Silnik Hyundai, Kia D4CB
Zawartość
Koreańscy konstruktorzy silników opracowali i wprowadzili do produkcji kolejną serię silników Diesla z rodziny A. Bazowy model był wielokrotnie przerabiany pod konkretne modele samochodów marki Hyundai i Kia. W chwili pisania tego tekstu istnieje 10 różnych modyfikacji tego silnika.
Opis silnika
D4CB 2,5 CRDI produkowany jest od 2001 roku wyłącznie w Korei w fabryce w Incheon. Firma jest własnością Hyundai Motor Corporation. Dwukrotnie dokonano zmian w projekcie. (Układ paliwowy opracowany przez BOSCH został zastąpiony przez DELPHI). Poprawa umożliwiła przejście na wyższe standardy środowiskowe.
Silnik został zainstalowany w samochodach wyprodukowanych w Korei:
Blok cylindrów, podobnie jak kolektor wydechowy, są żeliwne. Głowica cylindrów i kolektor dolotowy wykonane są ze stopu aluminium.
Powierzchnie cylindrów są honowane. Komory spalania są nieco powiększone. Ułatwiła to znaczna średnica cylindra i skok tłoka.
Tłoki wykonane są ze stopu aluminium bez stalowych wkładek wzmacniających.
Głowica cylindrów ma dwa wałki rozrządu i cztery zawory (mechanizm dystrybucji gazu DOHC).
Napęd rozrządu, pompa wtryskowa, wałki wyrównoważające i pompa oleju łańcucha (3 łańcuchy).
Dla ułatwienia obsługi i prawidłowej pracy mechanizmu dystrybucji gazu okap wyposażony jest w kompensatory hydrauliczne.
Zamontowane wałki wyrównoważające z powodzeniem radzą sobie z tłumieniem sił bezwładności 2. rzędu podczas pracy silnika. W rezultacie wibracje stają się niezauważalne, hałas jest znacznie zmniejszony.
Układ zasilania paliwem z elektronicznym wtryskiem paliwa (Common Rail Delphi). Udoskonalenie silnika w tym kierunku przyniosło szereg korzyści (oszczędność paliwa, łatwiejszy rozruch w niskich temperaturach itp.). Zauważalnym postępem w modernizacji było podniesienie standardów spalin. Teraz spełniają normę Euro 5.
Zainstalowanie turbosprężarki z chłodnicą międzystopniową umożliwiło zwiększenie mocy do 170 KM.
Технические характеристики
Silnik linii A II ma 10 modyfikacji. Każdy odpowiadał określonemu typowi i marce samochodu, w którym został zainstalowany. Tabela podsumowuje dane dwóch głównych modyfikacji - wolnossących (116 KM) i turbodoładowanych (170 KM).
| Producent | Korporacja motoryzacyjna Hyundai |
|---|---|
| Typ silnika | w linii |
| Objętość, cm³ | 2497 |
| Moc, KM | 116-170 * |
| Moment obrotowy, Nm | 245-441 |
| Współczynnik kompresji | 16,4-17,7 |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Średnica cylindra, mm | 91 |
| Skok tłoka mm | 96 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| podnośniki hydrauliczne | + |
| Kolejność cylindrów | 1-3-4-2 |
| Tłumienie drgań | wałki wyrównoważające |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| System dystrybucji gazu | DOHC |
| Układ zasilania paliwem | Common Rail (CRDI)** |
| paliwo | DT (olej napędowy) |
| Zużycie paliwa, l / 100 km | Od 7,9 do 15,0*** |
| Układ smarowania l | 4,5 |
| Zużycie oleju, l/1000 km | przez 0,6 |
| Turbodoładowanie | +/- |
| Filtr cząstek stałych | + |
| Wskaźnik toksyczności | 3 euro – 5 euro |
| Temperatura robocza płynu chłodzącego, st. | 95 |
| Układ chłodzenia | wymuszony |
| lokalizacja | wzdłużny |
| Zasób, zewnątrz. km | 250 + |
| Ciężar, kg | 117 |
*Pierwsza cyfra dla silnika z turbosprężarką WGT, druga dla VGT. **1 miejsce - system zasilania BOSCH, 2 miejsce - DELPHI. *** zależy od oprogramowania układowego ECU.
