Silnik Renault K9K
Zawartość
Początek XXI wieku upłynął pod znakiem stworzenia nowego silnika, który później stał się powszechny, przez francuskich konstruktorów silników producenta samochodów Renault. Okazało się, że jest popyt na tak znane marki, jak Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
Opis
W 2001 roku wprowadzono do produkcji nowy zespół napędowy, który otrzymał kod K9K. Silnik to czterocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem o szerokim zakresie mocy od 65 do 116 KM i momencie obrotowym od 134 do 260 Nm.
Silnik był montowany w fabrykach silników w Hiszpanii, Turcji i Indiach.
Jednostka napędowa została zainstalowana w samochodach Renault:
- Clio (2001-n/vr.);
- Megane (2002-n/vr.);
- Scenic (2003-n/vr.);
- Symbol (2002);
- Kangoo (2002-n/vr.);
- Tryb (2004-2012);
- Laguna (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Płynność (2010-2012);
- Prochowiec (2010-obecnie);
- Talizman (2015-2018).
Do samochodów marki Dacia:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-obecnie);
- Doki (2012-н/вр.);
- Lodgy (2012-n/vr.).
Do samochodów Nissana:
- Almery (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Uwagi (2006-n/vr.).
Do samochodów marki Mercedes:
- Klasa A, B i GLA (2013-obecnie);
- Citan (2012-obecnie).
Oprócz wymienionych modeli silnik był montowany w Suzuki Jimny od 2004 do 2009 roku.
Blok cylindrów jest tradycyjnie wykonany z żeliwa. Rękawy są uformowane wewnątrz. Łożyska wału korbowego są odlewane w dolnej części.
Głowica cylindra ze stopu aluminium. W górnej części głowicy znajduje się łoże dla wałka rozrządu.
Rozrząd został zaprojektowany zgodnie ze schematem SOHC (jednowałowy) z napędem pasowym. Niebezpieczeństwem pękniętego paska jest wygięcie zaworów, gdy stykają się one z tłokiem.
W silniku nie ma popychaczy hydraulicznych. Luz termiczny zaworów regulowany jest poprzez dobór długości popychaczy.
Tłoki są standardowe, aluminiowe, z trzema pierścieniami. Dwa z nich to kompresja, jeden to skrobak oleju. Spódnica tłoka jest pokryta grafitem, aby zmniejszyć tarcie. Metalowa uszczelka głowicy cylindrów.
Wał korbowy jest stalowy, obraca się w łożyskach głównych (tulejach).
Połączony system smarowania. Łańcuchowy napęd pompy oleju. Objętość oleju w układzie wynosi 4,5 litra, marka jest wskazana w instrukcji obsługi konkretnego pojazdu.
Turbodoładowanie odbywa się za pomocą sprężarki (turbiny), która otrzymuje obrót ze spalin. Łożyska turbiny są smarowane olejem silnikowym.
Układ zasilania paliwem obejmuje wysokociśnieniową pompę paliwową, filtr paliwa, świece żarowe i przewód paliwowy. Zawiera również filtr powietrza.
Технические характеристики
| Производитель | Valladolid Motores (Hiszpania) Roślina Bursa (Turcja) Zakład Oragadam (Indie) |
| Pojemność silnika, cm³ | 1461 |
| Moc, KM | 65-116 |
| Moment obrotowy, Nm | 134-260 |
| Współczynnik kompresji | 15,5-18,8 |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Kolejność cylindrów | 1-3-4-2 |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Średnica cylindra, mm | 76 |
| Skok tłoka mm | 80,5 |
| Liczba zaworów na cylinder | 2 (SOHC) |
| Regulator rozrządu | nie |
| EGR | tak |
| podnośniki hydrauliczne | nie |
| Turbodoładowanie | Borg Warner KP35 Borg Warner BV38 Borg Warner BV39 |
| Filtr cząstek stałych | tak (nie we wszystkich wersjach) |
| Układ zasilania paliwem | Common Rail, Delhi |
| paliwo | DT (olej napędowy) |
| Norm środowiskowych | 3–6 euro |
| lokalizacja | poprzeczny |
| Żywotność, tysiące km | 250 |
| Masa silnika, kg | 145 |
Modyfikacje
Przez lata produkcji silnik został ulepszony ponad 60 razy.
