Silnik Volkswagena BWK
Zawartość
Kolejnego silnika 1,4 TSI zaprojektowanego przez inżynierów VAG nie można nazwać sukcesem. Szereg parametrów pracy silnika okazało się nieco niższych od oczekiwanych.
Opis
Jednostka napędowa o kodzie BWK jest montowana w zakładach Volkswagena od września 2007 roku. Jego głównym celem było wyposażenie nowych modeli Tiguana, na których był montowany do lipca 2018 roku.
Nasycenie silnika zaawansowanymi technologiami nie pozostawiło bez uwagi nie tylko zwykłych kierowców, ale także ekspertów technicznych różnych poziomów.
Niestety doświadczenie operacyjne ujawniło szereg istotnych niedociągnięć, przez które silnik nie zyskał szerokiego uznania, zwłaszcza w Federacji Rosyjskiej.
Jednostka okazała się bardzo wymagająca pod względem zasad eksploatacji, jakości paliw i smarów, materiałów eksploatacyjnych, wykwalifikowanej obsługi technicznej oraz terminowości jej realizacji. Oczywiste jest, że takie wymagania dla naszego właściciela samochodu w całości z wielu powodów nie są wykonalne.
Konstrukcyjnie silnik jest zmodyfikowaną wersją BMY o zwiększonej mocy.
BWK to rzędowa czterocylindrowa jednostka benzynowa z podwójnym doładowaniem. Jego objętość wynosi 1,4 litra, moc 150 litrów. si moment obrotowy 240 Nm.
Blok cylindrów z żeliwa. Tuleje są wywiercone w korpusie klocka.
Tłoki są standardowe, wykonane z aluminium, z trzema pierścieniami. Dwie górne kompresje, dolny skrobak oleju.
Stalowy wał korbowy, kuty, stożkowy. Osadzone na pięciu filarach.
Aluminiowa głowica cylindra. Na górnej powierzchni znajduje się łóżko z dwoma wałkami rozrządu. Wewnątrz - 16 zaworów (DOHC), wyposażonych w popychacze hydrauliczne. Wałek rozrządu zaworów dolotowych ma nastawnik wałka rozrządu.
Napęd łańcucha rozrządu. Różni się tym, że ma szereg wad konstrukcyjnych (patrz rozdział Słabe strony).
Układ zasilania paliwem - wtryskiwacz, wtrysk bezpośredni. Charakterystyczną cechą jest wymagająca jakość benzyny. Paliwo złej jakości powoduje detonację, która niszczy tłoki. Równolegle na zaworach i dyszach rozpylających tworzy się sadza. Zjawiska utraty kompresji i przepalenia tłoków stają się nieuniknione.
wtrysk/zapłon. Urządzenie jest sterowane przez jednostkę sterującą Motronic MED 17 (-J623-) z funkcją autodiagnostyki. Cewki zapłonowe są indywidualne dla każdego cylindra.
Funkcja wzmocnienia. Do 2400 obr./min jest to realizowane przez sprężarkę mechaniczną Eaton TVS, następnie pracę przejmuje turbina KKK K03. Jeśli wymagany jest większy moment obrotowy, sprężarka jest ponownie automatycznie włączana.
Taki tandem całkowicie eliminuje efekt turbo-lagu i zapewnia dobrą przyczepność na dnie.
Połączony system smarowania. Olej VAG Special G 5W-40 (dopuszczenia i specyfikacje: VW 502 00 / 505 00). Pojemność systemu 3,6 litra.
Producent wielokrotnie ulepszał silnik spalinowy, ale pożądany wynik na rynku rosyjskim nie został osiągnięty.
Технические характеристики
| Производитель | Zakład Mlada Boleslav (Czechy) |
| Rok wydania | 2007 |
| Objętość, cm³ | 1390 |
| Moc, l. Z | 150 |
| Indeks mocy, l. s/1 litr objętości | 108 |
| Moment obrotowy, Nm | 240 |
| Współczynnik kompresji | 10 |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Kolejność wtrysku paliwa | 1-3-4-2 |
| Średnica cylindra, mm | 76.5 |
| Skok tłoka mm | 75.6 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (DOHC) |
| Turbodoładowanie | Turbina KKK K03 i sprężarka Eaton TVS |
| podnośniki hydrauliczne | jest |
| Regulator rozrządu | tak (wlot) |
| Pojemność układu smarowania, l | 3.6 |
| Zużyty olej | VAG Special G 5W-40 |
| Zużycie oleju (obliczone), l / 1000 km | do 0,5* |
| Układ zasilania paliwem | wtryskiwacz, wtrysk bezpośredni |
| paliwo | benzyna AI-98** |
| Norm środowiskowych | Euro 4 |
| Zasób, zewnątrz. km | 240 |
| Ciężar, kg | ≈126 |
| lokalizacja | poprzeczny |
| Strojenie (potencjalne), l. Z | do 230*** |
* na sprawnym silniku nie więcej niż 0,1 l, ** można zastosować AI-95, *** do 200 l. bez utraty zasobów
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Niezawodność
Silnik Volkswagena BWK, zgodnie z zamierzeniami producenta, powinien stać się najbardziej zaawansowanym technologicznie w swojej klasie. Niestety, w rzeczywistości okazał się najbardziej kapryśny.
