Silnik Volkswagena BMY
Zawartość
W oparciu o silnik AUA inżynierowie VAG opracowali projekt nowej jednostki napędowej, która wchodzi w skład linii silników z turbodoładowaniem.
Opis
Po raz pierwszy szerokiej publiczności został przedstawiony silnik VW BMY w 2005 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie. On, podobnie jak cała rodzina 1,4 TSI EA111, zastąpił dwulitrowego FSI.
Główne różnice w tej jednostce dotyczą jej wykonania. Po pierwsze stoi u początków nowej generacji silników spalinowych spełniających program downsizingu (ang. downsizing – „downsizing”). Po drugie, BMY jest konstrukcyjnie wykonany zgodnie z połączonym schematem doładowania. W tym celu wykorzystywana jest turbina KKK K03 wraz ze sprężarką EATON TVS. Po trzecie, w układzie jednostek montowanych zastosowano schemat modułowy.
Jednostka była produkowana w zakładach VAG od 2005 do 2010 roku. Podczas wydania przeszedł kilka ulepszeń.
BMY to czterocylindrowy, rzędowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1,4 litra i mocy 140 KM. z momentem obrotowym 220 Nm.
Zainstalowane w samochodach Volkswagena:
Blok cylindrów jest odlany z żeliwa szarego. Do produkcji tulei zastosowano specjalny stop przeciwcierny.
Lekkie tłoki z trzema pierścieniami. Dwie górne kompresje, dolny skrobak oleju. Pływające palce. Od ruchu są ustalane za pomocą pierścieni zabezpieczających.
Wzmocniony stalowy wał korbowy, kuty, ma stożkowy kształt.
Aluminiowa głowica cylindra. W części wewnętrznej znajdują się wprasowane gniazda z prowadnicami zaworów. Górna powierzchnia jest przeznaczona do zainstalowania łóżka z dwoma wałkami rozrządu. Regulator rozrządu zaworowego (przesuwnik fazowy) jest zamontowany na wlocie.
Zawory (16 szt.) z kompensatorami hydraulicznymi, dzięki czemu nie jest wymagana ręczna regulacja szczeliny termicznej.
Kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego i ma zintegrowaną chłodnicę powietrza doładowującego. Chłodzony cieczą intercooler.
Napęd rozrządu - łańcuch jednorzędowy.
Wymaga zwiększonej uwagi ze strony właściciela samochodu (patrz rozdział „Słabe strony”).
Układ zasilania paliwem - wtryskiwacz, wtrysk bezpośredni. Zalecana benzyna AI-98 będzie działać nieco gorzej na AI-95.
Układ smarowania typu kombinowanego. Sterowana ciśnieniowo pompa olejowa systemu sterowanego ciśnieniem DuoCentric. Napęd to łańcuch. Oryginalny olej VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00.
Turbodoładowanie odbywa się za pomocą mechanicznej sprężarki i turbiny, co pozwoliło pozbyć się efektu turbodziury.
Silnik jest kontrolowany przez sterownik Bosch Motronic 17. generacji.
Silnik ma doskonałe właściwości zewnętrzne, które zadowalają większość właścicieli samochodów:
Технические характеристики
| Производитель | Młody Bolesław Roślina |
| Rok wydania | 2005 |
| Objętość, cm³ | 1390 |
| Objętość robocza komory spalania, cm³ | 34.75 |
| Moc, l. Z | 140 |
| Indeks mocy, l. s / 1 litr objętości | 101 |
| Moment obrotowy, Nm | 220 |
| Współczynnik kompresji | 10 |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Kolejność wtrysku paliwa | 1-3-4-2 |
| Średnica cylindra, mm | 76.5 |
| Skok tłoka mm | 75.6 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (DOHC) |
| Turbodoładowanie | turbina KKK KOZ i Eaton TVS |
| podnośniki hydrauliczne | jest |
| Regulator rozrządu | tak (wlot) |
| Pojemność układu smarowania, l | 3.6 |
| Zużyty olej | 5W-40 |
| Zużycie oleju (obliczone), l / 1000 km | przez 0,5 |
| Układ zasilania paliwem | wtryskiwacz, wtrysk bezpośredni |
| paliwo | Benzyna AI-98 |
| Norm środowiskowych | Euro 4 |
| Zasób, zewnątrz. km | 250 |
| lokalizacja | poprzeczny |
| Strojenie (potencjalne), l. Z | 210 |
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Niezawodność
Pomimo niedociągnięć BMY wszedł do historii budowy silników Volkswagena jako niezawodny silnik. Świadczą o tym imponujące zasoby i margines bezpieczeństwa.
Producent oszacował przebieg silnika na 250 tys. km. W rzeczywistości, przy terminowej konserwacji i prawidłowej eksploatacji, liczba ta prawie się podwaja.
