Syrenka, Polonez, Fiat 126r, Warszawa. To kultowe samochody PRL-u.

W obecnych czasach coraz trudniej spotkać na drogach popularne Baby. Jeszcze rzadziej możemy zobaczyć, jak zatłoczona była Warszawa kilkadziesiąt lat temu. To tylko dwa przykłady samochodów, które kiedyś zawładnęły wyobraźnią miłośników motoryzacji.

O kultowych samochodach PRL-u można by napisać całą monografię. Wybraliśmy pięć modeli jednoznacznie kojarzących się z tym okresem.

Fiat 126r

Fiat 126p był wówczas jednym z najpopularniejszych samochodów w Polsce. Mówią – i nie jest to przesadą – że ten model, produkowany od 1972 do 2000 roku, napędzał nasz kraj. W Polsce powstawał od 6 czerwca 1973 do 22 września 2000.

W latach 1973-2000 w bielskich i tyskich zakładach wyprodukowano 3 318 674 Fiatów 126. 22 lipca 1973 roku rozpoczęto seryjną produkcję Fiata 126p, najpierw w byłych zakładach FSM w Bielsku-Białej, a od września 1975 także w zakładzie w Tychach.

Fiat 126p to samochód z napędem na tylne koła, wyposażony w 2-cylindrowy silnik o pojemności 594 cm23 i mocy maksymalnej 500 KM. Jego poprzednikiem był Fiat XNUMX, następca Fiata Cinquecento.

W latach 70-tych rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce nabrał tempa. Wcześniej samochód był przedmiotem luksusowym, na który nie można było sobie pozwolić. Z jednej strony sytuacja ta rozwinęła się w wyniku niskich możliwości ekonomicznych obywateli, z drugiej strony w wyniku celowych działań rządu. Warto także podkreślić, że w tym okresie komunikacja miejska była bardzo dobrze rozwinięta – przykładowo na przełomie lat 70. i 80. koszt przejazdu samochodem dla trzyosobowej rodziny był znacznie wyższy niż koszt zakupu trzech pociągów. bilety na tę samą trasę.

Według statystyk w 1978 roku na polskich drogach jeździło więcej motocykli i motorowerów niż samochodów. Sytuacja zaczęła się zmieniać po uzyskaniu przez Polskę licencji na produkcję Fiata 126. Rozsądna cena sprawiła, że ​​samochód w krótkim czasie stał się niezwykle popularny.

Ile kosztował „Maluch”? W momencie rozpoczęcia produkcji Fiat 126p wyceniony był na równowartość 30 miejscowych pensji, co oznaczało kwotę 69 XNUMX zł. zł. Ponadto Polska Kasa Oszczędności rozpoczęła pobieranie przedpłat na ten model.

Oczywiście samochód był dostępny na tzw. „rynku wtórnym”, więc można było go posiadać bez konieczności stania w kolejce (co mogło trwać kilka lat, a złośliwi ludzie twierdzą, że część czekających nigdy nie otrzymali samochód). ). Trzeba było jednak liczyć się ze znacznie wyższą ceną. Sprzedający początkowo chcieli około 110 za „pojazd dostępny od ręki”. złoty Chętnych nie brakowało i to dzięki nim miłośnicy tego samochodu wciąż mają w czym wybierać.

FSO Polonez

Wyprodukowano milion samochodów, polsko-włoski romans i od dawna żywiona nadzieja, że ​​samochód w całości zbudowany w Polsce podbije świat. Polonez – bo o nim mowa – opuścił fabrykę w Géran 3 maja 1978 roku.

