Silnik Opla Z19DTH
Zawartość
Produkcja seryjna diesla pod numerem seryjnym Z19DTH rozpoczęła się w 2004 roku w koncernie Opel w Kaiserslautern. Turbodoładowany silnik był montowany w tak popularnych modelach jak Astra, Vectra i Zafira. W rzeczywistości silnik ten był kolejnym udoskonaleniem włoskiego 1,9-litrowego turbodiesla (1.9 JTD) Fiata, który był pierwszym tego typu silnikiem do samochodu osobowego z systemem Common Rail.
Z19DTH
Jednostka napędowa Z19DTH jest zasadniczo tym samym 16-zaworowym Z19DTJ, ale ma 150 KM. Swego czasu Z19DTJ był zdeformowany przez stockowe oprogramowanie, bo nie każdy Europejczyk chciał mieć aż tyle mocy pod maską swojego auta. Ale wróćmy do Z19DTH.
W 2001 roku, jeszcze przed utworzeniem oddzielnego oddziału Fiat Powertrain Technologies, w celu wspólnego rozwoju silników i skrzyń biegów, Opel współpracował z Włochami. W tym czasie General Motors miał duży udział w swoich akcjach Fiata i mógł znacząco wpływać na kluczowe decyzje tej firmy.
Kiedy GM potrzebował jednostek wysokoprężnych, kierownictwo giganta samochodowego nie szukało skomplikowanych sposobów. Inżynierowie koncernu zaprojektowali całkowicie „nowy” silnik na bazie starego silnika Fiata. To właśnie wyjaśnia tak szeroką dystrybucję jednostki bazowej Z19DTH.
W 2005 roku sojusz Powertrain między Fiatem a General Motors rozpadł się, ale produkcja silników nie została wstrzymana.
Opel i Fiat kontynuowały ich produkcję przez kolejne pięć lat. Nawiasem mówiąc, Włosi wyprodukowali wiele wersji tego silnika. Na przykład pojawiła się modyfikacja bez klap wirowych, która sprawiała wiele kłopotów właścicielom samochodów z wypuszczoną przez Niemców Z19DTH.
| Charakterystyka Z19DTH | |
|---|---|
| Objętość cm3 | 1910 |
| Maksymalna moc, KM | 120-150 |
| Maks. moment obrotowy, Nm (kgm)/obr./min | 280 (29) / 2000 |
| 280 (29) / 2750 | |
| 320 (33) / 2000 | |
| 320 (33) / 2750 | |
| Zużycie paliwa, l / 100 km | 5.9-7.1 |
| Typ | rzędowy, 4-cylindrowy |
| średnica cylindra, mm | 82 |
| Maksymalna moc, KM (kW)/obr./min | 120 (88) / 3500 |
| 120 (88) / 4000 | |
| 150 (110) / 4000 | |
| Współczynnik kompresji | 17.05.2018 |
| Skok tłoka mm | 90.4-92.4 |
| Marki i modele | Astra H, Signum, Vectra C, Zafira B i inne. |
| Przybliżony zasób, tysiąc km | 450 + |
* Numer ICE znajduje się na styku bloku cylindrów i skrzyni biegów, wygrawerowany na ukośnym obszarze (jeśli BC jest brudny, numer może nie zostać znaleziony).
Produkcja elektrowni Z19DTH została zakończona w 2010 roku.
Cechy działania, usterki i konserwacja Z19DTH
Ten silnik wysokoprężny okazał się bardzo niezawodną jednostką, rzadko niepokojącą właścicieli samochodów, jednak okazał się nie bez problemów, z których główną jest awaria klap wirowych kolektora dolotowego. Kolektor wydechowy, który „prowadził” od ogrzewania, również nie słynął z trwałości. Zawór EGR działał od najmniejszego zanieczyszczenia, po którym silnik zwykle przechodził w tryb awaryjny.
Plusy
- Świetny zasób.
- Niezawodność.
- Utrzymanie.
Wady
- Klapy kolektora dolotowego.
- Kolektor wydechowy.
- Zawór EGR.
O klapach wirowych kolektora dolotowego Z19DTH można mówić w nieskończoność. W rzeczywistości pomysł inżynierów Opla nie był taki zły - w kolektorze dolotowym dla każdego cylindra zaprojektowali dwa kanały, z których jeden jest zakryty amortyzatorem. Przepustnica ta została zaprojektowana tak, aby otwierała się nieznacznie przy niskich i średnich prędkościach, tworząc w ten sposób zawirowanie powietrza w cylindrze, co zapewnia lepsze spalanie paliwa i ogranicza tworzenie się sadzy oraz tlenków azotu w spalinach.
To jest istota projektu, ale tylko w teorii. W praktyce te klapy wirowe są wyjątkowo źle wykonane, a po zatkaniu sadzą i oparami oleju często ulegają awarii.
Nawiasem mówiąc, zawór USR jest jednym z głównych winowajców awarii listew zawirowujących, po których silnik pracuje w trybie awaryjnym. W takim przypadku możesz spróbować „wyciszyć” USR programowo (przed zakupem nowego) lub usunąć go fizycznie (z późniejszym montażem prowizorycznej uszczelki zamykającej otwór zaworu).
