Silnik Toyoty 3S-FSE
Zawartość
Silnik Toyota 3S-FSE okazał się jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie w momencie premiery. Jest to pierwsza jednostka, na której japoński koncern przetestował bezpośredni wtrysk paliwa D4 i stworzył zupełnie nowy kierunek w budowie silników samochodowych. Ale zdolność produkcyjna okazała się mieczem obosiecznym, więc FSE otrzymało tysiące negatywnych, a nawet gniewnych recenzji od właścicieli.
Dla wielu kierowców próba zrobienia tego samodzielnie jest nieco oszałamiająca. Nawet wyjęcie miski w celu wymiany oleju w silniku jest niezwykle trudne ze względu na specyficzne elementy mocujące. Silnik zaczął być produkowany w 1997 roku. To czas, kiedy Toyota zaczęła aktywnie przekształcać sztukę motoryzacji w dobry biznes.
Główne parametry techniczne silnika 3S-FSE
Silnik został opracowany na bazie 3S-FE, jednostki prostszej i bardziej bezpretensjonalnej. Ale liczba zmian w nowej wersji okazała się dość duża. Japończycy zabłysnęli zrozumieniem możliwości produkcyjnych i zainstalowali w nowym projekcie prawie wszystko, co można nazwać nowoczesnym. Jednak w charakterystyce można znaleźć pewne niedociągnięcia.
Oto główne parametry silnika:
| Objętość robocza | 2.0 l |
| Moc silnika | 145 h.p. przy 6000 rpm |
| moment obrotowy | 171-198 N*m przy 4400 obr./min |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| Zablokuj głowę | aluminium |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Ilość zaworów | 16 |
| Nudziarz | 86 mm |
| Skok tłoka | 86 mm |
| Wtrysk paliwa | natychmiastowe D4 |
| Rodzaj paliwa | benzyna 95 |
| Zużycie paliwa: | |
| – cykl miejski | 10 l / 100 km |
| - cykl podmiejski | 6.5 l / 100 km |
| Napęd układu rozrządu | pas |
Z jednej strony jednostka ta ma doskonałe pochodzenie i udany rodowód. Ale wcale nie gwarantuje niezawodności działania po 250 000 km. To bardzo mały zasób dla silników tej kategorii, a nawet produkcji Toyoty. W tym momencie zaczynają się problemy.
Jednak większe naprawy można przeprowadzić, żeliwny blok nie jest jednorazowy. I jak na ten rok produkcji fakt ten już wywołuje przyjemne emocje.
Zainstalowali ten silnik w Toyocie Corona Premio (1997-2001), Toyocie Nadia (1998-2001), Toyocie Vista (1998-2001), Toyocie Vista Ardeo (2000-2001).
Zalety silnika 3S-FSE - jakie są zalety?
Pasek rozrządu jest wymieniany raz na 1-90 tysięcy kilometrów. Jest to wersja standardowa, jest tutaj praktyczny i prosty pasek, nie ma problemów specyficznych dla łańcucha. Etykiety są ustawione zgodnie z instrukcją, nie trzeba nic wymyślać. Cewka zapłonowa jest pobierana od dawcy FE, jest prosta i działa długo bez żadnych problemów.
Ta jednostka napędowa ma do dyspozycji kilka ważnych układów:
- dobry generator i generalnie dobre przystawki, które nie sprawiają problemów w eksploatacji;
- sprawny układ rozrządu - wystarczy napiąć rolkę napinającą, aby jeszcze bardziej wydłużyć żywotność paska;
- prosta konstrukcja - na stacji mogą ręcznie sprawdzić silnik lub odczytać kody błędów z komputerowego systemu diagnostycznego;
- niezawodna grupa tłoków, znana z braku problemów nawet przy dużych obciążeniach;
- dobrze dobranej charakterystyce baterii, wystarczy zastosować się do zaleceń fabrycznych producenta.
Oznacza to, że silnika nie można nazwać niskiej jakości i zawodnym, biorąc pod uwagę jego zalety. Podczas pracy kierowcy zauważają również niskie zużycie paliwa, jeśli nie wywiera się zbyt dużego nacisku na spust. Cieszy również lokalizacja głównych węzłów serwisowych. Dostęp do nich jest dość łatwy, co nieco zmniejsza koszty i żywotność podczas regularnej konserwacji. Ale samodzielna naprawa w garażu nie będzie łatwa.
