Jak zmierzyć kompresję silnika

Współczynnik kompresji grupy cylinder-tłok pozwala określić warunek silnik spalinowy lub jego poszczególne elementy. Najczęściej ten parametr jest zastępowany, gdy moc jednostki napędowej znacznie spadła lub gdy występują trudności z uruchomieniem silnika.

Zastanówmy się, z jakich powodów ciśnienie w cylindrach może zniknąć, jak sprawdzić ten parametr, jakie narzędzie będzie do tego potrzebne, a także niektóre subtelności tej procedury.

Co pokazuje pomiar kompresji: podstawowe usterki

Przed rozważeniem sposobu pomiaru kompresji należy zrozumieć samą definicję. Często jest to mylone ze stopniem kompresji. W rzeczywistości współczynnik sprężania jest stosunkiem objętości całego cylindra do objętości komory sprężania (przestrzeń nad tłokiem, gdy znajduje się w górnym martwym punkcie).

Jest to stała wartość, która zmienia się, gdy zmieniają się parametry cylindra lub tłoka (na przykład przy wymianie tłoka z wypukłego na równomierny stopień sprężania maleje, ponieważ zwiększa się objętość komory sprężania). Zawsze jest wskazywany przez ułamek, na przykład 1:12.

Kompresja (bardziej precyzyjna definicja to ciśnienie końca suwu sprężania) oznacza maksymalne ciśnienie, które tłok wytwarza, gdy osiągnie górny punkt martwy na końcu suwu sprężania (oba zawory są zamknięte - zarówno wlotowy, jak i wylotowy).

Kompresja zależy od stopnia kompresji, ale drugi parametr nie zależy od pierwszego. Ciśnienie na końcu skoku sprężania zależy również od dodatkowych czynników, które mogą występować podczas pomiaru:

• ciśnienie na początku skoku sprężania;
• w jaki sposób regulowany jest rozrząd zaworu;
• temperatura podczas pomiaru;
• wyciek w cylindrze;
• obroty rozruchowe wału korbowego;
• zużyta bateria;
• nadmierna ilość oleju w cylindrze (ze zużytą grupą cylinder-tłok);
• opór w rurze kolektora dolotowego;
• lepkość oleju silnikowego.

Niektórzy mechanicy próbują zwiększyć moc silnika poprzez zwiększenie stopnia sprężania. W rzeczywistości ta procedura tylko nieznacznie zmienia ten parametr. Możesz przeczytać o innych sposobach dodawania „koni” do silnika. w osobnym artykule.

Zmodyfikowany współczynnik kompresji

Na co wpływa ciśnienie na końcu suwu sprężania? Oto tylko kilka czynników:

1. Silnik na zimno. Ten czynnik jest szczególnie ważny w przypadku silników Diesla. W nich mieszanina paliwowo-powietrzna zapala się z powodu temperatury wysoce sprężonego powietrza. W przypadku jednostek benzynowych ten parametr jest nie mniej ważny.
2. W niektórych przypadkach spadek kompresji powoduje wzrost ciśnienia gazu w skrzyni korbowej. Z tego powodu do silnika dostaje się większa ilość oparów oleju, co prowadzi do zwiększonej toksyczności spalin, a także do zanieczyszczenia komory spalania.
3. Dynamika samochodu. Wraz ze spadkiem sprężania prędkość obrotowa silnika wyraźnie spada, wzrasta zużycie paliwa, poziom oleju w skrzyni korbowej spada szybciej (jeśli smar wycieknie przez pierścień zgarniający, olej wypali się, czemu towarzyszy niebieski dym z rury wydechowej).

Nie ma uniwersalnej wartości ciśnienia końca skoku sprężania, ponieważ zależy to od parametrów pojedynczej jednostki napędowej. W związku z tym niemożliwe jest określenie uniwersalnej wartości kompresji dla wszystkich jednostek mocy. Ten parametr można znaleźć w dokumentacji technicznej pojazdu.