Klasyfikacja warunkowa modyfikacji odbywa się zgodnie z normami środowiskowymi. ICE pierwszej generacji (1-2001) były wyposażone w układ paliwowy Delphi i prostą turbinę BorgWarner KP2004. Modyfikacje miały indeks do 35 i 728, 830. Moc silnika wynosiła 834-65 KM, normy środowiskowe - Euro 105.
W latach 2005-2007 dokonano modyfikacji K9K drugiej generacji. Poprawiono układy wtrysku paliwa, układ wydechowy, zwiększono czas wymiany paska rozrządu i oleju silnikowego. W 2-konnej wersji silnika zainstalowano intercooler, który umożliwił zwiększenie mocy do 65 KM. W tym samym czasie moment obrotowy wzrósł ze 85 do 160 Nm. Norma środowiskowa została podniesiona do norm Euro 200.
Trzecia generacja (2008-2011) otrzymała rewizję układu wydechowego. Zamontowano filtr cząstek stałych, poprawiono układ USR, nastąpiły zmiany w układzie paliwowym. Normy środowiskowe zaczęły być zgodne z Euro 5.
Od 2012 roku produkowane są silniki czwartej generacji. Zmieniono układ zasilania paliwem, USR, poprawiono filtr cząstek stałych i pompę oleju. Silnik jest wyposażony w turbinę BorgWarner BV4 o zmiennej geometrii. ICE z ostatnich lat produkcji wyposażone są w systemy start-stop i wtrysk mocznika. W wyniku zmian wzrosła moc silnika spalinowego. Normy środowiskowe są zgodne z Euro 38.
Podstawa silnika pozostała niezmieniona. Wprowadzono ulepszenia w zakresie zmiany mocy, momentu obrotowego i stopnia sprężania. Znaczącą rolę w tym odegrała wymiana urządzeń paliwowych Common Rail Delphi na firmę Siemens.
Wiele uwagi poświęcono normom środowiskowym. Wyposażenie niektórych modyfikacji silnika w zawór EGR i filtr cząstek stałych nieco skomplikowało konstrukcję i obsługę silnika spalinowego jako całości, ale znacznie zmniejszyło emisję szkodliwych substancji do atmosfery.
Drobne zmiany wpłynęły na pasek rozrządu (zwiększona żywotność przed wymianą) i krzywki wałka rozrządu. Otrzymały diamentową (węglową) powłokę powierzchni roboczej. Różnicę między modyfikacjami silnika spalinowego obserwuje się w połączeniu jednostki z automatyczną skrzynią biegów lub manualną skrzynią biegów.
Część modyfikacji silnika otrzymała przydatną funkcję odzyskiwania energii (podczas hamowania silnikiem generator generuje zwiększoną energię i kieruje ją na ładowanie akumulatora).
Krótki przegląd głównych modyfikacji K9K przedstawiono w tabeli.
| Kod silnika | moc | Rok produkcji | Zainstalowane |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 KM przy 4000 obr./min | 2012-2016 | Clio, Przechwytywanie |
| K9K612 | 75-95 przy 3750 obr./min | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 KM przy 4000 obr./min | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 KM przy 4000 obr./min | 2007 | Kangoo, Scenic III, Megane III |
| K9K646 | 110 KM przy 4000 obr./min | 2015-n/vr. | Kadjar, Captur |
| K9K647 | 110 KM przy 4000 obr./min | 2015-2018 | Kadjar, Wielki Scenic IV |
| K9K656 | 110 KM przy 4000 obr./min | 2008-2016 | Megane II, Scenic III |
| K9K657 | 110 KM przy 4000 obr./min | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limited |
| K9K700 | 65 KM przy 4000 obr./min | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 KM przy 4250 obr./min | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 KM przy 4000 obr./min | 2001-2012 | Kangoo Clio II |
| K9K710 | 82 KM przy 4250 obr./min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K712 | 101 KM przy 4000 obr./min | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 KM przy 4000 obr./min | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 KM przy 3750 obr./min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K718 | 84 KM przy 3750 obr./min | 2007-2012 | Twingo II, Icon II, Clio |
| K9K722 | 82 KM przy 4000 obr./min | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K724 | 86 KM przy 3750 obr./min | 2003-2009 | Scenic II, Megane II |
