Silnik Hyundaia G4JS

Koreański producent Hyundai nie opracował silnika G4JS od podstaw, ale skopiował projekt z Mitsubishi 4G64. Japoński silnik przeszedł kilka zmian stylizacji - był wyposażony w 1 i 2 wałki rozrządu, zawory 8/16. Hyundai wybrał najbardziej zaawansowany system - DOHC 16V.

Opis silnika G4JS

Używany silnik G4JS

Dwuwałowy schemat dystrybucji gazu z 16 zaworami funkcjonował na napędzie pasowym. Ten ostatni nie mógł zapewnić bezpieczeństwa zaworów, kiedy się zepsuły, wygięły się, ponieważ w tłokach nie ma pogłębień. Takie części dość szybko łamią trzpienie zaworów.

Najnowsza wersja 4G64 nie została wybrana na próżno. Początkowo zwiększał moc, zapewniając maksymalne KM. Ważną cechą tego silnika jest również obecność automatycznej regulacji luzów zaworów termicznych. Obecność kompensatorów hydraulicznych eliminuje konieczność każdorazowej regulacji skomplikowanych mechanizmów.

Schemat ICE w linii zapewniał kompaktowe wymiary. Silnik z łatwością zmieścił się pod maską samochodu, nie zajmował dużo miejsca. Ponadto taka jednostka jest łatwa w utrzymaniu i naprawie. Na przykład remont innych silników jest bardzo trudny do wykonania samodzielnie, ale w G4JS jest to łatwe.

Rozważ inne cechy instalacji:

• głowica cylindra wykonana jest z duralu;
• silumin kolektora dolotowego;
• chłodzenie zostało wykonane początkowo z wysoką jakością, silnik zawsze otrzymuje wystarczającą ilość czynnika chłodniczego;
• układ olejowy działa zgodnie z wymuszonym schematem;
• układ zapłonowy wykorzystuje 2 cewki, z których każda obsługuje dwa cylindry;
• Oba wałki rozrządu napędzane są tym samym paskiem zębatym.

Producent	Hyundai
Marka ICE	G4JS
Lata produkcji	1987 - 2007
Tom	2351 cm3 (2,4 l)
moc	110 kW (150 KM)
Moment obrotowy	153 Nm (przy 4200 obr./min)
Waga	185 kg
Współczynnik kompresji	10
Żywność	wtryskiwacz
Typ silnika	benzyna liniowa
Zapłon	DIS-2
Liczba cylindrów	4
Lokalizacja pierwszego cylindra	telewizja
Liczba zaworów na cylinder	4
Materiał głowicy cylindrów	stop aluminium
Kolektor dolotowy	Alpaks
Kolektor wydechowy	żeliwo
Wał rozrządczy	odlew
Materiał bloku cylindrów	żeliwo
Nudziarz	86,5 mm
Tłoki	odlew aluminiowy
Wał korbowy	odlewy żeliwne
Skok tłoka	100 mm
Paliwo	AI-92
Norm środowiskowych	Euro 3
Zużycie paliwa	autostrada - 7,6 l / 100 km; cykl mieszany 8,8 l/100 km; miasto - 10,2 l / 100 km
Zużycie oleju	0,6 l / 1000 km
Jaki olej wlać do silnika według lepkości	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Olej do G4JS według składu	syntetyki, półsyntetyki
Objętość oleju silnikowego	4,0 l
Temperatura pracy	95 °
Zasób ICE	deklarowane 250000 400000 km, rzeczywiste XNUMX XNUMX km
Regulacja zaworu	podnośniki hydrauliczne
Układ chłodzenia	wymuszony, przeciw zamarzaniu
objętość płynu chłodzącego	7 l
Pompa	GMB GWHY-11A
Świece na G4JS	PGR5C-11, P16PR11 NGK
szczelina świecy zapłonowej	1,1 mm
Pasek rozrządu	INA530042510, SNR KD473.09
Kolejność cylindrów	1-3-4-2
Filtr powietrza	Japonia Części 281133E000, Zekkert LF1842
Filtr oleju	Bosch 986452036, Filtron OP557, Nipparts J1317003
Koło zamachowe	Łuk 415015410, Jakoparts J2110502, Aisin FDY-004
Śruby koła zamachowego	M12x1,25mm, długość 26mm
Uszczelnienia trzonków zaworów	Producent Goetze
Kompresja	od 12 bar, różnica w sąsiednich cylindrach maks. 1 bar
Obrót XX	750 - 800 min-1
Moment dokręcania połączeń gwintowanych	świeca - 17 - 26 Nm; koło zamachowe - 130 - 140 Nm; śruba sprzęgła - 19 - 30 Nm; pokrywa łożyska - 90 - 110 Nm (główny) i 20 Nm + 90 ° (korbowód); głowica cylindra - cztery stopnie 20 Nm, 85 Nm + 90° + 90°

Serwis

głowica cylindrów G4JS

Silnik G4JS wymaga terminowej konserwacji oraz wymiany materiałów eksploatacyjnych i płynów technicznych.