Przygoda pierwszego (prawie) całkowicie polskiego samochodu zaczyna się we Włoszech. Tam przedstawiciele Fabryki Samochodów Osobowych udali się na poszukiwanie wielomilionowego samochodu odpowiadającego realiom PRL. Jesienią 1974 roku podpisano w Turynie kontrakt z Fiatem na stworzenie samochodu, który jako pierwszy miał być produkowany od początku do końca w Polsce – i tylko w Polsce. Polscy projektanci czerpali inspirację z samochodów dwukadłubowych, które szturmem podbiły Europę w latach 70-tych. W śmiałych planach przyszły polonez miał podbić nawet rynek amerykański; być jak VW Golf lub Renault 5.

Oczywiście propaganda PRL w dalszym ciągu rozgłaszała sukces Fiata 125p („wielkiego Fiata”), ale tak naprawdę – pomimo sukcesu sprzedażowego – samochód, który zjechał z linii montażowej w 1967 roku, był już nieco przestarzały . Dlatego trzeba było zrobić jeszcze jeden krok.

„Warszawska Fabryka Samochodów Osobowych, która zyskała coraz większą popularność dzięki produkcji Fiata 125p, wkrótce zostanie rozbudowana, aby realizować zamówienia napływające z całego świata” – pisał Stolitsa w 1975 roku. W tym czasie produkcja Fiata 125p osiągnęła swój szczyt. szczyt (w 1975 i rok później wyprodukowano już 115 11 samochodów), ale od następnego roku produkcja stopniowo wyhamowała. Wzrok inżynierów był już skierowany w inną stronę. Kiedy „wielki Fiat” osiągnął najwyższą sprzedaż, zakład kupił od pracowników kolei XNUMX hektarów nowej ziemi. Na potrzeby poloneza wybudowano tam nową tłocznię (większą od Pałacu Kultury i Nauki) oraz jedną z najnowocześniejszych w Europie spawalni, wyposażoną w sprzęt sprowadzany z Zachodu za obcą walutę. Prawie wszystkie hale zostały powiększone.

Polonez obrósł już wieloma mitami. Jedna z nich dotyczy nazwy. Podobno została wybrana w ogólnopolskim plebiscycie „Żice Warszawskie”. Prawda o przyczynowej mocy ludu jest nieco inna. Pracownicy Muzeum Techniki odkryli, że konkurs był falsyfikatem. Nazwa została wymyślona dwa lata wcześniej i potajemnie podrzucona w redakcji. Tam w dość wyrafinowany sposób stworzono iluzję przejrzystej konkurencji.

Fiat 125r

Polscy inżynierowie ciężko pracowali nad nowymi generacjami Sireny 110 i Warsaw 210, ale nikt nie miał złudzeń, że w realiach gospodarki socjalistycznej uda nam się stworzyć nowoczesny produkt, mogący konkurować ze światowymi liderami. Ostateczną decyzję podjęto w 1965 roku poprzez podpisanie umowy licencyjnej z Fiatem na produkcję samochodu, jakiego nigdy wcześniej nie widziano.

Przez dwa lata przy pomocy Włochów prowadzono przygotowania do uruchomienia produkcji. Było wiele do zrobienia, ponieważ chociaż fabryka FSO powstała jako gigant zdolny do produkcji wielu części we własnym zakresie, wiele komponentów musiało być produkowanych przez poddostawców. Było to pozytywne zjawisko, które przyczyniło się do unowocześnienia przemysłu, gdyż produkcja Fiata 125p wymagała nieznanych nam dotychczas technologii.

W 1966 roku do umowy dodano aneks, który dokładnie określał, jaki powinien być polski Fiat 125p. Włoski odpowiednik otrzymałby podwozie i podobną, choć nie identyczną, karoserię, silniki i skrzynię biegów z odchodzącego Fiata 1300/1500, a także własne, charakterystyczne dla produktu Żerania elementy, takie jak przednia linia nadwozia z okrągłymi reflektorami czy wnętrze z przesuwanym prędkościomierzem i skórzaną tapicerką. W takiej formie 28 listopada 1968 roku z linii montażowych FSO zjechał pierwszy polski Fiat 125p.

