Silniki Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Zawartość
Silniki Toyota serii S są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych w asortymencie koncernu Toyota, co jest prawdą tylko częściowo. Przez długi czas byli głównymi w linii silników grupy. W mniejszym stopniu dotyczy to jednak założycieli tej serii – silników 1S, które pojawiły się w 1980 roku.
Konstrukcja silnika serii S
Pierwszą jednostką 1S był 4-cylindrowy rzędowy silnik napowietrzny o pojemności roboczej 1832 cm3. Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa, głowica bloku wykonana jest z lekkiego stopu aluminium. W głowicy bloku zainstalowano 8 zaworów, po 2 na każdy cylinder. Napęd rozrządu realizowano za pomocą napędu pasowego. Mechanizm zaworu wyposażony jest w kompensatory hydrauliczne, regulacja luzu nie jest wymagana. W dnie tłoków znajdują się wgłębienia, które zapobiegają zetknięciu się zaworów z tłokami w przypadku zerwania paska rozrządu.
W układzie zasilania zastosowano złożony gaźnik. Zapłon - dystrybutor, który miał znaczny błąd w obliczeniach projektowych. Osłona i przewody wysokiego napięcia są wykonane z jednego kawałka, można wymienić tylko zespół.
Silnik został wykonany z długim skokiem. Średnica cylindra wynosiła 80,5 mm, a skok tłoka 89,9 mm. Ta konfiguracja zapewnia dobrą przyczepność przy niskich i średnich prędkościach, ale grupa tłoków jest nadmiernie obciążona przy wysokich prędkościach obrotowych silnika. Pierwsze silniki serii S miały moc 90 KM. przy 5200 obr./min, a moment obrotowy osiągał 141 Nm przy 3400 obr./min. Silnik był montowany w samochodach Toyota Carina z nadwoziem SA60, a także w Cressida / Mark II / Chaser w wersjach SX, 6X.
W połowie 1981 roku silnik został zmodernizowany, pojawiła się wersja 1S-U. Układ wydechowy został wyposażony w katalizator spalin. Stopień sprężania zwiększono z 9,0:1 do 9,1:1, moc wzrosła do 100 KM. przy 5400 obr./min. Moment obrotowy wynosił 152 Nm przy 3500 obr./min. Ta jednostka napędowa została zainstalowana w samochodach MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Kolejnym krokiem było pojawienie się wersji 1S-L i 1S-LU, gdzie litera L oznacza silnik poprzeczny. 1S-LU był pierwszym silnikiem, który został zainstalowany w modelach koncernu z napędem na przednie koła. Zasadniczo silnik spalinowy pozostał taki sam, ale wymagał zainstalowania jeszcze bardziej złożonego gaźnika. Corona (ST150) i CamryVista (SV10) były wyposażone w takie elektrownie.
Niemal jednocześnie z gaźnikowym silnikiem poprzecznym pojawiła się wersja wtryskowa, którą nazwano 1S-iLU. Gaźnik został zastąpiony pojedynczym wtryskiem, w którym jedna centralna dysza wstrzykuje paliwo do kolektora dolotowego. Umożliwiło to zwiększenie mocy do 105 KM. przy 5400 obr./min. Moment obrotowy osiągał 160 Nm przy niższych prędkościach - 2800 obr./min. Zastosowanie wtryskiwacza umożliwiło znaczne rozszerzenie zakresu prędkości, przy których dostępny jest moment obrotowy bliski maksimum.
Nie do końca wiadomo, co spowodowało konieczność zamontowania pojedynczego wtrysku na tym silniku. W tym momencie Toyota miała już znacznie bardziej zaawansowany system wtrysku wielopunktowego L-Jetronic, opracowany przez inżynierów Bosha. W końcu została zainstalowana w wersji 1S-ELU, która rozpoczęła się w 1983 roku. 1S-ELU ICE został zainstalowany w samochodzie Toyota Corona z nadwoziem ST150, ST160. Moc silnika wzrosła do 115 koni mechanicznych przy 5400 obr./min, a moment obrotowy wynosił 164 Nm przy 4400 obr./min. Produkcję silników serii 1S zakończono w 1988 roku.
Zalety i wady silników serii 1S
Silniki serii Toyota 1S są uważane za bardzo popularne wśród jednostek napędowych grupy. Mają następujące zalety:
- wysoka rentowność;
- akceptowalny zasób;
- cicha praca;
- konserwowalność.
Silniki pokonują bez problemu 350 tys. km. Miały jednak znaczące wady konstrukcyjne, wśród których główną jest zbyt długi odbiornik oleju, co prowadzi do głodu oleju podczas zimnego rozruchu. Odnotowuje się inne niedociągnięcia:
- trudna regulacja i konserwacja gaźnika;
- pasek rozrządu dodatkowo napędza pompę olejową, dlatego podlega zwiększonym obciążeniom i często pęka przed czasem;
- pasek rozrządu przeskakuje o jeden lub dwa zęby z powodu nadmiernej długości, szczególnie podczas rozruchu w silnym mrozie z zagęszczonym olejem;
- niemożność oddzielnej wymiany przewodów wysokiego napięcia.
Pomimo tych problemów silniki cieszyły się dużą popularnością wśród kierowców z różnych krajów.
Технические характеристики
W tabeli przedstawiono niektóre parametry techniczne silników serii 1S.
| silnik | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-ŻYCIE |
|---|---|---|---|---|
| Liczba cylindrów | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Zawory na cylinder | 2 | 2 | 2 | 2 |
| materiał bloku | żeliwo | żeliwo | żeliwo | żeliwo |
| Materiał głowicy cylindrów | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Objętość robocza, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Współczynnik kompresji | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Moc, h.p. przy obr./min | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Moment obrotowy Nm przy obr./min | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| olej | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Dostępność turbiny | nie | nie | nie | nie |
| System zasilania | gaźnik | gaźnik | pojedynczy zastrzyk | rozproszony zastrzyk |
Możliwość tuningu, zakup silnika kontraktowego
Próbując zwiększyć moc silnika spalinowego, 1S jest zastępowany późniejszymi i bardziej zaawansowanymi konstrukcyjnie wersjami, na przykład 4S. Wszystkie mają taką samą objętość roboczą, wagę i rozmiar, więc wymiana nie będzie wymagała przeróbek.
Zwiększeniu maksymalnej prędkości zapobiega konfiguracja silnika o długim skoku, a zasoby gwałtownie się zmniejszą. Bardziej akceptowalny jest inny sposób - montaż turbosprężarki, która zwiększy moc do 30% wartości nominalnej bez znacznej utraty trwałości.
Zakup kontraktowego silnika serii 1S wydaje się być problematyczny, ponieważ praktycznie nie ma silników z Japonii. Te, które są oferowane, mają przebieg ponad 100 tys. Km, w tym w warunkach rosyjskich.