Wykrywanie zmiany ciśnienia podczas pomiaru może wskazywać na następujące awarie:

• Zużycie tłoka. Ponieważ te części są wykonane z aluminium, z czasem się zużywają. Jeśli w tłoku powstaje otwór (wypala się), ściskanie w tym cylindrze może znacznie zmniejszyć się lub praktycznie zniknąć (w zależności od wielkości otworu).
• Przepalenie zaworu. Dzieje się tak często, gdy zapłon jest nieprawidłowo ustawiony. W takim przypadku spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej zachodzi, gdy zawór jest otwarty, co prowadzi do przegrzania jego krawędzi. Inną przyczyną wypalenia gniazda zaworu lub „płyty” jest uboga mieszanka paliwowo-powietrzna. Zmniejszenie kompresji może być również spowodowane zaworami nie osadzonymi w gniazdach (zdeformowanymi). Szczeliny między zaworem a jego gniazdem powodują przedwczesny wyciek gazu, powodując wypchnięcie tłoka z niewystarczającą siłą.
• Uszkodzenie uszczelki głowicy cylindrów. Jeśli pęknie z jakiegoś powodu, gazy częściowo przejdą przez szczelinę (ciśnienie w cylindrze jest wysokie i na pewno znajdą „słaby punkt”).
• Zużycie pierścienia tłokowego. Jeśli pierścienie są w dobrym stanie, regulują przepływ oleju i uszczelniają ruchy ślizgowe tłoka. Inną funkcją jest odprowadzanie ciepła z tłoka do ścian cylindra. W przypadku naruszenia szczelności tłoków sprężających gazy wydechowe wnikają w większym stopniu do skrzyni korbowej i nie są usuwane do układu wydechowego. Jeśli pierścienie zgarniacza zużyją się, do komory spalania dostaje się większa ilość smaru, co powoduje wzrost zużycia oleju.

Również podczas pomiarów warto zwrócić uwagę na to, w jakim stopniu zmieniło się ciśnienie w cylindrach. Jeśli procedura wykazała równomierny spadek wskaźnika we wszystkich cylindrach, oznacza to naturalne zużycie grupy siłownik-tłok (lub niektórych jego części, na przykład pierścieni).

Gdy ciśnienie końca skoku sprężania jednego cylindra (lub kilku) znacznie różni się od ciśnienia sprężania w innych, oznacza to awarię w tym węźle. Wśród powodów można wyróżnić:

• Spalony zawór;
• Zginane pierścienie tłokowe (mechanicy nazywają to „pierścieniami”);
• Wypalenie uszczelki głowicy cylindrów.

Sprzęt do samodzielnego pomiaru: kompresometr i AGC

Pomiar sprężania silnika wykonywany jest w celu wykrycia pośrednich awarii silnika. Do dokładnej diagnozy stosuje się następujące narzędzia:

• Kompresometr
• Kompresograf
• Analizator szczelności cylindrów.

Kompresometr

Umożliwia przeprowadzenie kontroli budżetu stanu CPG. Tani model kosztuje około 11 USD. Wystarczy na kilka pomiarów. Koszt droższej wersji wynosi około 25 USD. Jej zestaw najczęściej zawiera kilka adapterów z wężami o różnych długościach.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że urządzenie może mieć gwintowaną blokadę i może być zaciśnięte. W pierwszym przypadku wkręca się go w otwór świecy, co ułatwia procedurę i sprawia, że ​​jest dokładniejsza (wykluczone są małe wycieki). Gumowa tuleja urządzeń drugiego typu musi być mocno dociśnięta do otworu świecy zapłonowej.

To urządzenie jest konwencjonalne manometr z zaworem zwrotnym, który pozwala nie tylko zobaczyć wskaźnik, ale także go naprawić na chwilę. Pożądane jest, aby zawór zwrotny był osobny i nie zadowalał się tym, w który wyposażony jest manometr. W takim przypadku dokładność pomiaru będzie wyższa.