Niezależnie od tego, jak bardzo ówczesna propaganda wychwalała sukces, nie obyło się bez problemów. W pierwszym pełnym roku produkcji utworzono zaledwie 7,1 miejsc pracy. sztuk, a osiągnięcie pełnych mocy przerobowych, pozwalających na produkcję ponad 100 tys. sztuk, trwało sześć lat, tj. dwa lata po zaprzestaniu produkcji włoskiego prototypu.

Pierwotnie Big Fiat był towarem luksusowym. Cena za Kowalskiego była nieosiągalna i oznaczała cenę ocalenia całego jego życia. Gdy FSO opanowało proces produkcyjny, zaczęto pracować nad uproszczeniem konstrukcji „dużego” Fiata i pozbawieniem go wielu ciekawych opcji wyposażenia, a chrom zastąpiono plastikiem. Te dwa procesy sprawiły, że w latach 80-tych samochód można było kupić za 3-letnią pensję odpowiadającą średniej krajowej. Ale był już cieniem swojego poprzednika. Powszechnie narzekano na jakość, co było jednym z powodów odebrania w 1983 roku praw do używania marki Fiat.

Syrena FSO

Początki Syreny sięgają 1953 roku. W czerwcu powstał zespół do opracowania propozycji samochodu „dla ludu”. W skład zespołu weszli doświadczeni konstruktorzy, w tym: Carola Pionier – podwozie, Frederic Blumke – inżynier Stanisław Panchakiewicz – zabudowujący z przedwojennym stażem w PZInż. oraz Jerzy Werner, współautor przedwojennych polskich projektów opartych na licencjonowanym Fiacie, który był konsultantem. Ponieważ nasz przemysł metalurgiczny był w powijakach, a karoserie były jak lekarstwo, założono, że nadwozie przyszłej Sireny będzie miało konstrukcję drewnianą, jak większość przedwojennych samochodów: karbowaną ramę pokrytą filcem i pokrytą dermatoidem - tkanina impregnowana octanem celulozy, prymitywna imitacja sztucznej skóry. Jedynie maska ​​i błotniki musiały być wykonane z blachy. Do napędu Blumke zaproponował silnik dwusuwowy produkcji WSM Bielsko. Roczna produkcja syren miała nie przekraczać 3000 sztuk.

Inżynier Stanisław Łukaszewicz, szef Biura Nadwozi Głównego Wydziału Konstrukcyjnego FSO, od samego początku kiwał głową na te „technologie tkackie” – jak nazwano pomysł drewnianego korpusu. Uznałem, że drzewo to relikt, z tą technologią 3 tys. skrzynie można było zrobić w rok, ale wymagało to ogromnej bazy stolarskiej i dużej ilości suszonego drewna. Łukaszewicz sforsował stalowy kadłub oparty na częściach ciała Warszawy. Postanowiono zbudować oba korpusy i zdecydować tylko, który z nich jest lepszy.

Zobacz też: prawo jazdy. Czy mogę obejrzeć nagranie egzaminu?

Panczakiewicz narysował zakrzywioną bryłę odpowiednią do technik drewnianych, adaptował m.in. z Warszawy. okna i światło. Łukaszewicz przeniósł na swoje nadwozie przednie i tylne błotniki, drzwi i większość dachu z warszawskiej M20.

Podwozie, identyczne dla obu wstępnych prototypów, zaprojektował ówczesny główny projektant FSO Karol Pionier, wykorzystując także elementy warszawskiego zawieszenia i kół oraz dwucylindrowy, dwusuwowy silnik będący kontynuacją silnika. napęd pompy był dziełem Ferdynanda Blumke. Skrzynię biegów zapożyczono z NRD Ifa F9.

Nazwę „Syrena” zaproponował Zdzisław Mroz, kierownik Zespołu Laboratorium Badawczego Biura Głównego Konstruktora FSO.

Obydwa prototypy były gotowe w grudniu 1953 roku.

