Silnik Hyundai, KIA D4EA
Zawartość
Inżynierowie - konstruktorzy silników koreańskiej firmy Hyundai dla crossovera Hyundai Tucson opracowali i wprowadzili do produkcji nowy model jednostki napędowej. Później silnik został zainstalowany w samochodach Elantra, Santa Fe i innych marek. Duża popularność jednostki napędowej wynika z szeregu innowacyjnych rozwiązań technicznych.
Opis
Silnik D4EA jest dostępny dla konsumentów od 2000 roku. Wydanie modelu trwało 10 lat. Jest to czterocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem o pojemności 2,0 litra, mocy 112-151 KM i momencie obrotowym 245-350 Nm.
Silnik został zainstalowany w samochodach Hyundai:
- Santa Fe (2000–2009);
- Tuscon (2004-2009);
- Elantrę (2000-2006);
- Sonata (2004-2010);
- Traieta (2000-2008).
Dla pojazdów Kia:
- Sportage JE (2004-2010);
- Brakuje ONZ (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
Jednostka napędowa została wyposażona w dwa typy turbin - WGT 28231-27000 (moc wynosiła 112 KM) oraz VGT 28231 - 27900 (moc 151 KM).
Blok cylindrów jest wykonany z żeliwa sferoidalnego. Cylindry są wytaczane wewnątrz bloku.
Głowica cylindra ze stopu aluminium. Ma 16 zaworów i jeden wałek rozrządu (SOHC).
Wał korbowy ze stali, kuty. Opiera się na pięciu filarach.
Tłoki są aluminiowe, z chłodzeniem komory wewnętrznej olejem.
Koło zębate napędu pompy wysokiego ciśnienia, od wałka rozrządu.
Napęd paska rozrządu. Pas jest przeznaczony na 90 tysięcy kilometrów samochodu.
Układ paliwowy Bosch common rail. Od 2000 do 2005 roku ciśnienie wtrysku paliwa wynosiło 1350 barów, a od 2005 roku wynosi 1600 barów. W związku z tym moc w pierwszym przypadku wynosiła 112 KM, w drugim 151 KM. Dodatkowym czynnikiem podnoszącym moc były różnego rodzaju turbiny.
Kompensatory hydrauliczne znacznie ułatwiają regulację luzu termicznego zaworów. Ale były instalowane tylko w silnikach z jednym wałkiem rozrządu (SOHC). Luz termiczny zaworów na głowicach cylindrów z dwoma wałkami rozrządu (DOHC) jest regulowany przez dobór podkładek.
System smarowania. Silnik D4EA jest napełniony 5,9 litra oleju. Fabrycznie stosowany jest olej Shell Helix Ultra 5W30. Podczas eksploatacji wybrano dla niego dobrą alternatywę - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Producent zaleca wymianę oleju w układzie smarowania silnika po przejechaniu 15 tys. km. Instrukcja obsługi konkretnego modelu samochodu wskazuje, jakiej marki oleju należy użyć i nie zaleca się wymiany go na inny.
Moduł wałka wyrównoważającego znajduje się w skrzyni korbowej. Absorbuje siły bezwładności drugiego rzędu, znacznie zmniejsza wibracje silnika.
Zawór EGR i filtr cząstek stałych znacznie podnoszą standardy środowiskowe spalin. Zostały zainstalowane na najnowszych wersjach silnika.
Технические характеристики
| Производитель | DANE GM |
|---|---|
| Pojemność silnika, cm³ | 1991 |
| Moc, KM | 112-151 * |
| Moment obrotowy, Nm | 245-350 |
| Współczynnik kompresji | 17,7 |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Średnica cylindra, mm | 83 |
| Skok tłoka mm | 92 |
| Tłumienie drgań | moduł wałka wyrównoważającego |
| Zawory na cylinder | 4 (SOHC) |
| podnośniki hydrauliczne | + |
| Napęd rozrządu | pas |
| Turbodoładowanie | WGT 28231-27000 i VGT 28231 – 27900 |
| Regulator rozrządu | nie |
| Układ zasilania paliwem | CRDI (Common Rail Bosch) |
| paliwo | olej napędowy |
| Kolejność cylindrów | 1-3-4-2 |
| Norm środowiskowych | 3/4 euro** |
| Żywotność, tysiące km | 250 |
| Ciężar, kg | 195,6-201,4*** |
* moc uzależniona od typu zamontowanej turbiny, ** w najnowszych wersjach montowany był zawór EGR oraz filtr cząstek stałych, *** masa determinuje rodzaj zamontowanej turbosprężarki.