Wady i wady FSE – główne problemy
Seria 3S znana jest z braku poważnych problemów z dzieciństwa, ale model FSE wyróżniał się na tle swoich braci w trosce. Problem polega na tym, że specjaliści Toyoty postanowili zainstalować w tej elektrowni wszystkie rozwiązania, które były wówczas istotne dla wydajności i przyjazności dla środowiska. W rezultacie pojawia się szereg problemów, których nie da się w żaden sposób rozwiązać podczas użytkowania silnika. Oto tylko kilka popularnych problemów:
- Układ paliwowy, podobnie jak świece, wymagają ciągłej konserwacji, dysze trzeba czyścić niemal bez przerwy.
- Zawór EGR to straszna innowacja, cały czas się zatyka. Najlepszym rozwiązaniem byłoby zaślepienie EGR i usunięcie go z układu wydechowego.
- Obroty pływające. Dzieje się tak nieuchronnie w przypadku silników, ponieważ zmienny kolektor dolotowy w pewnym momencie traci swoją elastyczność.
- Wszystkie czujniki i części elektroniczne ulegają awarii. Na jednostkach wiekowych problem części elektrycznej okazuje się kolosalny.
- Silnik nie uruchamia się na zimno lub nie uruchamia się na gorąco. Warto uporządkować listwę paliwową, wyczyścić wtryskiwacze, USR, zajrzeć do świec.
- Pompa nie działa. Pompa wymaga wymiany wraz z częściami układu rozrządu, co czyni ją bardzo kosztowną w naprawie.
Jeśli chcesz wiedzieć, czy zawory w 3S-FSE są wygięte, lepiej nie sprawdzać tego w praktyce. Silnik nie tylko wygina zawory przy zerwaniu rozrządu, naprawiana jest cała głowica cylindrów po takim zdarzeniu. A koszt takiej renowacji byłby niewspółmiernie wysoki. Często na mrozie zdarza się, że silnik nie łapie zapłonu. Wymiana świec zapłonowych może rozwiązać problem, ale warto też sprawdzić cewkę i inne elektryczne elementy zapłonu.
Najważniejsze informacje dotyczące napraw i konserwacji 3S-FSE
W naprawie warto wziąć pod uwagę złożoność systemów ekologicznych. W większości przypadków bardziej opłacalne jest ich wyłączenie i usunięcie niż naprawa i czyszczenie. Przed kapitałem warto kupić zestaw uszczelnień, takich jak uszczelka bloku cylindrów. Daj pierwszeństwo najdroższym oryginalnym rozwiązaniom.
Pracę lepiej powierzyć profesjonalistom. Na przykład nieprawidłowy moment dokręcenia głowicy cylindrów doprowadzi do zniszczenia układu zaworowego, przyczyni się do szybkiej awarii grupy tłoków i zwiększonego zużycia.
Monitoruj działanie wszystkich czujników, zwracając szczególną uwagę na czujnik wałka rozrządu, automatykę w chłodnicy i cały układ chłodzenia. Właściwe ustawienie przepustnicy może być również trudne.
Jak wyregulować ten silnik?
Zwiększanie mocy modelu 3S-FSE nie ma ekonomicznego ani praktycznego sensu. Złożone systemy fabryczne, takie jak na przykład zmiana prędkości obrotowej, nie będą działać. Podstawowa elektronika nie poradzi sobie z zadaniami, blok i głowica cylindrów również będą wymagały poprawy. Dlatego instalowanie sprężarki jest nierozsądne.
Nie myśl też o tuningu chipów. Silnik jest stary, wzrost jego mocy zakończy się generalnym remontem. Wielu właścicieli skarży się, że po tuningu chipów silnik grzechota, zmieniają się prześwity fabryczne, wzrasta zużycie części metalowych.
Rozsądną opcją strojenia jest banalna zamiana na 3S-GT lub podobną opcję. Za pomocą złożonych modyfikacji możesz uzyskać do 350-400 koni mechanicznych bez zauważalnej utraty zasobów.
Wnioski dotyczące elektrowni 3S-FSE
Ta jednostka jest pełna niespodzianek, w tym nie najprzyjemniejszych chwil. Dlatego nie można nazwać go idealnym i optymalnym pod każdym względem. Silnik jest teoretycznie prosty, ale wiele dodatków środowiskowych, jak np. EGR, dawało niesamowicie słabe wyniki w działaniu jednostki.
Właściciel może być zadowolony ze zużycia paliwa, ale dużo zależy też od sposobu jazdy, masy auta, wieku i zużycia.
Już przed stolicą silnik zaczyna pożerać olej, zużywać o 50% więcej paliwa i dźwiękiem sygnalizować właścicielowi, że teraz czas przygotować się do naprawy. To prawda, że wiele osób woli zamianę na zakontraktowany japoński silnik niż naprawę, a to często jest tańsze niż kapitał.