Szczególnie wyraźne były wibracje, rozciąganie łańcucha rozrządu, problematyczna grupa tłoków, postępujące smugi oleju i płynu chłodzącego oraz szereg innych. Na specjalistycznych forach można przeczytać wiele negatywnych wypowiedzi właścicieli samochodów na temat tego silnika. Na przykład SeRuS z Moskwy pisze bezpośrednio: „… CAVA zastąpiła mega problematyczny BWK".
Jednocześnie dla wielu rozważany ICE wywołuje pozytywne emocje. Informacje zwrotne od wowo4ka (Lipetsk): „... Pracuję w firmie, w której przed oczami przeleciało mi życie dwóch takich aut (mówimy o Tiguanie). Na jednym w trakcie sprzedaży przebieg 212 tys., na drugim 165 tys. km. W obu maszynach silniki wciąż żyły. I to bez ingerencji w silnik. Więc ten silnik nie jest taki zły !!!".
Lub oświadczenie TS136 (Woroneż): „... W ogóle nie rozumiem, jakie mogą być problemy z wielokrotnie uznawanym najlepszym silnikiem w Europie !!! Tiguan 2008, BWK, przejechał na nim 150000 XNUMX km - nic się nie zepsuło. Wszystko działa jak należy, oleju nie dolewam wcale".
Zasoby i margines bezpieczeństwa są głównymi składnikami niezawodności silnika spalinowego. Nie ma pytań w tym zakresie. Producent deklaruje bezobsługowy przebieg 240 tys. km. Imponująca jest również możliwość wysilenia silnika. Proste flashowanie ECU (Etap 1) zwiększa moc do 200 KM. Z. Głębsze strojenie pozwoli ci strzelać 230 KM. Z.
Mimo to silnika nie można nazwać niezawodnym ze względu na jego „bolesną” reakcję na benzynę niskiej jakości i odchylenia od wymagań producenta w zakresie konserwacji.
Słabe punkty
W rozważanym silniku jest wiele słabych punktów. Spośród nich najbardziej problematyczny jest napęd rozrządu.
Doświadczenie eksploatacyjne pokazało, że łańcuch sprawia najwięcej kłopotów. Rzeczywisty zasób przed jego wymianą wynosi 80 tys. Km. W tym samym czasie należy wymienić koło zębate wału korbowego i regulator rozrządu. Co więcej, jest to dodatek do zestawu naprawczego samego łańcucha (części napinacza, zębatek itp.).
Nieudana konstrukcja napinacza hydraulicznego (brak blokady przeciwbieżnego ruchu jego tłoka) doprowadziła do tego, że przy braku ciśnienia w układzie smarowania silnika napięcie łańcucha jest osłabione. Prowadzi to do skoku i kończy się uderzeniem zaworów w tłoki.
Wynik jest zawsze opłakany - awaria części CPG i mechanizmu zaworu. Aby uniknąć awarii, zaleca się, aby nie uruchamiać samochodu z holowania i nie pozostawiać go na biegu przez długi czas postoju (zwłaszcza na zboczu).
Wysokie wymagania dotyczące jakości paliwa. Ułatwienia w tej materii prowadzą do detonacji, przepalenia i zniszczenia tłoków.
Zła jakość oleju prowadzi do powstawania osadów koksu na zaworach i przewodzie wydechowym, odbiorniku oleju. Jest to najbardziej widoczne przy agresywnym stylu jazdy.
Przy długiej żywotności obserwuje się spalanie oleju silnikowego. Odkoksowanie pierścieni zgarniających olej i wymiana uszczelnień trzonków zaworów tymczasowo eliminuje ten problem.
Często obserwuje się utratę płynu chłodzącego. Nie zawsze jest możliwe wykrycie usterki na czas. Faktem jest, że nie ma widocznych wycieków płynu, a małe porcje z wycieku mają czas na odparowanie. I dopiero później, w wyniku powstałej łuski, możliwe jest określenie dokładnej lokalizacji wycieku. Zwykle problemu należy szukać w intercoolerze.
Często silnik pracuje podczas zimnego rozruchu, dźwięk jest podobny do pracy silnika diesla. Nieprzyjemne, ale nie niebezpieczne. Jest to normalny tryb pracy urządzenia. Po rozgrzaniu wszystko wraca do normy.
Napęd turbiny nie jest niezawodny. Dokładne czyszczenie eliminuje problem.
Istnieją inne awarie silnika, ale nie mają one charakteru masowego.
Łatwość utrzymania
Biorąc pod uwagę wysoką zdolność produkcyjną silnika, łatwo jest stwierdzić, że jest on możliwy do utrzymania. Do naprawy, ale w serwisie samochodowym. Dodatkowo musisz być przygotowany na wysokie koszty renowacji.
Żeliwny blok cylindrów pozwala na całkowity remont. Znalezienie części nie stanowi problemu.
Osobom, które przeprowadziły renowację silnika spalinowego, zaleca się zakup silnika kontraktowego. Pod względem kosztów ta opcja będzie tańsza. Koszt silnika kontraktowego mieści się w przedziale 80-120 tysięcy rubli.
Możesz zobaczyć proces naprawy, oglądając wideo:
Silnik Volkswagena BWK, mimo wszystkich swoich zalet, nie jest popularny wśród rosyjskich właścicieli samochodów, jest uważany za kapryśny i niewiarygodny.