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Kilka słów o ważnych wskaźnikach jednostki napędowej, charakteryzujących jej wydajność.
Niezawodność
Na niezawodność silnika składa się wiele czynników. Rozważmy niektóre z nich.
Blok cylindrów, głowica cylindrów, wał korbowy, korbowody (z wyjątkiem tych wyprodukowanych w latach 2008-2009) i tłoki nie sprawiają problemów, są uważane za dość niezawodne. Inne części i zespoły wymagają bardziej dogłębnego rozważenia.
Napęd rozrządu zawiera trzy łańcuchy. Deklarowany okres ich eksploatacji to 200-250 tys. Km. W rzeczywistości jest znacznie skrócony, czasem nawet o połowę. Taka rozbieżność jest typowa dla silników o trudnej eksploatacji i dopuszczalnych „swobodach” podczas ich obsługi. Oznacza to niedotrzymanie terminów, niewykonanie wszystkich operacji, wymianę płynów roboczych zalecanych przez producenta na wątpliwe analogi, różne naruszenia procesu technologicznego podczas konserwacji.
Wniosek: dzięki wysokiej jakości i terminowej konserwacji silnika łańcuchy rozrządu w pełni wykorzystają swoje zasoby.
Podnośniki hydrauliczne wymagają trochę uwagi. Wystarczy wlać do silnika olej niskiej jakości, a problemy z zaworami nie potrwają długo.
Szczególnie delikatne dla silnika są miedziane pierścienie wtryskiwaczy. Ich zniszczenie (przepalenie) może spowodować awarię całego silnika. Monitorowanie ich stanu po 45-50 tys. Km. przebieg pozwoli uniknąć poważnych problemów w silniku.
Kolejnym węzłem wymagającym uwagi jest turbosprężarka. Deklarowana żywotność turbiny przekracza 200 tys. km. Ale w praktyce jest to zwykle o połowę mniejsze. Aby temu zapobiec, wystarczy przestrzegać reżimu temperaturowego pracy silnika (unikać przegrzania) i w pełni przestrzegać wszystkich wymagań producenta, zwłaszcza dotyczących oleju - stosować tylko zalecany, w odpowiedniej ilości i wymieniać w odpowiednim czasie.
Jest tylko jeden ogólny wniosek: silnik jest niezawodny, ale gdy spełnione są wszystkie wymagania.
Słabe punkty
Pomimo dość wysokiej niezawodności silnika spalinowego jako całości, istnieją w nim słabości. Główne niedociągnięcia są następujące:
- wrażliwość wysokociśnieniowej pompy paliwowej i układu wtryskowego na jakość paliwa;
- szybkie zniszczenie miedzianych pierścieni wtryskiwaczy;
- agresywne zużycie tulei wału korbowego;
- wysokie koszty eksploatacji.
pompa wtryskowa i
Układ Common Rail absolutnie nie znosi złej jakości oleju napędowego. A ich naprawy nie są tanie.
Miedziane pierścienie dysz ulegają szybkiemu zniszczeniu. Do czego to prowadzi - wyjaśnienie tego jest zbyteczne.
Łożyska łożysk wału korbowego są podatne na bardzo szybkie zużycie, którego produkty zatykają kanały olejowe. W rezultacie zapewnione jest przegrzanie silnika i zwiększone zużycie powierzchni trących bezwzględnej większości części i zespołów.
Przebieg między regularnymi przeglądami nie jest duży. Z jednej strony jest to dobre dla silnika. Ale taka sytuacja nie sprawia radości właścicielowi - MOT nie jest darmowy.