Istnieją również elektroniczne kompresometry. Jest to tester silnika, który pozwala mierzyć nie tylko ciśnienie w cylindrze, ale także bieżące zmiany w rozruszniku podczas „jałowego” przewijania silnika. Takie urządzenia są używane w profesjonalnych stacjach serwisowych do szczegółowej diagnostyki pojazdów.

Kompresograf

Jest to droższa wersja sprężarki, która nie tylko mierzy ciśnienie w osobnym cylindrze, ale także tworzy raport graficzny dla każdego węzła. To urządzenie należy do kategorii profesjonalnego sprzętu. Jego koszt to około 300 dolarów.

Analizator szczelności cylindrów

To urządzenie nie mierzy samego kompresji, ale próżnię w cylindrze. Pozwala ocenić stan:

• cylindry;
• tłoki;
• pierścienie tłokowe;
• zawory wlotowe i wylotowe;
• uszczelnienia trzonków zaworów (lub uszczelnienia zaworów);
• rękawy (ich zużycie);
• pierścienie tłokowe (ich koksowanie);
• rozrząd zaworowy.

Narzędzie pozwala mierzyć wydajność bez demontażu silnika.

Do niezależnego sprawdzenia w domu wystarczy kompresor budżetowy. Jeśli pokazał niski wynik, warto skontaktować się ze stacją serwisową, aby specjaliści zidentyfikowali problem i przeprowadzili niezbędne naprawy.

Pomiar sprężania silnika benzynowego i Diesla

Pomiary sprężania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych są różne. W pierwszym przypadku procedura jest znacznie łatwiejsza niż w drugim. Różnica jest następująca.

Silnik benzynowy

Ciśnienie w tym przypadku będzie mierzone przez otwory na świece. Samozciśnięcie jest łatwiejsze do zmierzenia, jeśli istnieje dobry dostęp do świec. Do zabiegu wystarcza konwencjonalny kompresor.

Silnik wysokoprężny

Mieszanka paliwowo-powietrzna w tym urządzeniu zapala się zgodnie z inną zasadą: nie od iskry, którą tworzy świeca, ale od temperatury powietrza sprężonego w cylindrze. Jeśli sprężenie w takim silniku jest niskie, silnik może się nie uruchomić, ponieważ powietrze nie sprężyło się i nie ogrzało się do takiego stopnia, że ​​paliwo zapali się.

Pomiary wykonuje się przy wstępnym demontażu wtryskiwaczy paliwa lub świec żarowych (w zależności od tego, gdzie łatwiej jest dostać i na podstawie zaleceń producenta konkretnego silnika). Ta procedura wymaga pewnych umiejętności, dlatego lepiej jest skontaktować się z serwisem właściciela samochodu z silnikiem Diesla.

Kupując sprężarkę do takiego silnika, musisz wcześniej ustalić, w jaki sposób zostanie wykonany pomiar - przez dyszę lub otwór świecy żarowej. Dla każdego z nich są osobne adaptery.

Pomiary kompresji w silnikach wysokoprężnych nie muszą być wciskane na pedał gazu, ponieważ w większości wersji nie ma przepustnicy. Wyjątkiem jest silnik spalinowy, w którego kolektorze dolotowym zainstalowany jest specjalny zawór.

Podstawowe zasady

Przed wykonaniem pomiarów pamiętaj o podstawowych zasadach:

• Silnik rozgrzewa się do temperatury 60-80 stopni (silnik pracuje do momentu włączenia wentylatora). Aby zdiagnozować problemy z „zimnym” startem, najpierw mierzy się sprężenie zimnego silnika (to znaczy temperatura silnika spalinowego wewnętrznego spalania jest identyczna z temperaturą powietrza), a następnie ogrzewa się. Jeśli pierścienie „leżą” lub szczegóły grupy tłok-cylinder są bardzo zużyte, wówczas wskaźnik na początku „zimna” będzie niższy, a gdy silnik się rozgrzeje, ciśnienie wzrośnie o kilka jednostek.
• Układ paliwowy jest wyłączony. W silniku gaźnika można wyjąć przewód paliwowy ze złącza wlotowego i opuścić go do pustego pojemnika. Jeśli silnik spalinowy jest wtryskiwaczem, możesz wyłączyć moc pompy paliwa. Paliwo nie może dostać się do cylindra, aby nie zniszczyć klina olejowego. Aby wyłączyć dopływ paliwa w silniku wysokoprężnym, można odłączyć elektrozawór na przewodzie paliwowym lub przesunąć dźwignię odcinającą pompy wysokiego ciśnienia w dół.
• Odkręć wszystkie świece. Jeśli zostawisz wszystkie świece (oprócz testowanego cylindra), spowoduje to dodatkowy opór podczas obracania wał korbowy. Z tego powodu pomiar kompresji będzie wykonywany przy różnych prędkościach obrotowych wału korbowego.
• W pełni naładowana bateria. Jeśli zostanie rozładowany, to każdy kolejny obrót wału korbowego będzie następował wolniej. Z tego powodu ciśnienie końca skoku sprężania w każdym cylindrze będzie inne.
• Aby obrócić wał korbowy przy stałej prędkości na stacji paliw, można użyć urządzeń rozruchowych.
• Filtr powietrza musi być czysty.
• W silniku benzynowym układ zapłonowy jest wyłączony, aby akumulator nie zużywał nadmiaru energii.
• Skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeśli samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, przełącznik należy ustawić w położeniu P (parkowanie).

Ponieważ maksymalne ciśnienie w cylindrze silnika wysokoprężnego przekracza 20 atmosfer (często osiąga 48 atm.), Do pomiaru sprężania wymagany będzie odpowiedni manometr (podwyższona granica ciśnienia wynosi zwykle około 60-70 atm.).

W jednostkach benzynowych i wysokoprężnych kompresja jest mierzona przez obracanie wałem korbowym przez kilka sekund. Przez pierwsze dwie sekundy igła w mierniku uniesie się, a następnie zatrzyma. Będzie to maksymalne ciśnienie na końcu skoku sprężania. Przed przystąpieniem do pomiarów następnego cylindra manometr należy zresetować.

Bez kompresora

Jeśli narzędzia kierowcy nie mają jeszcze osobistej sprężarki, możesz bez niej sprawdzić ciśnienie. Oczywiście ta metoda jest niedokładna i nie można polegać na tym wskaźniku w celu ustalenia stanu silnika. Jest to raczej sposób, aby pomóc ustalić, czy nastąpiła utrata mocy z powodu awarii silnika, czy nie.

Aby ustalić, czy w cylindrze powstaje wystarczające ciśnienie, jedna świeca jest skręcana, a na jej miejsce wkładana jest zwój z suchej gazety (szmata nie pasuje). Podczas normalnego ściskania, gdy wał korbowy się obraca, knebel powinien wystrzelić z otworu świecy zapłonowej z powodu wysokiego ciśnienia. Zabrzmi mocna bawełna.

W przypadku problemów z ciśnieniem, wad nadal wyskakuje ze studni, ale nie będzie trzaskać. Procedurę tę należy powtórzyć dla każdego cylindra osobno. Jeśli w niektórych z nich knebel wyskoczył nie tak „spektakularnie”, to samochód musi zostać zabrany do opiekuna.

Z kompresometrem

W wersji klasycznej pomiary kompresji w domu wykonywane są za pomocą kompresora. W tym celu silnik się rozgrzewa. Następnie wszystkie świece są odkręcane, a zamiast nich za pomocą adaptera wąż podłączony do manometru wkręca się do studni świecy (jeśli stosuje się analog zaciskający, należy go mocno włożyć do otworu i przytrzymać, aby powietrze nie wyciekło z cylindra).

