Silniki Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
Seria silników V otworzyła nową stronę w tworzeniu jakościowo nowych modeli jednostek napędowych przez japońskich konstruktorów silników. Tradycyjne, masywne jednostki napędowe zostały z powodzeniem zastąpione lżejszymi. W tym samym czasie zmieniła się konfiguracja bloku cylindrów.
Opis
Na początku lat 60. inżynierowie Toyota Motor Corporation opracowali i wprowadzili do produkcji serię silników nowej generacji. Silnik V był założycielem nowo utworzonej gamy modeli jednostek napędowych.Stał się pierwszym ośmiocylindrowym silnikiem benzynowym w kształcie litery V o pojemności 2,6 litra. W tamtym czasie jego mała moc (115 KM) i moment obrotowy (196 Nm) były uważane za całkiem wystarczające.
Zaprojektowany dla samochodu wykonawczego Toyota Crown Eight, który był montowany w latach 1964-1967. Na początku lat 60. ośmiocylindrowy silnik był wyznacznikiem jakości i wysokiej klasy samochodu.
Cechy konstrukcyjne
Blok cylindrów, zamiast żeliwa, po raz pierwszy wykonano z aluminium, co znacznie obniżyło wagę całej jednostki. Wewnątrz (w zawaleniu bloku) zainstalowany jest wałek rozrządu i napęd zaworu. Ich praca odbywała się za pomocą popychaczy i wahaczy. Kąt pochylenia wynosił 90˚.
Głowice cylindrów zostały również wykonane ze stopu aluminium. Komory spalania miały kształt półkuli (HEMI). Głowica cylindrów jest prostym dwuzaworem z górną świecą zapłonową.
Tuleje cylindrowe są mokre. Tłoki są standardowe. Rowek na pierścień zgarniający olej jest powiększony (poszerzony).
Dystrybutor zapłonu to zwykły dobrze znany dystrybutor.
Mechanizm dystrybucji gazu wykonany jest zgodnie ze schematem OHV, co pozytywnie wpływa na zwartość i uproszczenie konstrukcji silnika.
Wibracje wtórne są równoważone przez pracę przeciwnych tłoków CPG, więc nie przewiduje się montażu wałków wyważających w bloku. Ostatecznie rozwiązanie to zmniejsza wagę urządzenia, a jego konstrukcja znacznie upraszcza.
Silnik 3V. Układa się podobnie do swojego poprzednika (V). Produkowany od 1967 do 1973 roku. Do 1997 roku był montowany w limuzynie Toyota Century.
Ma kilka dużych rozmiarów. Umożliwiło to zwiększenie skoku tłoka o 10 mm. Rezultatem jest zwiększona moc, moment obrotowy i stopień sprężania. Pojemność skokowa silnika również wzrosła do 3,0 litrów.
W 1967 roku tradycyjny rozdzielacz został zastąpiony elektronicznym układem zapłonowym. W tym samym roku opracowano urządzenie do automatycznego włączania wentylatora chłodzącego.
W 1973 roku zaprzestano produkcji silnika. Zamiast tego produkcja doczekała się ulepszonej wersji poprzedniczki – 3,4 l. 4 V. Nie zachowały się informacje o silnikach tego konkretnego modelu (z wyjątkiem wskazanego w tabeli 1).
Wiadomo, że jego wydanie miało miejsce w latach 1973-1983, a jego modyfikacje były instalowane w Toyota Century do 1997 roku.
Silniki 4V-U, 4V-EU wyposażony w katalizator zgodny z normami japońskimi. Ponadto jednostki napędowe 4V-EU, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, posiadały elektroniczny wtrysk paliwa.
Najnowsza pozycja z serii V przeszła szereg znaczących zmian w stosunku do swoich wcześniejszych odpowiedników. Pojemność skokowa silnika 4,0 litra 5V-UE w przeciwieństwie do swoich poprzedników był to zawór górnozaworowy, z systemem dystrybucji gazu wykonanym według schematu SOHC.
Wtrysk paliwa został przeprowadzony przez elektroniczny system sterowania EFI. Zapewniał ekonomiczne zużycie paliwa i zmniejszał toksyczność spalin. Dodatkowo uruchomienie zimnego silnika jest zauważalnie łatwiejsze.