Pozostałe słabe punkty silnika pojawiają się rzadziej. Na przykład zatkanie odbiornika oleju. Wymaga większej uwagi.
Dość często dochodzi do zerwania łańcuchów rozrządu, zwłaszcza dolnego, który przenosi obrót na pompę olejową i wałki wyrównoważające. Wraz z nim główny zawodzi.
Kompensatory hydrauliczne, zawór USR oraz system zmiany geometrii łopatek turbosprężarki mają małą żywotność.
Wcześniej rewelacyjne awarie, takie jak pęknięty korbowód, zostały wyeliminowane. Ze względu na złą jakość śrub korbowodu (małżeństwo fabryczne) wycofano jednostki z lat 2008-2009.
W silnikach wyprodukowanych po 2006 roku odnotowano pojedyncze przypadki pęknięć mocowania wtryskiwaczy. Natura tego zjawiska, niestety, nie została jeszcze wyjaśniona.
Łatwość utrzymania
Łatwość konserwacji silnika jest zadowalająca. Raczej złożone. Faktem jest, że blok cylindrów nie jest osłonięty. Toczenie i honowanie powierzchni roboczych, jeśli to konieczne, musi odbywać się wewnątrz bloku. Operacje te wymagają bardzo zaawansowanych obrabiarek. Dodatkowo istnieje konieczność obowiązkowego szlifowania powierzchni gniazd głowicy cylindrów oraz samego bloku, ponieważ uszczelka pomiędzy nimi jest wykonana z metalu, tj. Nie kurczący się.
Jednocześnie możliwy jest montaż tulei. Wymiana innych części i zespołów na dowolny rodzaj naprawy nie jest trudna.
Regulamin Serwisu
Jak wspomniano wcześniej, silnik 4 l HYUNDAI D2,5CB bardzo szybko reaguje na czas i kompletność konserwacji. Producent konserwacji opracował pewne zalecenia, które wymagają ścisłego przestrzegania. Ale tutaj musisz wziąć pod uwagę warunki pracy. Nie jest tajemnicą, że rosyjskie drogi oraz jakość paliw i smarów znacznie różnią się od koreańskich. I nie na lepsze.
W oparciu o realia należy skrócić terminy wymiany wszystkich materiałów eksploatacyjnych i części podczas kolejnego przeglądu silnika. Zgodnie z zaleceniami mechaników serwisów samochodowych i właścicieli samochodów, w których montowane są silniki Diesla D4CB, istnieje potrzeba dostosowania harmonogramu ich konserwacji:
- wymienić łańcuch rozrządu po 100 tys. km biegu, resztę łańcuchów - po 150 tys. km;
- wymieniać płyn niezamarzający w układzie chłodzenia raz na 1 lata, a przy intensywnym użytkowaniu samochodu po 3 tys. km;
- olej w silniku atmosferycznym wymienia się po 7,5 tys. km, aw silniku z turbodoładowaniem - po 5 tys. km. W tym samym czasie zmieniany jest filtr oleju;
- wymienić filtr paliwa po 30 tys. km, filtr powietrza - raz w roku;
- aby uniknąć przedostawania się gazów ze skrzyni korbowej na zewnątrz, po 20 tysiącach kilometrów wyczyść układ wentylacji skrzyni korbowej;
- zaleca się coroczną wymianę świec żarowych i akumulatora w miarę potrzeb, jednak nie później niż po 60 tys. km przebiegu samochodu.
Jednocześnie należy wziąć pod uwagę, że w przypadku modernizacji silnika (np. tuningu) należy skrócić terminy obsługi.
Szczegółowe informacje na temat zakresu prac wykonywanych podczas kolejnych czynności obsługowych znajdziesz w Instrukcji obsługi posiadanego pojazdu.