| K9K728 | 101-106 KM przy 6000 obr./min | 2004-2009 | Megane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 KM przy 4000 obr./min | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K732 | 106 KM przy 4000 obr./min | 2003-2009 | Megane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 KM przy 4000 obr./min | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 KM przy 3750 obr./min | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Puls |
| K9K750 | 88 KM przy 4000 obr./min | 2004-2012 | Tryb I |
| K9K752 | 65 KM przy 3750 obr./min | 2008-2012 | Tryb I, Clio III |
| K9K760 | 86 KM przy 4000 obr./min | 2004-2012 | Modus I, Wielki Modus |
| K9K764 | 106 KM przy 4000 obr./min | 2004-2008 | Tryb, Clio III |
| K9K766 | 86 KM przy 3750 obr./min | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 KM przy 4000 obr./min | 2004-2012 | Tryb I, Clio |
| K9K770 | 75-86 przy 4000 obr./min | 2008-2013 | Clio III, tryb I |
| K9K772 | 103 KM przy 4000 obr./min | 2004-2013 | Clio III, tryb I |
| K9K774 | 106 KM przy 4000 obr./min | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 KM przy 4000 obr./min | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K782 | 110 KM przy 4000 obr./min | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K792 | 68 KM przy 4000 obr./min | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 KM przy 3750 obr./min | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 KM przy 3750 obr./min | 2013-2016 | Kango II |
| K9K802 | 86 KM przy 3750 obr./min | 2007-2013 | Kango II |
| K9K804 | 103 KM przy 4000 obr./min | 2007-2013 | Kangoo II, Wielki Kangoo |
| K9K806 | 103 KM przy 4000 obr./min | 2007-2013 | KangooII |
| K9K808 | 90 KM przy 4000 obr./min | 2007-n/vr. | Kangoo II, Wielki Kangoo |
| K9K812 | 86 KM przy 3750 obr./min | 2013-2016 | KangooExpress II |
| K9K820 | 75 KM przy 3750 obr./min | 2007-2012 | Twingo II |
| K9K830 | 86 KM przy 4000 obr./min | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 KM przy 4000 obr./min | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 KM przy 6000 obr./min | 2008-2014 | Megane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 KM przy 4500 obr./min | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 KM przy 4000 obr./min | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 KM przy 4000 obr./min | 2007-2013 | Kango II |
| K9K846 | 110 KM przy 4000 obr./min | 2009-n/vr. | Clio IV, Megane III, Lagoon, Grand Tour III |
| K9K858 | 109 h.p. | 2013- | Dacia Duster I |
| K9K892 | 90 KM przy 3750 obr./min | 2008-2013 | Dacii Logan |
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Charakterystyka techniczna zostanie uzupełniona o główne czynniki charakteryzujące możliwości operacyjne silnika spalinowego.
Niezawodność
Na temat niezawodności silnika K9K opinie jego właścicieli były podzielone. Wielu nie ma do niego żadnych roszczeń, a niektórzy wyrażają żal, że dostali ten konkretny silnik.
Praktyka obsługi silnika pokazuje, że obie kategorie kierowców mają w tej kwestii rację.
Dzięki terminowej i wysokiej jakości konserwacji silnika, wdrożeniu wszystkich zaleceń producenta dotyczących jego eksploatacji, urządzenie jest w stanie znacznie pokryć deklarowany zasób przebiegu bez poważnych uszkodzeń.
W komunikacji na forach tematycznych ich uczestnicy potwierdzają to, co zostało powiedziane. Na przykład Siergiej dzieli się swoim wrażeniem: „…jeździłem Laguną 3 z silnikiem diesla k9k z przebiegiem 250 tyś. Obecnie przebieg to 427 tyś. Nie zmieniłem wkładek! ”.
O niezawodności silnika wysokoprężnego świadczy fakt, że przez długi czas, aż do dnia dzisiejszego, wyposażano w niego wiele modeli samochodów różnych producentów. Kolejnym ważnym niuansem jest to, że silnik jest ciągle ulepszany, co oznacza, że jego niezawodność cały czas rośnie.
W ten sposób możemy wyciągnąć jednoznaczny wniosek: K9K to całkowicie niezawodna jednostka napędowa z odpowiednią obsługą.
