Silnik Volkswagena BUD
Zawartość
Inżynierowie VAG zaprojektowali i wdrożyli do produkcji jednostkę napędową, która zastąpiła dobrze znany BCA. Silnik uzupełnił linię silników VAG EA111-1,4, w tym AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB i CGGA.
Opis
Silnik VW BUD został opracowany dla popularnych modeli Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia i Fabia.
Wydawany od czerwca 2006 r. W 2010 roku został wycofany i zastąpiony nowocześniejszą jednostką napędową CGGA.
Silnik Volkswagena BUD to czterocylindrowy, rzędowy, wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra i mocy 80 KM. z momentem obrotowym 132 Nm.
Montowane w samochodach:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Wariant /AJ5/;
- Polak 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Blok cylindrów jest wykonany ze stopu aluminium o wysokiej wytrzymałości.
Aluminiowe tłoki, wykonane według standardowego schematu - z trzema pierścieniami. Dwie górne to kompresja, dolna to skrobak do oleju. Sworzeń tłokowy typu pływającego, od przemieszczenia osiowego jest ustalany za pomocą pierścieni ustalających. Cechą konstrukcji pierścieni zgarniających olej jest to, że są one trójskładnikowe.
Wał korbowy znajduje się na pięciu łożyskach, ma nieprzyjemną cechę dla właścicieli samochodów. Podczas naprawy silnika nie wolno usuwać wału korbowego, ponieważ dochodzi do deformacji łożysk głównych łożysk bloku cylindrów.
W związku z tym nie można wymienić nawet głównych wkładek, w tym w serwisie samochodowym. Nawiasem mówiąc, właściciele samochodów na forach skupiają się na tym, że łożyska korzeniowe nie są na sprzedaż. W razie potrzeby wał jest wymieniany w zespole z blokiem cylindrów.
Aluminiowa głowica cylindra. Na górze znajdują się dwa wałki rozrządu i 16 zaworów (DOHC). Zniknęła konieczność ręcznej regulacji ich szczeliny termicznej, jest ona automatycznie regulowana przez kompensatory hydrauliczne.
Napęd rozrządu składa się z dwóch pasków.
Główny (duży) przenosi obrót na wałek rozrządu zaworów dolotowych. Ponadto pomocniczy (mały) obraca wał wydechowy. Właściciele samochodów zwracają uwagę na krótką żywotność pasków.
Producent zaleca ich wymianę po 90 tysiącach kilometrów, a następnie dokładnie je sprawdzaj co 30 tysięcy kilometrów.
Ale doświadczenie w stosowaniu silnika spalinowego z dwupaskowym napędem rozrządu pokazuje, że pasek pomocniczy rzadko wytrzymuje 30 tys. Km, dlatego należy go wymienić z zalecanym wyprzedzeniem.
Układ zasilania paliwem typu wtrysk, wtrysk i zapłon - Magneti Marelli 4HV. ECU z funkcją autodiagnostyki. Stosowana benzyna AI-95. Cewki wysokiego napięcia są indywidualne dla każdego cylindra. Świece zapłonowe VAG 101 905 617 C lub 101 905 601 F.
Układ smarowania typu kombinowanego. Pompa olejowa jest napędzana przez koło zębate, napędzane czubkiem wału korbowego. Zalecany olej to syntetyk o tolerancji 502 00/505 00 o lepkości 5W30, 5W40 lub 0W30.
Według większości właścicieli samochodów silnik BUD okazał się sukcesem.
Zaletą rozważanego silnika spalinowego jest jego prosta konstrukcja oraz wysoka sprawność.
Технические характеристики
| Производитель | koncern samochodowy VAG |
| Rok wydania | 2006 |
| Objętość, cm³ | 1390 |
| Moc, l. Z | 80 |
| Moment obrotowy, Nm | 132 |
| Współczynnik kompresji | 10.5 |
| Blok cylindrów | aluminium |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Kolejność wtrysku paliwa | 1-3-4-2 |
| Średnica cylindra, mm | 76.5 |
| Skok tłoka mm | 75.6 |
| Napęd rozrządu | pas |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (DOHC) |
| Turbodoładowanie | nie |
| podnośniki hydrauliczne | jest |
| Regulator rozrządu | nie |
| Pojemność układu smarowania, l | 3.2 |
| Zużyty olej | 5W-30 |
| Zużycie oleju, l/1000 km | 0.5 |
| Układ zasilania paliwem | wtryskiwacz, wtrysk portu |
| paliwo | Benzyna AI-95 |
| Norm środowiskowych | Euro 4 |
| Zasób, zewnątrz. km | 250 |
| lokalizacja | poprzeczny |
| Strojenie (potencjalne), l. Z | 115 * |
*bez redukcji zasobów do 100 l. Z
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Niezawodność
Głównymi czynnikami decydującymi o niezawodności silnika są jego zasoby i margines bezpieczeństwa.
Producent określił przebieg przed remontem na 250 tys. Km. W praktyce, przy odpowiedniej konserwacji i rozsądnej eksploatacji, możliwości jednostki znacznie wzrastają.
Igor 1 jasno wypowiedział się na ten temat: „...silnik wedle uznania też da się jakoś ubić: na zimnym rozruchu od 4-5 tys obrotów...a jak auto nie będzie traktowane jak złom to nim nie zostanie. A stolica, jak sądzę, nie nadejdzie wcześniej niż 500 tys. Km".