Asystent musi nacisnąć pedał sprzęgła (aby ułatwić rozrusznikowi obracanie koła zamachowego) i gazu (aby całkowicie otworzyć przepustnicę). Przed pomiarem kompresji asystent próbuje uruchomić silnik w celu usunięcia sadzy i osadów z cylindra.

Rozrusznik przekręca się na atrakcję przez około pięć sekund. Zwykle ten czas wystarcza, aby igła manometru podniosła się i ustabilizowała.

Kompresja i przepustnica

Położenie przepustnicy zmienia wskaźnik kompresji, dlatego w celu dokładnej diagnozy usterki pomiar jest najpierw wykonywany przy całkowicie otwartym zaworze, a następnie przy zamkniętym zaworze.

Zamknięta klapa

W takim przypadku niewielka ilość powietrza dostanie się do cylindra. Ciśnienie końca skoku sprężania będzie mniejsze. Ta kontrola pozwala na dostrojenie rozwiązywania problemów. Oto, co niski poziom kompresji może wskazywać, gdy przepustnica jest zamknięta:

• Zawór się zawiesił
• Zużyta kamera wał rozrządczy;
• Niewłaściwe dopasowanie zaworu do gniazda;
• Pęknięcie w ścianie cylindra;
• Uszczelka głowicy cylindrów.

Takie problemy mogą powstać w wyniku naturalnego zużycia niektórych części. Czasami takie awarie są wynikiem złej jakości naprawy silnika.

Otwarta przepustnica

W takim przypadku więcej powietrza dostanie się do cylindra, więc ciśnienie na końcu skoku sprężania będzie zauważalnie wyższe niż podczas pomiaru przy zamkniętej żaluzji. W przypadku niewielkich wycieków wskaźnik nie będzie się znacznie różnić. W związku z tym taka diagnoza pozwala nam zidentyfikować poważniejsze wady CPG. Wśród możliwych awarii:

• Tłok wypalił się;
• Pierścienie kokosowe;
• Zawór wypalony lub jego rdzeń zdeformowany;
• Pierścień pękł lub zdeformował się;
• Na lustrze ścian cylindra powstały zadrapania.

Równie ważna jest dynamika wzrastającej kompresji. Jeśli podczas pierwszego ściskania jest mały, a przy następnym gwałtownie skacze, może to wskazywać na możliwe zużycie pierścieni tłokowych.

Z drugiej strony gwałtowny wzrost ciśnienia podczas pierwszego ściskania, ale nie zmieniający się podczas kolejnych, może wskazywać na naruszenie szczelności uszczelki lub zaworu głowicy cylindrów. Dokładne ustalenie usterki jest możliwe tylko przy pomocy dodatkowej diagnostyki.

Jeśli właściciel samochodu zdecyduje się na użycie obu metod pomiaru kompresji, procedurę należy najpierw wykonać przy otwartej przepustnicy. Następnie musisz wkręcić świece i pozwolić silnikowi pracować. Następnie ciśnienie jest mierzone przy zamkniętej żaluzji.

Pomiar kompresji z dodatkiem oleju do cylindra

Jeśli ciśnienie spadnie w jednym z cylindrów, możesz zastosować następującą metodę, która pomoże dokładniej ustalić, jaki rodzaj usterki powstał. Po określeniu „problematycznego” cylindra za pomocą strzykawki wlewa się 5–10 mililitrów czystego oleju. Konieczne jest rozprowadzenie go na ściankach cylindra, a nie wylewanie go na dno tłoka.

Dodatkowe smarowanie wzmocni klin olejowy. Jeśli powtórzony pomiar wykazał znaczny wzrost kompresji (być może nawet wyższy niż ciśnienie w innych cylindrach), oznacza to problem z pierścieniami - są one zakopane, złamane lub zakorkowane.