Komunikując się na specjalistycznych forach, właściciele samochodów często wyrażają swoją opinię na temat silników. Tak więc badkolyamba z Moskwy pisze: „…golf 1.4 TSI 140KM rok 2008 przebieg 136 000 km. Silnik pracuje idealnie." map w pełni zgadza się z tym stwierdzeniem: „...przy należytej staranności i stosowaniu się do zaleceń silnik bardzo dobry".
Producent stale monitoruje niezawodność urządzenia. Na przykład trzykrotnie ulepszono elementy napędu rozrządu, wymieniono łańcuch napędowy pompy oleju z rolkowego na płytkowy.
Główny łańcuch napędowy nie pozostał bez uwagi. Jego zasoby zostały zwiększone do 120-150 tysięcy kilometrów samochodu. CPG został zmodernizowany - delikatne pierścienie zgarniacza oleju zostały wymienione na bardziej wytrzymałe. W ECM, ECU zostało sfinalizowane.
ICE ma wysoki margines bezpieczeństwa. Silnik można zwiększyć do 250-300 KM. Z. Od razu trzeba zastrzec, że takie strojenie ma wiele negatywnych konsekwencji. Najważniejsze będzie zmniejszenie zasobów eksploatacyjnych oraz obniżenie norm środowiskowych dla oczyszczania spalin.
Jest ujście dla szczególnie gorących głów - elementarne flashowanie ECU (Etap 1) doda silnikowi około 60-70 KM. siły. W takim przypadku zasób nie ucierpi zauważalnie, ale niektóre cechy silnika spalinowego nadal będą się zmieniać.
Słabe punkty
Silnik ma wiele słabości Volkswagena. Lwia część przypada na napęd rozrządu. Rozciąganie łańcucha może pojawić się po 80-100 tysiącach kilometrów. Potem przychodzi kolej na zużycie kół napędowych. Niebezpieczeństwem rozciągania jest wystąpienie skoku, który kończy się wygięciem zaworów w momencie napotkania tłoka.
Często dochodzi do ich zniszczenia wraz z głowicą cylindrów.
Aby zminimalizować możliwość wystąpienia problemów z synchronizacją, nie uruchamiaj maszyny z holu i pozostaw ją na pochyłości przez długi czas na biegu.
Kolejnym słabym punktem są wysokie wymagania silnika dotyczące jakości paliwa. Próba oszczędzania na benzynie prowadzi do przepalenia tłoków i zniszczenia ścian cylindrów. Ponadto przyczyniają się do tego dysze, które zatykają się sadzą.
Wyciek płynu chłodzącego. Przyczyny należy szukać w chłodnicy intercoolera. Trudność w szybkim wykryciu wycieków płynu niezamarzającego polega na tym, że początkowo płyn ma czas na odparowanie. Dopiero wraz z pojawieniem się wyraźnych śladów smug proces staje się mniej lub bardziej zauważalny.
Wiele problemów dla kierowców powoduje potknięcia i wibracje silnika na zimnym silniku. Będziemy musieli zaakceptować - taki jest normalny tryb działania BMY. Po rozgrzaniu objawy ustępują.
W silnikach o dużym przebiegu po 100-150 tys. km mogą leżeć pierścienie tłokowe i widać palnik olejowy. Powodem jest wiek zużycia.
Pozostałe usterki nie są krytyczne, ponieważ nie występują w każdym silniku spalinowym.
Łatwość utrzymania
Żeliwny blok cylindrów pozwala na całkowity remont jednostki. Odzyskiwanie jest łatwiejsze dzięki modułowemu układowi zespołów mocujących.
Modułowa konstrukcja VW BMY
Kierowcy, którzy doskonale znają strukturę silnika i posiadają metodologię jego renowacji, mogą samodzielnie przeprowadzać prace naprawcze.
Przy wyborze części zamiennych pierwszeństwo mają oryginalne. Analogi, zwłaszcza używane, nie nadają się do naprawy z wielu powodów. Ci pierwsi mają wątpliwości co do ich jakości, a używane części zamienne mają nieznane zasoby resztkowe.
Ze względu na wysoki koszt części i podzespołów warto rozważyć zakup silnika kontraktowego. Cena takiego silnika jest bardzo zróżnicowana - od 40 do 120 tysięcy rubli. Nie ma informacji na temat całkowitego kosztu pełnego remontu silnika, ale podobna renowacja takiego silnika wolnossącego kosztuje 75 tysięcy rubli.
Silnik Volkswagen BMY jest niezawodny i trwały, z zastrzeżeniem wszystkich zaleceń producenta dotyczących jego eksploatacji. Do tej pory nie ustępuje popularnością wśród jednostek swojej klasy.