Pracownicy serwisu samochodowego zauważają, że musieli spotkać się z samochodami o przebiegu ponad 400 tys. Km. W tym samym czasie CPG nie miał nadmiernego zużycia.
Nie udało się znaleźć konkretnych wartości na marginesie bezpieczeństwa. Faktem jest, że zarówno producent, jak i właściciele samochodów, którzy próbowali dostroić silnik spalinowy w celu zwiększenia mocy, nie zalecają tego.
Proste flashowanie ECU bez interwencji mechanicznej da wzrost mocy o 15-20 KM. Z. Dalsze forsowanie silnika nie przynosi zauważalnych zmian.
Dodatkowo miłośnicy tuningu muszą pamiętać, że jakakolwiek ingerencja w konstrukcję silnika powoduje spadek zasobów i zmianę charakterystyki jednostki w kierunku ich pogorszenia. Na przykład stopień oczyszczenia spalin spadnie w najlepszym przypadku do norm Euro 2.
Słabe punkty
Pomimo tego, że ogólnie BUD jest uważany za dość niezawodny, projektanci nie mogli uniknąć słabości.
Napęd rozrządu jest uważany za bardziej niebezpieczny niż słaby. Problem polega na tym, że gdy pasek się zerwie lub przeskoczy, wygięcie zaworów jest nieuniknione.
Po drodze tłok ulega zniszczeniu, pęknięcia mogą pojawić się nie tylko w głowicy cylindrów, ale także w samym bloku cylindrów. W każdym razie jednostka będzie musiała zostać wyremontowana lub wymieniona.
Kolejnym błędem inżynierskim jest niedokończony projekt zbiornika oleju. Często się zatyka. W rezultacie może wystąpić głód oleju silnikowego.
Zespół przepustnicy i zawór USR są również podatne na szybkie zanieczyszczenie. W tym przypadku problem prowadzi do płynnej prędkości silnika. Winowajcami awarii są złej jakości paliwo i smary oraz nieterminowa konserwacja silnika spalinowego. Płukanie rozwiązuje problem.
Na specjalistycznych forach kierowcy poruszają kwestię awarii cewek zapłonowych. Jedynym wyjściem z tej sytuacji jest ich wymiana.
Reszta usterek nie jest typowa, nie występuje w każdym silniku.
Łatwość utrzymania
Silnik VW BUD ma wysoką łatwość konserwacji. Ułatwia to prostota konstrukcji i brak problemów ze znalezieniem niezbędnych części zamiennych do renowacji.
Jedynym problemem dla właścicieli samochodów jest aluminiowy blok cylindrów, który jest uważany za jednorazowy.
Jednocześnie można wyeliminować niektóre usterki w urządzeniu. Na przykład zespawaj zewnętrzne pęknięcie lub, jeśli to konieczne, wytnij nowy gwint.
Aby przywrócić silnik, używane są oryginalne komponenty i części. Ich odpowiedniki nie zawsze spełniają wymagania jakościowe. Niektórzy kierowcy używają do naprawy części zakupionych na rynku wtórnym (demontaż). Nie warto tego robić, ponieważ nie można określić resztkowego zasobu takich części zamiennych.
Doświadczeni właściciele samochodów naprawiają urządzenie w garażu. Z zastrzeżeniem technologii prac konserwatorskich i gruntownej znajomości budowy silnika, praktyka ta jest uzasadniona. Ci, którzy po raz pierwszy decydują się na samodzielne poważne naprawy, muszą być przygotowani na wiele niuansów.
Na przykład, ze względu na gęste ułożenie zespołów i przewodów podczas napraw, należy zadbać o to, aby podczas montażu wszystkie przewody, węże i rurociągi były ułożone ściśle w miejscu, w którym były wcześniej umieszczone.
Jednocześnie należy zwrócić uwagę na brak ich kontaktu z ruchomymi i nagrzewającymi się mechanizmami i częściami. Niezastosowanie się do tych parametrów spowoduje brak możliwości montażu silnika.
Należy przestrzegać momentów dokręcania wszystkich połączeń gwintowanych. Niezastosowanie się do wymagań producenta w tej kwestii w najgorszym przypadku doprowadzi do uszkodzenia współpracujących części z powodu elementarnego zerwania gwintu, w najlepszym przypadku do pojawienia się nieszczelności na złączu.
Podczas pracy silnika spalinowego takie odchylenia są niedopuszczalne.
Wydaje się, że wszystko jest proste, ale dla wielu naruszenie tych prostych warunków technologicznych kończy się kolejną naprawą, tylko w serwisie samochodowym. Oczywiście z dodatkowymi kosztami materiałów.
Ze względu na złożoność naprawy czasami warto rozważyć opcję zakupu silnika kontraktowego. Często takie rozwiązanie problemu będzie tańsze niż przeprowadzenie generalnego remontu w całości.
Umowa ICE będzie kosztować 40-60 tysięcy rubli, a całkowity remont nie będzie kosztował mniej niż 70 tysięcy rubli.
Silnik Volkswagen BUD jest niezawodny i trwały z terminową i wysokiej jakości obsługą. Jednocześnie jest uważany za dość ekonomiczny w swojej klasie.