Jeśli stopień sprężania po dodaniu oleju nie zmienił się, ale nadal pozostaje niski, oznacza to problemy z naruszeniem szczelności zaworów (wypalony, źle wyregulowane luzy). Podobny efekt powoduje uszkodzenie uszczelki głowicy, pęknięcie tłoka lub jego wypalenie. W każdym razie, jeśli istnieje rozbieżność między odczytami licznika a danymi w dokumentacji technicznej samochodu, należy skontaktować się ze specjalistami.

Oceniamy wyniki

Jeśli wskaźnik ciśnienia w cylindrach różni się nieznacznie (rozproszenie wskaźników w tej samej atmosferze), najprawdopodobniej oznacza to, że grupa cylinder-tłok jest w dobrym stanie.

Czasami w oddzielnym cylindrze sprężarka wykazuje większe ciśnienie niż w pozostałych. Wskazuje to na awarię w tym węźle. Na przykład pierścień zgarniający olej przepuszcza pewną ilość oleju, co „maskuje” problem. W takim przypadku sadza olejowa będzie widoczna na elektrodzie świecy (w przypadku innych rodzajów sadzy na świecach można przeczytać tutaj).

Niektórzy kierowcy wykonują pomiary kompresji w silniku samochodu, motocykla lub ciągnika, aby obliczyć czas pozostały do ​​remontu jednostki napędowej. W rzeczywistości procedura ta nie jest tak pouczająca.

Błąd względny takiej diagnozy jest zbyt duży, aby współczynnik kompresji był głównym parametrem, który pozwala ustalić dokładny stan CPG. Na kompresję ma wpływ wiele dodatkowych czynników, wskazane na początku artykułu. Nie zawsze normalne ciśnienie wskazuje, że CPG jest normalne.

Jednym z przykładów jest woda. Samochód o dużym przebiegu. Silnik jest gaźnikowy, kompresja w nim wynosi około 1.2 MPa. To jest norma dla nowego silnika. Jednocześnie zużycie oleju sięga dwóch litrów na 1 kilometrów. Ten przykład pokazuje, że pomiary kompresji nie są „panaceum” na rozwiązanie wszystkich problemów z silnikiem. Jest to raczej jedna z procedur, która obejmuje pełną diagnostykę silnika.

Jak widać, test ściskania w cylindrach można wykonać niezależnie. Pomoże to jednak ustalić, czy samochód naprawdę musi zostać zabrany do opiekuna. Kompetentną diagnostykę silnika mogą przeprowadzać tylko profesjonaliści i określają, którą część należy wymienić.

Pomiar kompresji na zimno lub gorąco

Pomiary sprężania silnika wysokoprężnego wykonuje się w nieco inny sposób, ponieważ ta jednostka napędowa działa na innej zasadzie (powietrze i paliwo miesza się bezpośrednio w momencie wtrysku oleju napędowego do komory, a dzięki silnemu sprężaniu powietrza , mieszanina ta zapala się samoistnie). Nawiasem mówiąc, ponieważ powietrze w cylindrach silnika wysokoprężnego musi nagrzewać się przed kompresją, kompresja w takim silniku będzie wyższa niż w analogu benzyny.

Po pierwsze, zawór otwierający dopływ paliwa jest wyłączany w silniku wysokoprężnym. Dopływ paliwa można również odciąć, naciskając dźwignię odcinającą zamontowaną na pompie wtryskowej. Aby określić kompresję w takim silniku, stosuje się specjalny miernik kompresji. Wiele modeli z silnikiem Diesla nie ma przepustnicy, więc nie ma potrzeby naciskania pedału przyspieszenia podczas pomiarów. Jeśli amortyzator jest nadal zainstalowany w samochodzie, należy go wyczyścić przed wykonaniem pomiarów.

Na podstawie wyników określa się stan grupy cylinder-tłok zespołu. Ponadto należy zwracać większą uwagę na różnicę między wskaźnikami poszczególnych cylindrów niż na średnią wartość sprężania w całym silniku. Stopień zużycia CPG określa się również biorąc pod uwagę temperaturę oleju w silniku spalinowym, dopływające powietrze, prędkość obrotową wału korbowego i inne parametry.

