pod ciśnieniem. Rozpylanie następuje w kolektorze dolotowym (szczegółowe informacje na temat układu dolotowego można znaleźć w artykule tutaj) jak z gaźnikiem. Jedynie dystrybucja i mieszanie paliwa z powietrzem zachodzi znacznie bliżej zaworów dolotowych mechanizmu dystrybucji gazu.

Gdy jakiś czujnik ulegnie awarii, w jednostce sterującej aktywowany jest określony algorytm trybu awaryjnego (który zależy od uszkodzonego czujnika). W tym samym czasie na desce rozdzielczej samochodu zapala się komunikat Check Engine lub ikona silnika.

Projekt układu wtrysku wielopunktowego

Działanie wtrysku wielopunktowego jest nierozerwalnie związane z dopływem powietrza, podobnie jak w innych układach paliwowych. Powodem jest to, że benzyna miesza się z powietrzem w przewodzie dolotowym i żeby nie osiadała na ściankach rur elektronika monitoruje położenie przepustnicy i zgodnie z natężeniem przepływu wtryskiwacz wtryskuje pewną ilość paliwa.

Rysunek układu paliwowego MPI będzie składał się z:

• Korpus przepustnicy;
• Szyna paliwowa (linia umożliwiająca dystrybucję benzyny do wtryskiwaczy);
• Wtryskiwacze (ich liczba jest identyczna z liczbą cylindrów w konstrukcji silnika);
• Czujnik DMRV;
• Regulator ciśnienia benzyny.

Wszystkie komponenty działają zgodnie z następującym schematem. Gdy zawór dolotowy otwiera się, tłok wykonuje suw ssania (przesuwa się do dolnego martwego punktu). Z tego powodu we wnęce cylindra powstaje podciśnienie, a powietrze jest zasysane z kolektora dolotowego. Przepływ przechodzi przez filtr, a także przechodzi w pobliżu czujnika masowego przepływu powietrza i przez wnękę przepustnicy (więcej szczegółów na temat jego funkcji patrz w innym artykule).

Aby obwód pojazdu mógł działać, benzyna jest wtryskiwana do strumienia równolegle z tym procesem. Dysza jest zaprojektowana w taki sposób, że porcja jest rozpylana na mgłę, co zapewnia najbardziej efektywne przygotowanie BTC. Im lepiej paliwo miesza się z powietrzem, tym wydajniejsze będzie spalanie, a także mniejszy nacisk na układ wydechowy, którego kluczowym elementem jest katalizator (dlaczego każdy nowoczesny samochód jest w niego wyposażony, czytaj tutaj).

Kiedy małe kropelki benzyny dostaną się do gorącego środowiska, intensywniej odparowują i efektywniej mieszają się z powietrzem. Opary zapalają się znacznie szybciej, co oznacza, że ​​spaliny zawierają mniej toksycznych substancji.

Wszystkie wtryskiwacze są napędzane elektromagnetycznie. Są podłączone do linii, przez którą podawane jest paliwo pod wysokim ciśnieniem. Rampa w tym schemacie jest potrzebna, aby pewna ilość paliwa gromadziła się w jej wnęce. Dzięki temu marginesowi zapewnione jest zróżnicowane działanie dysz, od stałego do wielowarstwowego kończąc. W zależności od typu pojazdu inżynierowie mogą realizować różne rodzaje dostarczania paliwa dla każdego cyklu pracy silnika.

Aby w procesie ciągłej pracy pompy benzyny ciśnienie w przewodzie nie przekraczało maksymalnego dopuszczalnego parametru, w urządzeniu rampowym znajduje się regulator ciśnienia. Przeczytaj, jak to działa i z jakich elementów się składa osobno... Nadmiar paliwa odprowadzany jest przewodem powrotnym do zbiornika gazu. Podobną zasadę działania ma układ paliwowy CommonRail, który jest zainstalowany w wielu nowoczesnych jednostkach diesla (jest szczegółowo opisany tutaj).

Benzyna dostaje się do szyny przez pompę paliwa, a stamtąd jest zasysana przez filtr ze zbiornika gazu. Typ wtrysku rozproszonego ma ważną cechę. Rozpylacz dyszowy jest zamontowany jak najbliżej zaworów wlotowych.