Podobnie jak 4V-EU, silnik posiadał katalizator, który zapewniał oczyszczanie spalin zgodnie z obowiązującymi normami.
W układzie smarowania zastosowano metalowy składany filtr oleju wielokrotnego użytku. Podczas konserwacji nie wymagał wymiany – wystarczyło go dobrze wypłukać. Pojemność systemu - 4,5 litra. obrazy olejne.
5V-EU był montowany w sedanie Toyoty Century (G1) pierwszej generacji od września 40 do marca 1987. Produkcja silnika trwała 1997 lat - od 15 do 1983 roku.
Технические характеристики
W tabeli zbiorczej dla ułatwienia porównania przedstawiono parametry techniczne gamy silników serii V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-UE | 5V-UE | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Typ silnika | W kształcie litery V. | W kształcie litery V. | W kształcie litery V. | W kształcie litery V. | W kształcie litery V. | W kształcie litery V. |
| Lokalizacja | wzdłużny | wzdłużny | wzdłużny | wzdłużny | wzdłużny | wzdłużny |
| Pojemność silnika, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Moc, KM | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Moment obrotowy, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Współczynnik kompresji | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Blok cylindrów | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Głowica cylindra | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Liczba cylindrów | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Średnica cylindra, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| Skok tłoka mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Zawory na cylinder | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| System dystrybucji gazu | OHV | SOHC | ||||
| podnośniki hydrauliczne | ||||||
| Układ zasilania paliwem | Wtrysk elektroniczny | Wtrysk elektroniczny, EFI | ||||
| paliwo | Benzyna AI-95 | |||||
| Układ smarowania l | 4,5 | |||||
| Turbodoładowanie | ||||||
| Wskaźnik toksyczności | ||||||
| Zasób, zewnątrz. km | 300 + | |||||
| Ciężar, kg | 225 | 180 |
Niezawodność i łatwość konserwacji
Jakość japońskich silników nie budzi wątpliwości. Prawie każdy silnik spalinowy okazał się całkowicie niezawodną jednostką. Odpowiadają temu kryterium i stworzonej „ósemce”.
Prostota konstrukcji, niskie wymagania wobec stosowanych paliw i smarów zwiększyły niezawodność i zmniejszyły prawdopodobieństwo awarii. Na przykład rozwój ostatnich dziesięcioleci nie wyróżniał się wyrafinowanym sprzętem paliwowym, a wytrzymały napęd łańcuchowy opiekował się ponad 250 tysiącami kilometrów. Jednocześnie żywotność „starych” silników, oczywiście podlegających mniej lub bardziej odpowiedniej konserwacji, często przekraczała 500 tysięcy kilometrów.
Zasilacze serii V w pełni potwierdzają słuszność powiedzenia „im prościej, tym pewniej”. Niektórzy kierowcy nazywają te silniki „milionerami”. Nie ma na to bezpośredniego potwierdzenia, ale wiele osób twierdzi, że to niezawodność klasy premium. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku modelu 5V-EU.
Każdy silnik z serii V ma dobrą łatwość konserwacji. Wytaczanie tulei, jak również szlifowanie wału korbowego pod kolejny rozmiar naprawy nie nastręcza żadnych trudności. Problem leży gdzie indziej - trudno jest znaleźć "małe" części zamienne i materiały eksploatacyjne.
W sprzedaży nie ma oryginalnych części zamiennych, ponieważ wydanie silnika nie jest wspierane przez producenta. Mimo tych trudności można znaleźć wyjście z każdej sytuacji. Na przykład zastąp oryginał analogiem. W skrajnych przypadkach bez problemu można dokupić silnik kontraktowy (choć dotyczy to tylko modelu 5V-EU).
Nawiasem mówiąc, jednostka napędowa Toyota 5V-EU może być używana jako zestaw do wymiany (wymiany) po zainstalowaniu w samochodach wielu marek, nawet wyprodukowanych w Rosji - UAZ, Gazelle itp. Jest film na ten temat.
Benzynowe GXNUMX w kształcie litery V stworzone przez Toyotę były początkiem rozwoju nowej generacji silników.