Komisja departamentalna odrzuciła koncepcję Łukaszewicza, ale uznała, że ​​ma on rację, że samochód powinien mieć konstrukcję stalową, a ze względu na oszczędność metalu dach powinien być wykonany z drewna. Jesienią 1954 roku podjęto decyzję o budowie kilku prototypów Syreny według nowej koncepcji, tj. ze stalowym korpusem i drewnianym dachem pokrytym dermatoidem. Całość ukończono w marcu 1955 r. Jedna z nich, chcąca dowiedzieć się, co ludzie myślą o Syrenie, została pokazana w czerwcu tego roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Lud witał Rusałkę z entuzjazmem.

Aby przetestować tę konstrukcję w działaniu, w sierpniu zorganizowano 54-kilometrowy Rajd Syren. Pierwszy etap z Warszawy, przez Opole, Kraków do Rzeszowa, o długości 6000 km i próbach sprawnościowych na rzeszowskich trasach, był dla Syren łatwy. Potem był skok do Bielska, gdzie testowano silniki. Syreny wypadły lepiej niż cztery inne podobne pojazdy porównawcze: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 i Goliath 3E.

Za syrenami zasiadał zwłaszcza kierowca wyścigowy Marian Repeta i twórcy samochodu: Stanisław Panczakiewicz, Carole Pionnier i Ferdinand Blumke. Prototypy działały bez zarzutu na całej trasie. Jednak w jednym z zakrętów Pionnier jechał za szybko i przewrócił się. Drewniana konstrukcja dachu była mocna, a dermatoid został rozerwany na strzępy. To przekonało Pionniera, że ​​Syrena powinna być wykonana w całości ze stali.

Produkcję samochodu rozpoczęto w marcu 1957 roku metodami fabrycznymi, na kawałku wolnego miejsca w pobliżu warszawskiego przenośnika taśmowego. Blachy nadwozia dobijano ręcznie na „galerach” z cementu asfaltowego, często spawano je palnikiem acetylenowo-tlenowym, szwy i szwy szlifowano pilnikami i wygładzano cyną, a następnie epidatem, materiałem wynalezionym przez polskich chemików.

W sumie w pierwszym roku produkcji - od marca do grudnia 1957 roku - FSO opuściło 201 samochodów. W marcu - 5, kwiecień i maj 0, 18 czerwca, 16 lipca, 3 sierpnia, 22 września, 26 października, 45 listopada i 66 grudnia. To oficjalne dane. Zaczerpnięto je z archiwalnych protokołów produkcji opublikowanych w 1972 roku przez tygodnik Fakty Żeranskiego.

Produkcja seryjna, na prymitywnym pasie z wózkami ręcznymi, ale z korpusami spawanymi w tzw. spawanie przewodów rozpoczęto jesienią 1958 roku. Początkowo załoga montowni Syren liczyła... 4 osoby. Jednak w 1958 roku wyprodukowano już 660 samochodów, a rok później osiągnięto planowany poziom produkcji - Zheran opuściło 3010 syren modelu 100.

W 1958 roku zdecydowano, że chcąc kontynuować produkcję tego samochodu, trzeba będzie go zmodernizować. Na kompleksowe zmiany nie było pieniędzy, więc wprowadzano je możliwie stopniowo. Stąd aż 5 znaczących modernizacji Syreny w ciągu zaledwie 15 lat. Model 101 z ulepszonym podwoziem wszedł do oferty wiosną 1960 roku. Syrena 102, która zadebiutowała w 1962 roku, unowocześniła technologię produkcji nadwozia – blachy tłoczono na prasach, co umożliwiło szybszy montaż, zmieniono także konstrukcję progów. W '62 z taśmy montażowej zjechało 5185 samochodów, a w '63 - 5956 w wersji standardowej, 141 Syren 102 S z litrowym silnikiem Wartburg i 2223 samochody kolejnego modelu 103.