Słabe punkty
W każdym silniku można znaleźć jego słabe punkty. K9K nie jest wyjątkiem. Ale po bliższym przyjrzeniu się okazuje się, że właściciel samochodu często prowokuje występowanie tych słabości.
Niektórzy kierowcy narzekają na obracanie się łożysk korbowodu. Tak, jest taki problem. Największe prawdopodobieństwo jego wystąpienia występuje przy przebiegu 150-200 tys. Km.
Przyczyną usterki jest olej niskiej jakości lub wydłużenie czasu następnej konserwacji.
Członek forum Siergiej potwierdza to przykładem z własnego doświadczenia: „... Była Fluence, 2010. Sam jechałem nim z Niemiec w 2015 roku z przebiegiem 350000 4 (samochód był w taksówce). W ciągu 120000 lat przejechałem na Białorusi kolejne 12 15. Wymieniałem olej co 470000-XNUMX tysięcy. Sprzedałem go z przebiegiem XNUMX XNUMX, podczas gdy w ogóle nie wsiadałem do silnika, skrzyni biegów i układu paliwowego!. Wspiera go kolega z drużyny Yuri: „... Nie musisz pisać bzdur o wkładkach! Tuleje w tym silniku są niszczone przez długi okres między przeglądami i częste spalanie filtra cząstek stałych, czego najczęściej nie da się pomyślnie ukończyć podczas jazdy miejskiej. Podczas spalania w celu podgrzania sadzy pod koniec cyklu pracy do cylindra wtryskiwane jest dodatkowe paliwo, które dopala się w sadzy, co podnosi jej temperaturę i spala filtr. Tak więc to paliwo nie wypala się całkowicie, osadzając się na ściankach cylindrów przez pierścienie zgarniające olej, dostaje się do oleju, tym samym go rozcieńczając, a tuleje i turbina cierpią przede wszystkim z powodu płynnego oleju!
Problemy ze sprzętem paliwowym Delphi pojawiają się, gdy używany jest olej napędowy niskiej jakości (DF). Dysze systemu są podatne na szybkie zanieczyszczenie. Wystarczy je wyczyścić po 30 tysiącach kilometrów i ten problem zostanie pomyślnie rozwiązany. Jednak biorąc pod uwagę niską jakość naszego oleju napędowego, zaleca się częstsze płukanie dysz (po 20-25 tys. Km).
Dość delikatny węzeł jest uważany za wysokociśnieniową pompę paliwową. W nim występują awarie z powodu złej jakości oleju napędowego lub przedwczesnej wymiany filtra paliwa. Zawartość produktów zużycia pompy w paliwie również przyczynia się do szybkiego zużycia par tłoków pompy wtryskowej. Uszkodzoną pompę wtryskową najlepiej wymienić na nową, choć czasem da się ją naprawić.
Turbina wymaga szczególnej uwagi. Nierzadko zdarza się, że zawodzi w ciągu pierwszych stu tysięcy kilometrów samochodu. Przyczyną awarii są produkty zużycia ocierających się części CPG, ponieważ olej układu smarowania silnika jednocześnie smaruje wszystkie łożyska turbosprężarki. Aby przedłużyć żywotność turbiny, należy częściej wymieniać olej i filtr oleju silnikowego.
Naprawdę słabymi punktami silnika są:
- Niezbyt duży zasób paska rozrządu (90 tys. Km). Ale w 2004 roku został podniesiony do 120 tys. km, a od 2008 r. do 160 tys. km. W każdym razie pas wymaga największej uwagi, ponieważ jego zerwanie powoduje wygięcie zaworów. I to jest poważna naprawa silnika.
- Brak podnośników hydraulicznych. Musisz częściej korzystać z usług serwisu w zakresie regulacji luzu termicznego zaworów.
- Awaria DPKV (czujnik położenia wału korbowego). Usterka występuje przy dużym przebiegu, jest eliminowana poprzez wymianę czujnika.
- Zawór EGR i filtr cząstek stałych sprawiają sporo problemów. Większość kierowców zakręca zawór, odcina filtr. Silnik zyskuje na tym jednak tylko ze względu na obniżenie norm środowiskowych.
Jak widać, zdecydowaną większość niedociągnięć można łatwo zneutralizować, stosując się do zaleceń producenta dotyczących serwisowania silników spalinowych.
