Silniki Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
W 1984 roku, niemal równolegle z silnikiem 1E, z kilkumiesięcznym opóźnieniem, rozpoczęto produkcję silnika 2E. Konstrukcja nie uległa znaczącym zmianom, ale wzrosła objętość robocza, która wyniosła 1,3 litra. Wzrost był spowodowany wytaczaniem cylindrów do większej średnicy i wzrostem skoku tłoka. Aby zwiększyć moc, stopień sprężania został dodatkowo podniesiony do 9,5:1. Silnik 2E 1.3 został zainstalowany w następujących modelach Toyoty:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Republika Południowej Afryki;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Toyotę Corsę;
- Toyota Conquest (Republika Południowej Afryki);
- Toyota Tazz (Republika Południowej Afryki);
- Toyota Tercel (Ameryka Południowa).
W 1999 roku zaprzestano produkcji silnika spalinowego, zachowano jedynie produkcję części zamiennych.
Opis 2E 1.3
Podstawa silnika, blok cylindrów, wykonana jest z żeliwa. Zastosowano rzędowy czterocylindrowy układ ICE. Położenie wałka rozrządu jest na górze, SOHC. Rozrząd napędzany jest paskiem zębatym. Aby zmniejszyć masę silnika, głowica cylindrów jest wykonana ze stopu aluminium. Również zastosowanie wydrążonego wału korbowego i stosunkowo cienkich ścianek cylindrów przyczynia się do zmniejszenia masy silnika. Elektrownia została zainstalowana poprzecznie w komorze silnika samochodu.
Głowica ma 3 zawory na każdy cylinder, które są napędzane przez jeden wałek rozrządu. Nie ma przesuwników fazowych i kompensatorów hydraulicznych, luzy zaworowe wymagają okresowej regulacji. Uszczelki zaworów nie są niezawodne. Ich awarii towarzyszy gwałtowny wzrost zużycia oleju, jego wejście do komory spalania i powstawanie niepożądanej sadzy. W zaawansowanych przypadkach dodawane są uderzenia detonacyjne.
Układ zasilania to gaźnik. Iskrzenie zapewnia bezdotykowy układ zapłonowy z mechanicznym rozdzielaczem i przewodami wysokiego napięcia, co wywołało wiele krytyki.
Silnik, podobnie jak jego poprzednik, nie ma wysokich zasobów, ale ma reputację niezawodnego, pracowitego pracownika. Zauważono bezpretensjonalność urządzenia, łatwość konserwacji. Jedynym elementem wymagającym fachowej obsługi jest gaźnik ze względu na skomplikowaną regulację.
Moc jednostki wynosiła 65 KM. przy 6 obr./min. Rok po uruchomieniu produkcji, w 000 roku przeprowadzono modernizację. Zasadniczych zmian nie było, zwrot w nowej wersji wzrósł do 1985 KM. przy 74 obr./min.
Od 1986 roku zamiast układu zasilania gaźnika zastosowano rozproszony elektroniczny wtrysk paliwa. Ta wersja została oznaczona jako 2E – E i wytwarzała 82 KM przy 6 obr./min. Wersję z wtryskiwaczem i katalizatorem oznaczono 000E-EU, z gaźnikiem i katalizatorem - 2E-LU. W aucie Toyota Corolla z silnikiem wtryskowym z 2 roku spalanie paliwa wynosiło 1987 l/7,3 km w cyklu miejskim, co jak na tamte czasy jest bardzo dobrym wskaźnikiem w stosunku do silnika o takiej mocy. Kolejnym plusem tej wersji było to, że wraz z przestarzałym układem zapłonowym zniknęły problemy z tym związane.
Samochody wyposażone w ten silnik były popularne. Wady jednostki napędowej obejmowały łatwość konserwacji, oszczędność, łatwość konserwacji pojazdów.
Efektem dalszej modernizacji był silnik 2E-TE, który był produkowany od 1986 do 1989 roku i był montowany w samochodzie Toyota Starlet. Jednostka ta była już pozycjonowana jako jednostka sportowa i przeszła głębszą modernizację. Główną różnicą w stosunku do poprzednika jest obecność turbosprężarki. Stopień sprężania został zmniejszony do 8,0: 1, aby uniknąć detonacji, maksymalna prędkość została ograniczona do 5 obr./min. Przy tych prędkościach silnik spalinowy wytwarzał 400 KM. Kolejna wersja silnika turbo pod oznaczeniem 100E-TELU, czyli z elektronicznym wtryskiem, turbodoładowaniem i katalizatorem została podkręcona do 2 KM. przy 110 obr./min.
Zalety i wady silników serii 2E
Silniki serii 2E, jak każdy inny, mają swoje zalety i wady. Pozytywne cechy tych silników można uznać za niskie koszty eksploatacji, łatwość konserwacji, wysoką łatwość konserwacji, z wyjątkiem silników z turbodoładowaniem. Wersje z turbiną mają między innymi znacznie zmniejszone zasoby.
Do wad należą:
- Obciążenie termiczne, zwłaszcza w ciężkich warunkach pracy, odpowiednio, tendencja do przegrzania.
- Wyginanie zaworów przy zerwaniu paska rozrządu (oprócz pierwszej wersji 2E).
- Przy najmniejszym przegrzaniu uszczelka głowicy cylindrów pęka ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Możliwość wielokrotnego szlifowania głowicy zmiękcza obraz.
- Krótkotrwałe uszczelnienia zaworów, które wymagają okresowej wymiany (zwykle 50 tys. Km).
Wersje gaźnikowe były nękane wypadaniem zapłonów i trudnymi regulacjami.
Технические характеристики
W tabeli przedstawiono niektóre charakterystyki silników 2E:
| 2E | 2E-E, I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Liczba i układ cylindrów | 4, z rzędu | 4, z rzędu | 4, z rzędu |
| Objętość robocza, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| System zasilania | gaźnik | wtryskiwacz | wtryskiwacz |
| Maksymalna moc, h.p. | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Maksymalny moment obrotowy, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Zablokuj głowę | aluminium | aluminium | aluminium |
| Średnica cylindra, mm | 73 | 73 | 73 |
| Skok tłoka mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Współczynnik kompresji | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Mechanizm dystrybucji gazu | SOHC | SOHC | SOHC |
| liczba zaworów | 12 | 12 | 12 |
| podnośniki hydrauliczne | nie | nie | nie |
| Napęd rozrządu | pas | pas | pas |
| Regulatory fazy | nie | nie | nie |
| Turbodoładowanie | nie | nie | tak |
| Zalecany olej | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Objętość oleju, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Rodzaj paliwa | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Klasa środowiskowa | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
Ogólnie rzecz biorąc, silniki serii 2E, z wyjątkiem silników z turbodoładowaniem, cieszyły się reputacją nie najtrwalszych, ale niezawodnych i bezpretensjonalnych jednostek, które przy należytej staranności z nawiązką uzasadniają zainwestowane w nie pieniądze. 250-300 tys. km bez kapitału to dla nich nie limit.
Remont silników, wbrew deklaracjom Toyota Corporation o ich jednorazowości, nie sprawia problemów ze względu na prostotę konstrukcji. Silniki kontraktowe tej serii są oferowane w wystarczającej ilości iw szerokim przedziale cenowym, ale ze względu na wiek silników trzeba będzie szukać dobrego egzemplarza.
Trudne do naprawy wersje z turbodoładowaniem. Ale nadają się do tuningu. Zwiększając ciśnienie doładowania, możesz dodać 15-20 KM bez większych kłopotów, ale kosztem zmniejszenia zasobów, które i tak są niskie w porównaniu z innymi silnikami Toyoty.