Żaden pojazd nie będzie działał bez regulatora XX. Element ten jest montowany w zakresie przepustnicy. Konstrukcja tego urządzenia może się różnić w różnych modelach samochodów. Zasadniczo jest to małe sprzęgło z silnikiem elektrycznym. Jest podłączony do obejścia układu dolotowego. Przy zamkniętej przepustnicy należy dostarczyć niewielką ilość powietrza, aby zapobiec zgaśnięciu silnika. Mikroukład jednostki sterującej jest dostosowany tak, aby elektronika była w stanie niezależnie regulować prędkość obrotową silnika, w zależności od sytuacji. Zimna i ogrzewana jednostka wymaga własnej proporcji mieszanki paliwowo-powietrznej, więc elektronika reguluje różne obroty XX.

Jako dodatkowe urządzenie w wielu pojazdach montowany jest czujnik zużycia benzyny. Element ten wysyła impulsy do komputera pokładowego (średnio na litr takich sygnałów przypada ok. 16 tys.). Informacje te nie są tak dokładne, jak to tylko możliwe, ponieważ wynika to z ustalenia częstotliwości i czasu reakcji opryskiwaczy. Aby skompensować błąd obliczeniowy, oprogramowanie wykorzystuje empiryczny współczynnik pomiaru. Dzięki tym danym średnie spalanie jest wyświetlane na ekranie komputera pokładowego w samochodzie, aw niektórych modelach określa się, ile samochód przejedzie w aktualnym trybie. Dane te pomagają kierowcy zaplanować odstępy czasu między tankowaniami pojazdu.

Kolejnym systemem połączonym z pracą wtryskiwacza jest adsorber. Przeczytaj więcej na ten temat osobno... Krótko mówiąc, pozwala na utrzymanie ciśnienia w zbiorniku gazu na poziomie atmosferycznym, a opary benzyny spalają się w cylindrach podczas pracy zespołu napędowego.

Tryby pracy MPI

Rozproszony wtrysk może działać w różnych trybach. Wszystko zależy od oprogramowania zainstalowanego w mikroprocesorze jednostki sterującej, a także od modyfikacji wtryskiwaczy. Każdy rodzaj rozpylania benzyny ma swoją własną charakterystykę pracy. Krótko mówiąc, praca każdego z nich sprowadza się do:

• Tryb wtrysku symultanicznego. Ten typ wtryskiwacza nie był używany przez długi czas. Zasada jest następująca. Mikroprocesor jest skonfigurowany tak, aby jednocześnie wtryskiwać benzynę do wszystkich cylindrów jednocześnie. Układ jest tak skonfigurowany, że na początku suwu dolotowego w jednym z cylindrów wtryskiwacz wtryskuje paliwo do wszystkich przewodów kolektora dolotowego. Wadą tego schematu jest to, że silnik czterosuwowy będzie działał od sekwencyjnego uruchamiania cylindrów. Kiedy jeden tłok kończy suw ssania, w pozostałej części działa inny proces (sprężanie, suw i wydech), więc paliwo jest potrzebne wyłącznie do jednego kotła na cały cykl silnika. Reszta benzyny znajdowała się po prostu w kolektorze dolotowym, dopóki nie otworzył się odpowiedni zawór. System ten był używany w latach 4. i 70. ubiegłego wieku. W tamtych czasach benzyna była tania, więc niewielu ludzi przejmowało się jej nadmiernymi wydatkami. Również ze względu na nadmierne wzbogacenie mieszanina nie zawsze paliła się dobrze, w związku z czym do atmosfery wyemitowano dużą ilość szkodliwych substancji.
• Tryb parowania. W tym przypadku inżynierowie zmniejszyli zużycie paliwa, zmniejszając liczbę cylindrów, które jednocześnie otrzymują wymaganą porcję benzyny. Dzięki tej poprawie okazało się, że zmniejsza szkodliwe emisje, a także zużycie paliwa.
• Tryb sekwencyjny lub dystrybucja paliwa w fazach rozrządu. W nowoczesnych samochodach, które otrzymują dystrybucję układu paliwowego, ten schemat jest stosowany. W takim przypadku elektroniczna jednostka sterująca będzie sterować każdym wtryskiwaczem oddzielnie. Aby proces spalania BTC był jak najbardziej efektywny, elektronika zapewnia niewielki postęp wtrysku przed otwarciem zaworu dolotowego. Dzięki temu do cylindra dostaje się gotowa mieszanka powietrza i paliwa. Rozpylanie odbywa się przez jedną dyszę na cały cykl silnika. W czterocylindrowym silniku spalinowym układ paliwowy działa identycznie jak układ zapłonowy, zwykle w sekwencji 1/3/4/2.

