Silniki BMW N62B36, N62B40
Następnie, po M62B35, do masowej produkcji wszedł 8-cylindrowy tłokowy zespół napędowy o konstrukcji z lekkich stopów, N62B36 z BMW Plant Dingolfing, który zastąpił swojego słynnego poprzednika. N62B44 służył jako podstawa do stworzenia silnika.
N62B36
W BC N62B36 zainstalowano: wał korbowy o skoku tłoka 81.2 mm; cylindry o średnicy 84 mm i nowe korbowody.
Głowica cylindrów jest podobna do N62B44, z wyjątkiem średnicy zaworów dolotowych, które stały się mniejsze - 32 mm. Zawory wydechowe pozostają takie same - 29 mm.
Również w N62B36 pojawiły się systemy Valvetronic i Double VANOS. Jednostka zasilająca jest sterowana przez Bosch DME ME w wersji z oprogramowaniem układowym 9.2.
Silnik był montowany w BMW 35i, dopóki niemiecki producent samochodów nie zaczął go wymieniać na przeprojektowany N2005B62 w 40 roku.
| Kluczowe cechy BMW N62B36 | |
|---|---|
| Objętość cm3 | 3600 |
| Maksymalna moc, KM | 272 |
| Maks. moment obrotowy, Nm (kgm)/obr./min | 360 (37) / 3700 |
| Zużycie, l / 100 km | 10.09.2019 |
| Typ | W kształcie litery V, 8 cylindrów |
| Średnica cylindra, mm | 84 |
| Maksymalna moc, KM (kW)/obr./min | 272 (200) / 6200 |
| Współczynnik kompresji | 10.02.2019 |
| Skok tłoka mm | 81.2 |
| Modele | Seria 7 (735i E65) |
| Zasób, zewnątrz. km | 400 + |
* Numer silnika znajduje się w pobliżu lewej łapy, pod kolektorem wydechowym.
N62B40
Równolegle z jednostką N62B48 o dużej pojemności BMW Plant Dingolfing wyprodukował swój odpowiednik, N62B40, który zastąpił silnik N62B36. Podstawą do opracowania tej instalacji był właśnie N62B48, w pne którego zamontowano wał korbowy o skoku tłoka 84.1 mm i cylindry o średnicy 87 mm.
Głowica cylindrów N62B40 otrzymała ulepszone komory spalania i zmodyfikowane zawory do nowego wydania (ze zwiększonym przekrojem rur). Materiałem do produkcji głowicy był stop aluminium z krzemem - siluminem. Również dla N62B40 zostałby zainstalowany nowy dwustopniowy dolot z systemem DISA.
Systemem zarządzania silnikiem był Bosch ECU w wersji DME ME z oprogramowaniem układowym 9.2.2. Ten silnik był używany w modelach BMW 40i.
Od 2008 roku cała rodzina jednostek napędowych N62 jest stopniowo zastępowana nową serią turbodoładowanych jednostek N63.
| Kluczowe cechy BMW N62B40 | |
|---|---|
| Objętość cm3 | 4000 |
| Maksymalna moc, KM | 306 |
| Maks. moment obrotowy, Nm (kgm)/obr./min | 390 (40) / 3500 |
| Zużycie, l / 100 km | 11.02.2019 |
| Typ | W kształcie litery V, 8 cylindrów |
| Średnica cylindra, mm | 84.1-87 |
| Maksymalna moc, KM (kW)/obr./min | 306 (225) / 6300 |
| Współczynnik kompresji | 10.05.2019 |
| Skok tłoka mm | 84.1-87 |
| Modele | Seria 5 (540i E60), Seria 7 (740i E65) |
| Zasób, zewnątrz. km | 400 + |
* Numer silnika znajduje się w pobliżu lewej łapy, pod kolektorem wydechowym.
Zalety i problemy N62B36 i N62B40
Plusy
- Podwójny VANOS/Bi-VANOS
- Valvetronic
- zasób
Wady
- Masłożor
- płynna prędkość
- Wycieki oleju
Wśród głównych wad silników N62B36 i N62B40 najczęściej odnotowuje się zwiększone zużycie oleju. Zwykle dzieje się to po przejechaniu 100 tys. Km. a powodem wszystkiego są uszczelniacze trzonków zaworów. Po około stu tysiącach kilometrów pierścienie zgarniacza oleju w końcu zawodzą.
Pływające obroty z reguły pojawiają się z powodu awarii cewki zapłonowej. Możesz również sprawdzić system dystrybucji gazu Valvetronic, obecność wycieku powietrza, przepływomierz.
Występowanie wycieków oleju z reguły pojawia się z powodu uszczelnienia wału korbowego lub uszczelki obudowy generatora. Ponadto komórki katalizatorów, które z czasem zapadają się, trafiają do cylindrów, powodując zadrapania. Najlepszym rozwiązaniem w tym przypadku byłoby zastąpienie katalizatorów przerywaczami płomienia.
Ogólnie rzecz biorąc, aby zasoby silników N62B36 i N62B40 były jak najdłuższe i było z nimi jak najmniej problemów, lepiej nie oszczędzać na oleju silnikowym i paliwie, a także przeprowadzać regularną konserwację.
Strojenie N62B36 i N62B40
Najbardziej odpowiednim sposobem dostrojenia N62B36 jest chipowanie systemu. Potrzebne będą jeszcze: sportowy wydech, filtr niskooporowy i dobre ustawienie samego ECU. Wszystko to pozwoli Ci uzyskać nawet 300 KM. i zapewnić silnikowi dobrą dynamikę. Nie ma sensu robić czegoś innego, lepiej po prostu zmienić samochód.
Dobre strojenie N62B40 za odpowiednie pieniądze nie zadziała, a tutaj będziesz musiał wybrać: albo odpryski, albo droga turbosprężarka. Flashowanie jednostki sterującej w połączeniu z filtrem o zerowej rezystancji i zainstalowanie sportowego układu wydechowego będzie w stanie zapewnić 330-340 KM. i uczucie agresywnej pracy silnika.
wniosek
Podsumowując, można śmiało powiedzieć, że jednostki napędowe N62, należące do serii silników Nowej Generacji, były dobrym zamiennikiem M62. W porównaniu do swojego poprzednika silnik N62 przeszedł znaczące zmiany, zarówno mechaniczne, jak i cyfrowe. Dzięki wszystkim innowacjom inżynierom udało się zwiększyć moc i poprawić moment obrotowy, a także zmniejszyć zużycie paliwa i szkodliwą emisję do atmosfery.
Z jednej strony ulepszenia i innowacje sprawiły, że praca najnowszych generacji jednostek napędowych stała się bardziej racjonalna, ale z drugiej strony to wszystko znacznie skomplikowało ich konstrukcje, które stały się jedynie „kapryśne”. Dotyczy to nie tylko silników N62B36 i N62B40. Jednym z najbardziej problematycznych miejsc w N62 jest wspomniany wcześniej system Double Vanos. Słabym punktem jest również mechanika systemu Valvetronic.
Na Międzynarodowych Zawodach Zespołów Napędowych w 2002 roku N62B36 otrzymał następujące tytuły: „Najlepszy nowy silnik”, „Najlepszy silnik roku”, a także zwyciężył w kategorii: „Najlepszy silnik 4-litrowy”.