Przeprowadzenie jakiejkolwiek konserwacji jest nieco kosztowne, ale naprawa lub wymiana całego silnika stanie się znacznie droższa.
Strefa skupienia
Układ smarowania silnika jest jednym z najważniejszych, wymagających szczególnej uwagi. Cała praca jednostki jako całości zależy od jej stanu.
Jaki olej wlać
Dla każdego modelu silnika producent wskazuje konkretną markę oleju do napełniania układu i jego ilość. Najbardziej akceptowalnymi olejami do silników spalinowych D4CB są oleje o klasie lepkości SAE 5W-30 lub 5W-40, na przykład syntetyczny olej silnikowy Castrol Magnatec Diesel 5W-40 V 4 (PDF). Dodatki mogą być stosowane w celu poprawy właściwości i właściwości smarnych oleju.
Kupując olej, zwróć uwagę na jego oznaczenie, aby nie wlać przez pomyłkę oleju przeznaczonego do silnika benzynowego.
Tuning
Silnik można dostroić na trzy sposoby:
- strojenie chipów poprzez zmianę ustawień ECU;
- wyłączenie zaworu EGR;
- instalacja modułu skrzynki na pedały z systemów DTE.
Teoretycznie możliwe jest zwiększenie mocy w inny sposób - przez wywiercenie głowicy cylindrów, ale w praktyce nie znalazło to szerokiego zastosowania.
Chip tuning poprzez zmianę ustawień ECU odbywa się dwuetapowo. W pierwszym etapie usuwane są wszelkie ograniczenia nałożone przez producenta w elektronice sterującej. Po drugie, nowy program jest „wypełniany” (flashowanie komputera).
W wyniku tych manipulacji normy środowiskowe zostaną obniżone do około 2/3 Euro, ale moc częściowo wzrośnie. Według opinii osób, które w ten sposób dostrajały chipy, wzrost ciągu silnika był zauważalny już przy średnich prędkościach. Po drodze zauważalne wcześniej wibracje znikały wraz ze spadkiem prędkości. Dodatkowo odnotowano spadek zużycia paliwa przy niskich prędkościach, natomiast jego wzrost przy dużych prędkościach.
Wyłączenie zaworu EGR (zmiana recyrkulacji spalin) pozwala zwiększyć moc o około 10 KM.
Nowoczesnym i tanim sposobem strojenia silnika jest podłączenie modułu pedal-box firmy DTE-systems. Montaż wzmacniacza DTE PEDALBOX jest możliwy w pojazdach z elektrycznym obwodem sterującym PPT (pedał przyspieszenia). W takim przypadku ustawienia ECU nie są naruszane. Zamontowanie modułu zwiększy moc silnika nawet o 8%. Ale jednocześnie nie można zapominać, że ta opcja strojenia pedału zasilania paliwem z napędem mechanicznym do sterowania wysokociśnieniową pompą paliwową jest niedopuszczalna.
Tuning silnika nieznacznie zwiększa jego moc i moment obrotowy. Ale jednocześnie zwiększa obciążenie grupy cylinder-tłok. Negatywny efekt jest nieco równoważony częstszą wymianą oleju, ale nie przynosi to wiele korzyści CPG.
Zakup silnika kontraktowego
Kupowanie umowy D4CB jest łatwe. Ponadto wraz z używanymi sprzedawane są zupełnie nowe silniki.
Ceny wahają się od 80 do 200 tysięcy rubli. do używanych silników. Nowe będą kosztować około 70 tysięcy rubli. drogi.
Dla porównania: nowy D4CB za granicą można kupić za 3800 euro.
Silnik wysokoprężny Kia D4CB jest szeroko rozpowszechniony zarówno w Rosji, jak iw innych krajach WNP. Posiada dobre parametry techniczne jak na swoją klasę, jest w pełni zaopatrzony na rynku w części zamienne, podzespoły i zespoły (zarówno używane jak i nowe) do konserwacji lub naprawy.