Ten ostatni system zyskał opinię przyzwoitej gospodarki, a także wysokiej przyjazności dla środowiska. Z tego powodu opracowywane są różne modyfikacje poprawiające wtrysk benzyny, które opierają się na zasadzie działania dystrybucji fazowej.

Bosch jest wiodącym producentem układów wtryskowych. Asortyment obejmuje trzy rodzaje pojazdów:

1. K-Jetronik... Jest to system mechaniczny, który rozprowadza benzynę do dysz. Działa nieprzerwanie. W pojazdach produkowanych przez koncern BMW takie silniki miały skrót MFI.
2. CE-Jetronik... System ten jest modyfikacją poprzedniego, tylko proces jest sterowany elektronicznie.
3. L-Jetronik... Ta modyfikacja jest wyposażona w wtryskiwacze mdp, które zapewniają impulsowe zasilanie paliwem pod określonym ciśnieniem. Osobliwością tej modyfikacji jest to, że działanie każdej dyszy jest regulowane w zależności od ustawień zaprogramowanych w ECU.

Test wtrysku wielopunktowego

Naruszenie schematu zasilania benzyną następuje z powodu awarii jednego z elementów. Oto objawy, które można wykorzystać do rozpoznania awarii układu wtryskowego:

1. Silnik uruchamia się z wielkim trudem. W bardziej krytycznych sytuacjach silnik w ogóle się nie uruchamia.
2. Niestabilna praca jednostki napędowej, szczególnie na biegu jałowym.

Należy zauważyć, że te „objawy” nie są specyficzne dla wtryskiwacza. Podobne problemy występują w przypadku nieprawidłowego działania układu zapłonowego. Zwykle w takich sytuacjach pomaga diagnostyka komputerowa. Procedura ta pozwala szybko zidentyfikować źródło usterki, która powoduje nieskuteczność wtrysku wielopunktowego.

W większości przypadków specjalista po prostu usuwa błędy, które uniemożliwiają jednostce sterującej prawidłowe dostosowanie działania jednostki napędowej. Jeżeli diagnostyka komputerowa wykazała awarię lub nieprawidłowe działanie mechanizmów rozpylających, to przed przystąpieniem do poszukiwania uszkodzonego elementu należy zlikwidować wysokie ciśnienie w przewodzie. Aby to zrobić, wystarczy odłączyć ujemny zacisk akumulatora i poluzować nakrętkę mocującą w linii.

Istnieje inny sposób na obniżenie głowy w linii. W tym celu bezpiecznik pompy paliwa jest odłączony. Następnie silnik uruchamia się i pracuje aż do zgaśnięcia. W takim przypadku sama jednostka obliczy ciśnienie paliwa w szynie. Pod koniec procedury bezpiecznik jest instalowany na swoim miejscu.

Sam system jest sprawdzany w następującej kolejności:

1. Przeprowadzana jest wizualna kontrola okablowania elektrycznego - nie dochodzi do utleniania styków ani uszkodzenia izolacji kabla. Z powodu takich usterek zasilanie siłowników może nie być dostarczane, a system przestaje działać lub jest niestabilny.
2. Stan filtra powietrza odgrywa ważną rolę w działaniu układu paliwowego, dlatego tak ważne jest, aby go sprawdzić.
3. Sprawdzane są świece zapłonowe. Po sadzy na ich elektrodach możesz rozpoznać ukryte problemy (przeczytaj więcej na ten temat osobno) układy, od których zależy działanie zespołu napędowego.
4. Sprawdzana jest kompresja w cylindrach. Nawet jeśli układ paliwowy jest dobry, silnik będzie mniej dynamiczny przy niskim sprężaniu. Sposób sprawdzania tego parametru jest osobna recenzja.
5. Równolegle z diagnostyką pojazdu należy sprawdzić stacyjkę, czyli czy UOZ jest prawidłowo ustawiony.

Po wyeliminowaniu problemów z wtryskiem należy go wyregulować. Tak przebiega procedura.

Wielopunktowa regulacja wtrysku

Przed rozważeniem zasady regulacji wtrysku warto wziąć pod uwagę, że każda modyfikacja pojazdu ma swoje własne subtelności pracy. Dlatego system można konfigurować na różne sposoby. Tak przebiega procedura dla najczęstszych modyfikacji.

Bosch L3.1, MP3.1

Przed przystąpieniem do konfiguracji takiego systemu należy:

1. Sprawdź stan zapłonu. W razie potrzeby zużyte części wymieniamy na nowe;
2. Upewnij się, że przepustnica działa prawidłowo;
3. Zainstalowany jest czysty filtr powietrza;
4. Silnik się nagrzewa (do włączenia wentylatora).