Ważnym warunkiem, który należy wziąć pod uwagę przy pomiarze sprężania, niezależnie od typu jednostki napędowej, jest rozgrzanie silnika. Przed podłączeniem sprężarki do cylindrów konieczne jest doprowadzenie silnika spalinowego do temperatury roboczej. Zapewni to odpowiednie wsparcie olejowe, podobnie jak podczas jazdy samochodu. Zasadniczo żądaną temperaturę osiąga się w momencie włączenia wentylatora układu chłodzenia (w przypadku, gdy na skali termometru silnika nie ma cyfr, a jedynie podziałki).

W silniku benzynowym, podobnie jak w przypadku silnika wysokoprężnego, konieczne jest odcięcie dopływu paliwa. Można to zrobić wyłączając zasilanie pompy paliwowej (dotyczy to wtryskiwaczy). Jeśli samochód jest gaźnikowy, przewód paliwowy jest odłączony od gaźnika, wolna krawędź jest opuszczana do pustego pojemnika. Powodem tej procedury jest to, że pompa paliwa w takim samochodzie ma napęd mechaniczny i będzie pompować benzynę. Przed podłączeniem sprężarki należy spalić całe paliwo z gaźnika (pozwól maszynie pracować, aż silnik zgaśnie).

Następnie odkręcane są WSZYSTKIE cewki zapłonowe (jeśli maszyna używa indywidualnych SZ dla każdego cylindra). Jeśli tego nie zrobisz, to podczas zabiegu po prostu się wypalą. Również WSZYSTKIE świece zapłonowe są wykręcone z cylindrów. Do każdego cylindra po kolei podłączona jest sprężarka. Konieczne jest kilkakrotne obrócenie wału korbowego za pomocą rozrusznika (aż ciśnienie na skali przestanie rosnąć). Wyniki są porównywane z wartością fabryczną (informacje te są podane w instrukcji maszyny).

Wśród kierowców istnieją dwie przeciwstawne opinie na temat tego, kiedy testować kompresję: na zimno lub na gorąco. Pod tym względem najdokładniejszym wskaźnikiem będzie pomiar dokonany po podgrzaniu pojazdu, ponieważ w zimnym urządzeniu nie ma filmu olejowego między pierścieniami a ścianą cylindra. Oczywiście w tym przypadku kompresja silnika spalinowego będzie mniejsza niż po rozgrzaniu. Jeśli ta „wada” zostanie wyeliminowana, to gdy urządzenie się nagrzeje, w wyniku rozszerzenia pierścienia, lustro cylindra zostanie uszkodzone.

Ale kiedy silnik w ogóle się nie uruchamia, warto sprawdzić kompresję na zimną, aby zidentyfikować lub wyeliminować problemy z grupą cylinder-tłok. W trakcie wykonywania tej procedury należy pamiętać, że pomiary są wykonywane na zimnym, dlatego idealny wskaźnik powinien być niższy niż określony przez producenta.

Innym czynnikiem, który należy wziąć pod uwagę, niezależnie od tego, kiedy testowana jest kompresja, jest poziom naładowania akumulatora. Rozrusznik musi zapewniać wysoką jakość rozruchu, co może dawać nieprawidłowe wyniki przy rozładowanym akumulatorze. Jeśli akumulator „dożywa swoich ostatnich dni”, to w trakcie pomiaru kompresji można podłączyć ładowarkę do źródła zasilania.