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Żadna charakterystyka techniczna nie da pełnego obrazu silnika, dopóki nie zostaną uwzględnione trzy główne czynniki charakteryzujące możliwości operacyjne jednostki napędowej.
Niezawodność
W kwestiach niezawodności silnika opinie kierowców nie są jednoznaczne. Dla kogoś pielęgnuje 400 tys. Km bez najmniejszego śladu możliwości wcześniejszej naprawy, ktoś już po 150 tys. Km zaczyna dokonywać poważnych napraw.
Większość kierowców z przekonaniem twierdzi, że przestrzeganie wszystkich zaleceń producenta dotyczących konserwacji i eksploatacji silnika może znacznie przekroczyć deklarowane zasoby.
Szczególne wymagania stawiane są płynom technicznym, zwłaszcza olejowi i olejowi napędowemu. Oczywiście w Federacji Rosyjskiej (i innych republikach byłego WNP) paliwa i smary nie zawsze spełniają normy, ale nie jest to powód, aby wlewać do baku pierwsze paliwo napotkane na stacjach benzynowych. Na zdjęciu efekt zastosowania niskiej jakości oleju napędowego.
Do tego automatycznie doliczane są również wielokrotne wymiany elementów układu paliwowego, częste (a nie darmowe) przejazdy na stacje paliw, niepotrzebna diagnostyka auta itp. Mówiąc obrazowo, „groszowy olej napędowy” z wątpliwych źródeł zamienia się w wiele rubli kosztów naprawy silnika.
D4EA jest również bardzo wrażliwy na jakość oleju. Tankowanie nie zalecanymi odmianami prowadzi do nieodwracalnych konsekwencji. W takim przypadku kapitalny remont silnika jest nieunikniony.
Tak więc wszystkie problemy w silniku zaczynają się pojawiać tylko wtedy, gdy jest on używany nieprawidłowo i nie są przestrzegane zalecenia producenta. Sam silnik jest niezawodny i trwały.
Słabe punkty
Każdy silnik ma swoje słabe punkty. D4EA też je ma. Jednym z najgroźniejszych zjawisk jest tzw skłonność do oleju. Występuje z powodu zatkania układu wentylacji skrzyni korbowej. Podstawowa wersja (112 KM) silnika nie posiadała odolejacza. W rezultacie na pokrywie zaworów gromadził się nadmiar oleju, którego część przedostała się do komór spalania. Nastąpiło zwykłe marnotrawstwo oleju.
Zatkany odpowietrznik układu wentylacji przyczynił się do powstania nadciśnienia gazu w skrzyni korbowej. Ta sytuacja się kończy poprzez przeciskanie oleju przez różne uszczelnienia, takie jak uszczelki olejowe wału korbowego.
Spotyka się wypalone podkładki uszczelniające pod dyszami. Jeśli usterka nie zostanie wykryta na czas, głowica cylindrów ulegnie zniszczeniu. Przede wszystkim cierpią gniazda lądowania. Dysze mogą stanowić kolejną utrapienie – jeśli się zużyją, stabilna praca silnika zostaje zakłócona, a jego rozruch się pogarsza. Przyczyną zużycia w większości przypadków nie jest wysokiej jakości olej napędowy.
Zauważono, że po długich przebiegach na niektórych silnikach zablokowany wirnik pompy wodnej. Niebezpieczeństwo polega na zerwaniu paska rozrządu ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.
Pasek rozrządu ma krótką żywotność (90 tys. Km). W przypadku jego pęknięcia zawory są wygięte, a to już poważna naprawa jednostki napędowej.
Nierzadko spotyka się taką awarię jak Zawór EGR utknął w pozycji otwartej. Należy pamiętać, że wielu kierowców wkłada wtyczkę do zaworu. Taka operacja nie szkodzi silnikowi, chociaż nieco obniża normy środowiskowe.
W D4EA są słabe punkty, ale pojawiają się one, gdy naruszane są zasady obsługi silnika. Terminowa konserwacja i diagnostyka stanu silnika eliminuje przyczyny wadliwego działania jednostki napędowej.