Najpierw dostosowywana jest prędkość biegu jałowego. W tym celu na przepustnicy znajduje się specjalna śruba regulacyjna. Jeśli obrócisz go zgodnie z ruchem wskazówek zegara (skręcony), wskaźnik prędkości XX zmniejszy się. W przeciwnym razie wzrośnie.

Zgodnie z zaleceniami producenta w układzie zainstalowano analizatory jakości spalin. Następnie usuwa się korek ze śruby regulacyjnej dopływu powietrza. Obracając ten element, dostosowuje się skład BTC, co będzie wskazywane przez analizator spalin.

Boscha ML4.1

W takim przypadku bezczynność nie jest ustawiona. Zamiast tego urządzenie wymienione w poprzednim przeglądzie jest podłączone do systemu. W zależności od stanu spalin, oprysk wielopunktowy jest regulowany za pomocą śruby regulacyjnej. Kiedy ręka obraca śrubę zgodnie z ruchem wskazówek zegara, skład CO wzrośnie. Podczas skręcania w przeciwnym kierunku wskaźnik ten maleje.

Bosch LU 2 Jetronic

Taki system jest regulowany do prędkości XX w taki sam sposób jak pierwsza modyfikacja. Ustawienie wzbogacania mieszanki odbywa się za pomocą algorytmów wbudowanych w mikroprocesor jednostki sterującej. Parametr ten jest regulowany zgodnie z impulsami sondy lambda (więcej informacji o urządzeniu i zasadzie działania poczytaj osobno).

Bosch Motronic M1.3

Prędkość biegu jałowego w takim układzie jest regulowana tylko wtedy, gdy mechanizm dystrybucji gazu ma 8 zaworów (4 na wlocie, 4 na wylocie). W zaworach 16-zaworowych XX jest regulowany przez elektroniczną jednostkę sterującą.

8-zaworowy jest regulowany w taki sam sposób, jak w poprzednich modyfikacjach:

1. XX jest regulowany śrubą na przepustnicy;
2. Analizator CO jest podłączony;
3. Za pomocą śruby regulacyjnej reguluje się skład BTC.

Niektóre samochody wyposażone są w system taki jak:

• MM8R;
• Bosch Motronic 5.1;
• Bosch Motronic 3.2;
• Sagem-Luke 4GJ.

W takich przypadkach nie będzie można regulować ani prędkości biegu jałowego, ani składu mieszanki paliwowo-powietrznej. Producent takich modyfikacji nie przewidział takiej możliwości. Wszystkie prace muszą być wykonane przez ECU. Jeśli elektronika nie mogła poprawnie wyregulować pracy wtrysku, to są jakieś błędy systemowe lub awarie. Można je zidentyfikować tylko na podstawie diagnozy. W najtrudniejszych sytuacjach nieprawidłowe działanie pojazdu spowodowane jest awarią jednostki sterującej.

Różnice w systemie MPI

Konkurencją silników MPI są modyfikacje takie jak FSI (opracowane przez koncern VAG). Różnią się jedynie miejscem rozpylenia paliwa. W pierwszym przypadku wtrysk następuje przed zaworem w momencie, gdy tłok danego cylindra zaczyna wykonywać suw dolotowy. Rozpylacz jest zamontowany w odgałęzieniu, które przechodzi do konkretnego cylindra. Mieszankę paliwowo-powietrzną przygotowuje się we wnęce kolektora. Gdy kierowca wciśnie pedał gazu, przepustnica otwiera się zgodnie z wysiłkiem.

Gdy strumień powietrza osiągnie obszar działania rozpylacza, wtryskiwana jest benzyna. Więcej o urządzeniu wtryskiwaczy elektromagnetycznych. tutaj... Gniazdo urządzenia jest tak wykonane, że porcja benzyny jest rozprowadzana na najmniejsze frakcje, co poprawia formowanie mieszanki. Po otwarciu zaworu dolotowego część BTC wchodzi do cylindra roboczego.

W drugim przypadku dla każdego cylindra opiera się indywidualny wtryskiwacz, który jest zainstalowany w głowicy cylindrów obok świec zapłonowych. W tym układzie benzyna jest rozpylana na tej samej zasadzie, co olej napędowy w silniku wysokoprężnym. Jedynie zapłon VTS następuje nie z powodu wysokiej temperatury mocno sprężonego powietrza, ale z powodu wyładowania elektrycznego powstającego między elektrodami świecy zapłonowej.