Oznaki zmniejszonej kompresji

Ze względu na spadek stopnia sprężania mogą wystąpić następujące problemy z silnikiem:

• Silnik stracił przyczepność. Spaliny i częściowo palna mieszanka dostają się do skrzyni korbowej silnika. Dzięki temu tłok nie jest dociskany z taką siłą do górnego martwego punktu;
• Olej należy wymienić, nawet gdy samochód nie utrzymuje przepisanego przebiegu (smar staje się mniej płynny i przyzwoicie ciemnieje). Wynika to z faktu, że pewna ilość mieszanki paliwowo-powietrznej przenika do układu smarowania, a następnie olej wypala się szybciej;
• Zużycie paliwa znacznie wzrosło, ale kierowca nie zmienił trybu jazdy, a samochód nie przewozi więcej ładunku.

Jeśli pojawi się przynajmniej jeden z wymienionych objawów, nie zaleca się kontynuowania eksploatacji pojazdu do czasu usunięcia przyczyny tych objawów. Po pierwsze, jest to nieuzasadnione ekonomicznie. Po drugie, z powodu problemów, które się pojawiły, prędzej czy później po drodze pojawią się inne powiązane awarie jednostki. A to również negatywnie wpłynie na grubość portfela kierowcy.

Przyczyny spadku kompresji w cylindrach

Kompresja w silniku zmniejsza się z następujących powodów:

• Ze względu na tworzenie się nagaru na wewnętrznej części cylindrów i tłoków przegrzewają się one (wymiana ciepła jest gorsza), w wyniku czego może dojść do wypalenia tłoka lub nagaru zarysują lusterko ścianki cylindra;
• Ze względu na zakłócony transfer ciepła na częściach CPG mogą tworzyć się pęknięcia (poważne przegrzanie bez odpowiedniego późniejszego chłodzenia);
• Wypalenie tłoka;
• Uszczelka głowicy jest wypalona;
• Zawory są zdeformowane;
• Zabrudzony filtr powietrza (do cylindrów nie jest zasysana odpowiednia ilość świeżego powietrza, dlatego mieszanka paliwowo-powietrzna nie jest tak dobrze sprężona).

Wizualnie nie można określić, dlaczego nastąpiła utrata kompresji, bez demontażu silnika. Z tego powodu gwałtowny spadek tego wskaźnika jest sygnałem do diagnostyki i późniejszej naprawy silnika.

Na koniec przeglądu oferujemy krótki film o tym, jak mierzy się kompresję silnika spalinowego:

Życie jest bólem, gdy kompresja wynosi zero

Pytania i odpowiedzi:

Jak zmierzyć kompresję w silniku gaźnika. Będzie to wymagało asystenta. Siedząc w przedziale pasażerskim, całkowicie wciska pedał przyspieszenia i obraca rozrusznik, tak jak podczas uruchamiania jednostki napędowej. Zazwyczaj ta procedura wymaga maksymalnie pięciu sekund działania rozrusznika. Strzałka ciśnienia na sprężarce będzie się stopniowo zwiększać. Gdy tylko osiągnie maksymalną pozycję, pomiary są uważane za zakończone. Ta procedura jest przeprowadzana przy świecach odwróconych na lewą stronę. Te same kroki są powtarzane na każdym cylindrze.

Jak sprawdzić kompresję w silniku wtryskowym. Podstawowa zasada sprawdzania docisku na wtryskiwaczu nie różni się od identycznej pracy z zespołem gaźnika. Ale jednocześnie musisz wziąć pod uwagę kilka niuansów. Najpierw należy wyłączyć czujnik wału korbowego, aby nie uszkodzić elementów sterujących ECU. Po drugie, konieczne jest wyłączenie zasilania pompy paliwowej, aby nie pompowała niepotrzebnie benzyny.

Jak zmierzyć kompresję na zimno lub na gorąco. Pomiar kompresji na zimnym i gorącym silniku nie różni się. Jedyną rzeczywistą wartość można uzyskać tylko na rozgrzanym silniku spalinowym. W tym przypadku na ściankach cylindra znajduje się już film olejowy, który zapewnia maksymalne ciśnienie w cylindrach. W zimnym zespole napędowym wskaźnik ten powinien być zawsze niższy niż wskaźnik określony przez producenta.