Silniki Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E
Silniki Toyoty serii 1S były popularne w Japonii i wielu innych krajach. Ale na rynek Ameryki, Kanady, Australii potrzebne były samochody z mocniejszymi silnikami. W związku z tym w 1983 roku równolegle z silnikami 1S zaczęto produkować silnik o większej mocy pod oznaczeniem 2S. Inżynierowie Toyota Corporation nie dokonali fundamentalnych zmian w projekcie generalnie odnoszącego sukcesy protoplasty, ograniczając się do zwiększenia objętości roboczej.
Budowa silnika 2S
Jednostką był rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności roboczej 1998 cm3. Wzrost uzyskano poprzez zwiększenie średnicy cylindra do 84 mm. Skok tłoka pozostał taki sam - 89,9 mm. Silnik stał się mniej długi, skok tłoka został zbliżony do średnicy cylindra. Ta konfiguracja pozwala silnikowi osiągać wyższe obroty i zachować nośność przy średnich obrotach.
Silnik został zainstalowany wzdłużnie. Materiał głowicy bloku to stop aluminium. Blok wykonany jest z żeliwa. Każdy cylinder ma dwa zawory, które są napędzane przez jeden wałek rozrządu. Zainstalowane są kompensatory hydrauliczne, co powoduje, że silnik jest cichszy i eliminuje konieczność okresowej regulacji luzów zaworowych.
W układzie zasilania i zapłonu zastosowano tradycyjny gaźnik i rozdzielacz. Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą paska klinowego. Oprócz wałka rozrządu pasek napędzał pompę i pompę oleju przez co okazał się bardzo długi.
Silnik spalinowy wytwarzał 99 koni mechanicznych przy 5200 obr./min. Niska moc dla dwulitrowego silnika wynika z niskiego stopnia sprężania - 8,7: 1. Wynika to częściowo z wgłębień w dnach tłoków, które zapobiegają stykaniu się zaworów z tłokami w przypadku zerwania paska. Moment obrotowy wynosił 157 Nm przy 3200 obr./min.
W tym samym 1983 roku w jednostce pojawiła się jednostka 2S-C wyposażona w katalizator spalin. ICE pasuje do kalifornijskich standardów toksyczności. Wydanie powstało w Australii, gdzie dostarczono Toyotę Corona ST141. Parametry tego silnika były takie same jak 2S.
Kolejną modyfikacją był silnik 2S-E. Gaźnik został zastąpiony rozproszonym elektronicznym wtryskiem Bosch L-Jetronic. Jednostka została zainstalowana na Camry i Celica ST161. Zastosowanie wtryskiwacza pozwoliło uczynić silnik bardziej elastycznym i bardziej ekonomicznym niż gaźnik, moc wzrosła do 107 KM.
Ostatnim silnikiem z serii był 2S-ELU. Silnik został zamontowany poprzecznie w Toyocie Camry V10 i pasował do norm toksyczności przyjętych w Japonii. Ta jednostka napędowa wytwarzała 120 KM przy 5400 obr./min, co było godnym wskaźnikiem na tamte czasy. Produkcja silnika trwała 2 lata, od 1984 do 1986 roku. Potem przyszła seria 3S.
Zalety i wady serii 2S
Silniki z tej serii odziedziczyły pozytywne i negatywne strony swojego poprzednika, 1S. Wśród zalet zwracają uwagę na dobry zasób (do 350 tys. Km), łatwość konserwacji, równowagę i płynną pracę, w tym dzięki podnośnikom hydraulicznym.
Wady to:
- zbyt długi i obciążony pas, co prowadzi do częstych pęknięć lub przesunięć pasa względem śladów;
- trudny w utrzymaniu gaźnik.
Silniki miały inne wady, na przykład długi odbiornik oleju. W rezultacie krótkotrwały głód oleju w silniku podczas zimnych rozruchów.
Технические характеристики
W tabeli przedstawiono niektóre parametry techniczne silników serii 2S.
| silnik | 2S | 2S-E | 2S-ŻYCIE |
|---|---|---|---|
| Liczba cylindrów | R4 | R4 | R4 |
| Zawory na cylinder | 2 | 2 | 2 |
| materiał bloku | żeliwo | żeliwo | żeliwo |
| Materiał głowicy cylindrów | aluminium | aluminium | aluminium |
| Objętość robocza, cm³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| Współczynnik kompresji | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| Moc, h.p. przy obr./min | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| Moment obrotowy Nm przy obr./min | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| olej | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Dostępność turbiny | nie | nie | nie |
| System zasilania | gaźnik | rozproszony zastrzyk | rozproszony zastrzyk |