Silnik FSI

Właściciele pojazdów, w których jest zainstalowany silnik z dystrybucją i wtryskiem bezpośrednim, często dyskutują o tym, która jednostka jest najlepsza. Jednocześnie każdy z nich podaje własne powody. Na przykład zwolennicy MPI skłaniają się ku takiemu systemowi, ponieważ jest on łatwiejszy i tańszy w utrzymaniu i naprawie niż jego odpowiednik typu FSI.

Wtrysk bezpośredni jest droższy w naprawie, a wykwalifikowanych specjalistów jest niewielu zdolnych do wykonywania prac na profesjonalnym poziomie. Ten system jest używany z turbosprężarką, a silniki MPI są wyłącznie atmosferyczne.

Zalety i wady wtrysku wielopunktowego

Zalety i wady wtrysku wielopunktowego można omówić przez pryzmat porównania tego układu z bezpośrednim doprowadzaniem paliwa do cylindrów.

Zalety wtrysku rozproszonego to:

• Znaczne oszczędności benzyny w porównaniu z tym systemem, monowtryskiem lub gaźnikiem. Ponadto ten silnik będzie spełniał normy środowiskowe, ponieważ jakość MTC jest znacznie wyższa.
• Dzięki dostępności części zamiennych oraz dużej liczbie specjalistów, którzy rozumieją zawiłości systemu, jego naprawa i konserwacja jest dla właściciela tańsza niż dla tych, którzy są szczęśliwym posiadaczem samochodu z bezpośrednim wtryskiem.
• Ten typ układu paliwowego jest stabilny i wysoce niezawodny, pod warunkiem, że kierowca nie ignoruje zaleceń dotyczących rutynowej konserwacji.
• Rozproszony wtrysk jest mniej wymagający pod względem jakości paliwa niż system bezpośredniego zasilania cylindrów benzyną.
• Kiedy VTS tworzy się w przewodzie dolotowym i przechodzi przez głowicę zaworu, ta część jest przetwarzana benzyną i czyszczona, aby osady nie gromadziły się na zaworze, jak to często ma miejsce w silniku spalinowym z bezpośrednim zasilaniem mieszanką.

Jeśli mówimy o wadach tego układu, to większość z nich dotyczy komfortu jednostki napędowej (dzięki zapłonowi warstwa po warstwie, który jest stosowany w systemach premium, silnik mniej wibruje), a także odrzutu. silnika spalinowego. Silniki z wtryskiem bezpośrednim i pojemności skokowej identycznej z typem silnika, o którym mowa, mają większą moc.

Kolejną wadą MPI są wysokie koszty napraw i części zamiennych w porównaniu z poprzednimi wersjami pojazdu. Systemy elektroniczne mają bardziej złożoną strukturę, przez co ich utrzymanie jest droższe. Najczęściej właściciele aut z silnikiem MPI mają do czynienia z czyszczeniem wtryskiwaczy i resetowaniem błędów sprzętu elektrycznego. Powinni to jednak zrobić również ci, których samochód ma układ paliwowy z bezpośrednim wtryskiem.

Jednak porównując współczesne wtryskiwacze, staje się oczywiste, że dzięki bezpośredniemu doprowadzaniu paliwa do cylindrów moc jednostki napędowej jest nieco wyższa, spaliny są czystsze, a zużycie paliwa nieco niższe. Pomimo tych zalet tak zaawansowany układ paliwowy będzie jeszcze droższy w utrzymaniu.

Podsumowując, oferujemy krótki film o tym, dlaczego wielu kierowców boi się kupić samochód z bezpośrednim wtryskiem:

Wyzwania współczesnych silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem TSI i TFSI

Pytania i odpowiedzi:

Jaki jest lepszy wtrysk bezpośredni czy wtrysk wielopunktowy? Bezpośredni wtrysk. Ma większe ciśnienie paliwa, lepiej rozpyla. Daje to prawie 20% oszczędności i czystszy spalin (pełniejsze spalanie BTC).

Jak działa wtrysk wielopunktowy? Na każdej rurze kolektora dolotowego zainstalowany jest wtryskiwacz. W czasie suwu ssania wtryskiwane jest paliwo. Im bliżej zaworów znajduje się wtryskiwacz, tym wydajniejszy układ paliwowy.

Jakie są rodzaje wtrysku paliwa? W sumie istnieją dwa zasadniczo różne rodzaje wtrysku: wtrysk pojedynczy (jedna dysza zgodnie z zasadą gaźnika) i wielopunktowy (rozproszony lub bezpośredni).