Łatwość utrzymania
Oceniając łatwość konserwacji silnika, należy podkreślić jego wysoki koszt. Szczególnie budżetowe są naprawy układu paliwowego i turbiny. Wysoki koszt renowacji polega na wymianie tych elementów na nowe. Dodatkowo problem z naprawą układu paliwowego Common Rail polega na tym, że nie każda stacja paliw podejmuje się jego odbudowy poprzez naprawę uszkodzonych elementów ze względu na brak doświadczonych fachowców.
Jednocześnie w recenzjach członków forum można znaleźć ciekawe wypowiedzi. Rusłan pisze: „… Mam pompę wtryskową Delphi i nie zamierzam jej zmieniać na Siemensa czy Boscha. Delphi nie jest tak źle, jak o nim mówią, ma plus w utrzymaniu, czego nie można powiedzieć o Siemensie i Boschu ”.
Filtr cząstek stałych jest drogi. Nie da się tego naprawić, tylko wymienić.
We wszystkich innych przypadkach nie ma problemów z przywróceniem silnika. Żeliwny blok umożliwia rozwiercenie cylindrów do wymaganych wymiarów naprawczych.
Części zamienne zawsze można kupić w sklepach specjalistycznych lub internetowych. W najbardziej skrajnym przypadku - przy demontażu. Ale nie zaleca się remontu silnika za pomocą używanych części.
Ogólny wniosek: łatwość konserwacji ICE jest dobra, ale kosztowna.
Tuning
Możliwy chiptuning silnika. Flashowanie ECU silników 1. i 2. generacji (2001-2008) zwiększy moc do 115 KM, a moment obrotowy do 250-270 Nm.
Silniki trzeciej generacji (3-2008) staną się mocniejsze o 2012 KM. W takim przypadku moment obrotowy osiągnie 20 Nm. Liczby te odpowiadają silnikom o mocy 300 koni mechanicznych. Modyfikacje silników o mocy 110-75 KM są ulepszone do 90 KM z momentem obrotowym 110-240 Nm.
Silniki czwartej generacji (po 4 roku) po tuningu będą miały moc 2012 KM i moment obrotowy ponad 135 Nm.
Oprócz chiptuningu istnieje możliwość ingerencji mechanicznej (wymiana turbiny na mocniejszą itp.). Ale taka operacja jest kosztowna i nie była szeroko stosowana.
Trzeba pamiętać, że tuning silnika znacznie zwiększa działające na niego obciążenia. Zaczyna pojawiać się zależność – im większe obciążenie, tym mniejszy zasób pracy. Dlatego przed przystąpieniem do strojenia silnika należy dokładnie przemyśleć jego możliwe konsekwencje.
Wymiana silnika
Tylko kilka słów w tym temacie. Jest to możliwe, ale na tyle kosztowne, że łatwiej kupić silnik kontraktowy. Złożoność procesu wymiany polega na konieczności zmiany całego okablowania, bloków ECU, wymyślenia mocowania silnika do nadwozia i ponownego ustawienia miejsc mocowania osprzętu. Wymieniono najbardziej obszerne pozycje pod względem kosztów pracy.
Wiele podzespołów i części trzeba będzie wymienić na te, które były w aucie z tym silnikiem spalinowym (scenka z przewodami, intercoolerem, układem wydechowym itp.). Zakup niezbędnych części zamiennych przez sklep stanie się bardzo kosztowny, a od demontażu - wątpliwy jakościowo.
W związku z tym wymiana jednego silnika bez samochodu dawcy po prostu nie będzie możliwa.
silnik kontraktowy
Nie ma trudności w zdobyciu kontraktu K9K. Wiele sklepów internetowych oferuje używane silniki o różnych modyfikacjach, z różnym przebiegiem, rokiem produkcji iw dowolnej kompletności.
Sprzedawcy udzielają gwarancji na swoje produkty (od jednego do trzech miesięcy).
Numer silnika
Czasami konieczne staje się spojrzenie na numer silnika. Nie wszyscy znają jego położenie na bloku cylindrów. Wyeliminujmy tę lukę.
Silnik wysokoprężny K9K i jego modyfikacje to niezawodna i trwała jednostka z terminową i odpowiednią konserwacją. Niezastosowanie się do wszystkich zaleceń producenta zdecydowanie skróci żywotność i doprowadzi do kosztownych napraw.