Wielu kierowców uważa, że \u1b\uXNUMXbzawór EGR nie tylko tam jest i ogólnie jest to niezbędna rzecz, ponieważ stworzyli ją inżynierowie. Jednak w rzeczywistości wszystko nie działa tak, jak powinno. Jeśli nie ma możliwości programowego usunięcia USR, możesz spróbować zainstalować oryginalną uszczelkę z Fiata Alfa, która będzie kosztować około XNUMX tysiąca rubli.
Wymiana napędu paska rozrządu odbywa się co 150 tysięcy kilometrów lub po 10 latach.
Na co zwrócić uwagę kupując samochód z Z19DTH?
Przede wszystkim oczywiście na klapach wirowych. Urządzenie jest napisane powyżej, a ich stan możesz sprawdzić, patrząc na miejsce pod świecami zapłonowymi. Jeśli wszystko jest pokryte sadzą i olejem, a być może widać nawet przewrócony pręt, lepiej odmówić zakupu samochodu z takim silnikiem. Drążek odlatuje z powodu zabrudzenia tulei amortyzatora. Są plastikowe i wnika w nie sadza z USR. Wszystko to pogarszają opary oleju wydobywające się z wentylacji skrzyni korbowej.
Turbosprężarka w Z19DTH jest integralna. Nie jest prefabrykowany i jest dostarczany w komplecie z kolektorem wydechowym. Sama turbina rzadko się psuje, czego nie można powiedzieć o samym kolektorze. Często jest zdeformowany w okolicy czwartego cylindra, a czasami nawet dolny sworzeń się łamie, a żeby go później odkręcić, trzeba się bardzo postarać. Jeśli więc na kolektorze jest dużo sadzy, oznacza to przegrzanie silnika.
Musisz także spojrzeć na generator, w którym regulator często „wylatuje” z powodu obciążenia. Zwykle dzieje się tak, gdy jedna z diod ulegnie awarii lub nastąpi przerwa w obwodzie akumulatora. Tutaj musisz spojrzeć na napięcie ładowania w trybie testowym. Musi być powyżej 13,8 V.
Łożyska toczne wału 5-6-biegowego w skrzyni biegów są zwykle problematyczne. Chodzi o źle ustawione napięcie wstępne z fabryki. Aby sprawdzić stan skrzyni biegów, należy przyjrzeć się działaniu jej manetki, która nie powinna drgać przy 5-6 biegach lub przy przyspieszaniu. Nie powinno być również słychać gwizdu.
I wreszcie można „sprawdzić” dwumasowe koło zamachowe (DKZ). Trudno jest zidentyfikować objawy jego awarii, jeśli nie znasz pewnych niuansów działania tego węzła. Zwykle na problematyczny DKZ wskazują: lekko pływające obroty biegu jałowego i drgania auta na niskich obrotach, słabo chwytające sprzęgło, stukanie przy wrzucaniu wstecznego biegu, ostre szarpnięcia przy przyspieszaniu lub zwalnianiu gazu.
O chip tuningu silnika Z19DTH
Aby nieznacznie zwiększyć moc tej jednostki, a robiąc to przy minimalnych nakładach inwestycyjnych, można zainstalować wydech z 63,5 mm, hybrydę kompresora Garrett 1752, większy intercooler i przeflashować ECU. Hybryda turbiny powstaje poprzez wymianę koła sprężarki, ślimaka i płyty na większe. Ale w rzeczywistości znacznie łatwiej jest „zepsuć” silnik o mocy 200 KM lub większej.
Pytanie tylko, jak dwieście „koni” wpłynie na sam silnik, bo najprawdopodobniej ma już przyzwoity przebieg… Niemniej jednak można spróbować, bo chiptuning to dość bezpieczna procedura, która pozwala na zwiększenie mocy pojazdu bez montaż dodatkowego wyposażenia. Osobliwością tego ulepszenia jest to, że podczas „flashowania” jednostki sterującej można zmienić ustawienia samej jednostki napędowej.
Istnieją opcje oprogramowania układowego bez zaworu USR, DPF i amortyzatorów wirowych SWF. Sprawdzone oprogramowanie układowe układu sterowania Bosch 16C9 (Astra H TT - Bosch 16 C39) zapewnia następujące funkcje:
- wzrost mocy i momentu obrotowego o 20-30% (w magazynie 120-150 KM);
- pewny „odbiór” z niskich obrotów;
- duża elastyczność charakterystyki ICE;
- mniejsze zużycie paliwa.
wniosek
Główne problemy tego silnika: zawór USR i filtr cząstek stałych. Pierwszą rzeczą, którą wielu zaleca, aby dostosować Z19DTH do rosyjskich warunków, jest „stłumienie” zaworu i wycięcie zaworu „sadzy”, ponieważ. mają bezpośredni wpływ na żywotność kolektora dolotowego.
Kolejnym problemem tego silnika są klapy wirowe, które przejawiają się w zużyciu mechanizmów ocierających, co prowadzi do opadania belki na kolektor.
I wreszcie dotyczy to manualnej skrzyni biegów - dwumasowe koło zamachowe dosłownie rozpada się po 150-200 tys. km.
Poza tym jednostka Z19DTH jest jedną z najbardziej niezawodnych w swojej generacji. Ma duże zasoby silnikowe, a przy sprawnym samochodzie dynamika jest doskonała, a zużycie paliwa jest najbardziej średnie, około 6.5 litra na 100 km. Materiały eksploatacyjne: klocki, filtry, oleje itp. - wszystko w rozsądnych cenach.