Model 103 wyglądał naprawdę nowocześnie. Wymieniono osłonę chłodnicy, skrócono pokrywę bagażnika i zmodernizowano oświetlenie zewnętrzne. Rok później padł rekord: wyprodukowano 9124 egzemplarze Siren 103 i 391 Siren 103 S ze wspomnianym napędem Wartburg.

W tym samym czasie w siedzibie DGK budowany był model 104. Pierwsze 6 egzemplarzy wyruszyło w trasę pod koniec 1964 roku. Model 104 przeszedł wiele zmian mających na celu poprawę bezpieczeństwa i komfortu podczas podróżowania. Wreszcie tylne zawieszenie posiada dwa teleskopowe amortyzatory, a zamiast pojedynczego drążka zbiornik paliwa został przeniesiony spod maski do tyłu, co umożliwiło zamontowanie wydajnej nagrzewnicy z doładowaniem. W środku pojawiło się także sporo nowości, różne materiały tapicerskie, miękkie daszki przeciwsłoneczne, wieszaki na ubrania. Najważniejsza jednak była nowa jednostka napędowa, składająca się z trzycylindrowego silnika S 31 o mocy 40 KM. i 4-biegowa skrzynia biegów. W 1965 roku zmontowano 20 samochodów do badań drogowych i homologacyjnych, a w lipcu 1966 roku uruchomiono taśmę.

Wszystkie te zmiany pozwoliły znacznie rozszerzyć produkcję. W ciągu sześciu miesięcy fabrykę opuściło 6722 samochodów. Montaż szybko się rozrósł i w 1971 r. osiągnął swój szczyt - 25 117 sztuk. Ale to wszystko nie wystarczy. Jednak rozwój tej produkcji w Zheranie nie był możliwy ze względu na brak miejsca, co wymagało nowych warsztatów dla PF 125r. 

W 1968 roku Polska opracowała tajne plany budowy nowego zakładu produkującego popularny samochód na dużą skalę, który miałby zastąpić Syrenę. Zdecydowano, że podobnie jak po wojnie Włochy, Niemcy czy Francja, biedna Polska może jeździć jedynie małymi i tanimi samochodami, ponieważ siła nabywcza społeczeństwa jest niska. Na początku 1969 roku polska delegacja rządowa udaje się do NRD, aby spotkać się z ministrami branży rozbiórkowej i szefami komisji planowania CMEA w celu omówienia „wspólnego taniego samochodu socjalistycznego”. Strona polska proponuje tu tłoczyć wszystkie powszechnie stosowane blachy karoseryjne, gdyż w FSO posiadamy nowoczesną tłocznię. Czesi chcą, żeby ich silnik taki był, ale Niemcy mówią, że to ich specjalność i silnik musi być niemiecki, bo Otto i Diesel byli Niemcami. Jest ślepy zaułek. Sprawa o nową fabrykę w Polsce nie powiodłaby się, gdyby nie Edward Gierek, pierwszy sekretarz PZPR od 1970 r., który uważa, że ​​na Śląsku powinna powstać druga fabryka samochodów osobowych. Oznacza to, że region bielski jest optymalną lokalizacją dla tego typu inwestycji. W Bielsku-Białej istniała Fabryka Urządzeń Mechanicznych, która produkowała m.in. silniki dla Syreny i Fabryki Obrabiarek, w Ustroniu istniała kuźnia, w Skoczowie odlewnia, Fabryka Sprzętu Samochodowego w Sosnowcu itp. Pozostaje tylko wybrać samochód, który będzie produkowany w nowym zakładzie.

Dzięki temu Mała Syrenka zyskuje drugie życie. Zanim Polska wybierze licencjodawcę, Śląsk musi nauczyć się produkować samochody. Zdecydowano, że będzie studiował w Syrenie, której produkcja zostanie przeniesiona do Bielska-Białej.