Łatwość utrzymania
ICE D4EA ma dobrą łatwość konserwacji. Kluczem do tego jest przede wszystkim żeliwny blok cylindrów. Istnieje możliwość rozwiercenia butli do wymaganych wymiarów naprawczych. Konstrukcja samego silnika również nie jest bardzo trudna.
Nie ma problemów z częściami zamiennymi do wymiany uszkodzonych. Dostępne są w każdym asortymencie w sklepach specjalistycznych oraz internetowych. Możesz zdecydować się na zakup oryginalnych komponentów i części lub ich odpowiedników. W skrajnych przypadkach każdą używaną część zamienną można łatwo znaleźć na wielu demontażach.
Należy zauważyć, że naprawa silnika jest dość kosztowna. Najdroższym węzłem jest turbina. Tania nie będzie wymiana całego układu paliwowego. Mimo to zaleca się stosowanie do napraw wyłącznie oryginalnych części zamiennych. Analogi z reguły są produkowane w Chinach. Ich jakość w większości przypadków jest zawsze wątpliwa. Podzespoły i części zakupione przy demontażu również nie zawsze spełniają oczekiwania - nikt nie jest w stanie dokładnie określić pozostałego zasobu używanej części zamiennej.
Często zdarzają się sytuacje, kiedy wymiana jednego elementu silnika powoduje obowiązkową wymianę pozostałych. Na przykład w przypadku zerwania lub planowanej wymiany paska rozrządu konieczna jest również wymiana jego rolki napinającej. Jeśli ta operacja zostanie zignorowana, powstanie warunek wstępny do zakleszczenia rolki, co z kolei spowoduje ponowne zerwanie paska.
Takich niuansów w silniku jest mnóstwo. Dlatego naprawy we własnym zakresie mogą wykonać tylko ci, którzy dobrze znają budowę silnika, mają doświadczenie w wykonywaniu tego typu prac i dysponują niezbędnymi specjalistycznymi narzędziami. Najbardziej idealnym rozwiązaniem jest powierzenie renowacji jednostki specjalistom z wyspecjalizowanego serwisu samochodowego.
Możesz dowiedzieć się o urządzeniu i etapach demontażu silnika, oglądając wideo.
Tuning
Pomimo faktu, że silnik jest początkowo produkowany jako wymuszony, istnieje możliwość zwiększenia jego mocy. Należy zauważyć, że dotyczy to tylko pierwszych wersji silnika (112 KM). Od razu zwróćmy uwagę na fakt, że tuning mechaniczny D4EA jest niemożliwy.
Flashowanie ECU pozwala zwiększyć moc ze 112 KM do 140 przy jednoczesnym zwiększeniu momentu obrotowego (o około 15-20%). Jednocześnie następuje nieznaczny spadek zużycia paliwa w trybie miejskim. Ponadto w niektórych samochodach (Kia Sportage) pojawia się tempomat.
W ten sam sposób możliwe jest przeprogramowanie wersji ECU 125-konnego silnika. Operacja zwiększy moc do 150 KM i zwiększy moment obrotowy do 330 Nm.
Możliwość tuningu pierwszej wersji D4EA wynika z faktu, że początkowe ustawienia ECU w zakładzie produkcyjnym są niedoceniane w zakresie mocy od 140 KM do 112. Oznacza to, że sam silnik wytrzyma zwiększone obciążenia bez żadnych konsekwencji.
Do chiptuningu jednostki napędowej należy dokupić adapter Galletto1260. Program (firmware) przedstawi specjalista, który dokona rekonfiguracji jednostki sterującej.
Zmiany ustawień ECU można dokonać w wyspecjalizowanych stacjach obsługi.
Niepożądane jest dostrajanie silników późniejszych wersji, ponieważ taka interwencja znacznie skróci żywotność silnika spalinowego.
Koreańscy konstruktorzy silników stworzyli niezły turbodiesel. Niezawodne działanie po 400 tys. km przebiegu potwierdza to stwierdzenie. Jednocześnie dla niektórych kierowców wymaga gruntownego remontu po ucieczce 150 tys. Km. Wszystko zależy od podejścia do silnika. Z zastrzeżeniem wszystkich zaleceń producenta, będzie niezawodny i trwały, w przeciwnym razie sprawi właścicielowi wiele kłopotów i znacznie odciąży jego budżet.