FSO w 1971 FSO szybko opracowuje w Géran najnowszą modyfikację tego samochodu. Powołana zostaje ekipa do której mnie przydzielono, sporządzamy dokumentację samochodu, która polega na umieszczeniu zawiasów drzwi na słupku A, zamków i klamek w tylnej części drzwi oraz zaczepów zamków na słupku B. Klamki PF 125r przystosowane są do „drzwi odwróconych”. W czerwcu 1972 roku powstał cykl informacyjny, a w lipcu rozpoczęto produkcję jednocześnie w Warszawie i Bielsku. Do końca roku w Géran zbudowano 3571 Syren 105. Od 1973 r. są one produkowane wyłącznie przez FSM. Tyle że oprócz sedana produkowany jest także pick-up R-20, przeznaczony dla rolników. Jego projekt został stworzony przez Federalną Służbę Ochronną na podstawie modelu 104, ramę opracował inżynier. Stanisław Łukaszewicz.

Bielsko obiecywał, że Sirena przejdzie do historii, gdy tylko produkcja PF 126p zostanie w pełni uruchomiona, ale słowa nie dotrzymali. Zmiany w przepisach spowodowały kolejną modernizację. W 1975 roku 105-tka otrzymała dwuobwodowy układ hamulcowy i pojawiła się wersja 105 Lux: z dźwignią zmiany biegów w podłodze i dźwignią hamulca ręcznego pomiędzy siedzeniami. Krzesła otrzymały regulację kąta oparcia. Na desce rozdzielczej znalazło się także miejsce na radio.

Ponadto w tym samym roku uruchomiono produkcję pasażersko-towarowego Bosto Syrena. Ten van również został zbudowany przez Gérana i był przeznaczony do usług i drobnego rzemiosła. Bosto mógł przewozić cztery osoby i 200 kg bagażu.

FSO Warszawa

Zakładano, że po II wojnie światowej polski przemysł motoryzacyjny będzie stać na Fiata. Już w 1946 roku Centralny Urząd Planowania przygotował plan odbudowy polskiego przemysłu samochodowego po wojnie. W 1947 roku rozpoczęły się negocjacje z Fiatem w sprawie rozpoczęcia produkcji modelu 1100. 27 grudnia tego roku podpisano nawet umowę, na mocy której za prawa do licencjonowanej produkcji musieliśmy płacić Włochom w postaci węgla i żywności. Niestety, Plan Marshalla wszedł w życie i tani węgiel z USA, jak twierdzą niektórzy, faktycznie przyczynił się do fiaska porozumienia polsko-włoskiego. Wielki Brat stał już za drzwiami.

Lekka, radziecka myśl techniczna i „ojciec wszystkich narodów” Stalin miał dla Polski ofertę nie do odrzucenia – licencję na samochód GAZ-M20 Pobeda.

Za dokumentację techniczną zapłaciliśmy zarówno za zboże – wówczas 130 mln zł, jak i za stemple i oprzyrządowanie – 250 mln zł. 25 stycznia 1950 roku podpisano umowę licencyjną na samochód GAZ-M20 Pobieda. Sowieci pomogli swoim polskim towarzyszom zbudować fabrykę i rozpocząć masową produkcję warszawskich M20. A Pobeda, która jest produkowana w ZSRR od 1946 roku, to nic innego jak opracowanie tzw. emki, tj. przedwojenny Gaz-M1. Ten samochód to z kolei licencjonowany Ford Model B, produkowany za granicą w latach 1935-1941.

Warszawa, podobnie jak GAZ-M20, została wyposażona w samonośne nadwozie z ramą pomocniczą silnika. Samochód napędzany był niskozaworową jednostką R4 o pojemności 2120 cm50 i mocy XNUMX KM.

Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973 roku. Było to spowodowane pojawieniem się w 1967 roku następcy: polskiego Fiata 125p.

Czytaj też: Skoda Kodiaq po kosmetycznych zmianach na 2021