1. Zaleca się aktualizację oleju co 7-8 tysięcy km w celu wykonania złożonej pary tłoków hydraulicznych popychaczy.
2. Wymień płyn chłodzący po 25-30 tysiącach kilometrów, nie później, ponieważ w tym silniku płyn chłodzący szybko traci swoje użyteczne właściwości.
3. Czyść otwory wentylacyjne skrzyni korbowej co 20 tysięcy kilometrów.
4. Aktualizuj filtry (paliwa, powietrza) co 20-30 tys. km.
5. Wymieniaj pompę wodną i paski napędowe co 50 tysięcy kilometrów.

Awarie

Pomimo tego, że kolektor dolotowy G4JS jest odlewany, jest krótki i zaczyna się palić po 70-80 tysiącach kilometrów. Istnieją inne typowe problemy z tym silnikiem.

1. Float włącza się dwudziestego. Z reguły oznacza to awarię czujnika regulującego prędkość. Możliwe jest również, że przepustnica jest zatkana, czujnik temperatury jest uszkodzony lub dysze są zatkane. Rozwiązanie: wymień IAC, wyczyść przepustnicę, wymień czujnik ciepła lub wyczyść wtryskiwacz.
2. Silne wibracje. Pojawiają się z kilku powodów. Najprawdopodobniej poduszki silnika się zużyły. Najczęściej lewa poduszka zużywa się w G4JS.
3. Pęknięcie paska rozrządu. Jak wspomniano powyżej, jest to obarczone potencjalnym ryzykiem. Przyczyna przerwy jest połączona na tym silniku z dostającymi się pod pasek rozrządu kawałkami pękniętych wyważarek. Aby zapobiec ponownemu wystąpieniu takiej sytuacji, należy uzupełniać tylko wysokiej jakości olej, regularnie sprawdzać wyważarki lub po prostu je usuwać. Dodatkowo wprowadzają do silnika niepotrzebne stuki i stuki po przejechaniu 50 tys. km.

Wkładki do G4JS

Modyfikacje G4JS

Uważa się, że jest to modyfikacja tego silnika 2-litrowy silnik G4JP. Pomiędzy tymi dwoma silnikami prawie wszystko jest identyczne, w tym głowica cylindrów i osprzęt. Istnieją jednak również różnice.

1. Rozmiar silnika G4JS jest wyższy. Skok tłoka jest również wyższy o 25 mm.
2. Średnica cylindra wynosi 86,5 mm, podczas gdy zmodyfikowana wersja ma 84 mm.
3. Wyższy jest również moment obrotowy.
4. G4JP jest słabszy od G4JS o 19 KM. Z.

Samochody, na których był montowany

Silniki te były wyposażone w kilka modeli Hyundai:

• uniwersalny minivan Stareks Ash1;
• furgon towarowo-pasażerski i towarowy Аш1;
• rodzinny crossover Santa Fe;
• Wspaniały sedan klasy biznes;
• sedan klasy E z napędem na przednie koła Sonata.

Ponadto te silniki spalinowe zostały zainstalowane w modelach Kia i chińskich:

• Sorrento;
• Cherie Krzyż;
• Tiggo;
• Unoszenie się Wielkiego Muru.

Modernizacja

G4JS jest początkowo wyposażony w dostrojony VC. To już duży plus, biorąc pod uwagę również układ dwuwałowy, który idealnie nadaje się do modernizacji. Przede wszystkim zastanówmy się, jak przeprowadzane jest standardowe, atmosferyczne strojenie tego urządzenia.

1. Kanały VK są wypolerowane, ich długości są wyrównane.
2. Fabryczna przepustnica zmienia się na Evo, zainstalowany jest zimny wlot.
3. Założone są tłoki Viseco, korbowody Egli co zwiększa kompresję do 11-11,5.
4. Wszystkie wałki wyważające są usuwane, instalowane są bardziej wydajne gotowe lub domowe kołki ze stali stopowej.
5. Zainstalowano szynę paliwową Galant z wysokowydajnymi wtryskiwaczami o pojemności 450 cmXNUMX.
6. Zainstalowano wysokowydajną pompę paliwową Valbro, pompującą 255 litrów benzyny na godzinę.
7. Rozmiar wydechu zwiększono do 2,5 cala, kolektor wydechowy zmieniono na typ „Spider”.

Strojenie silnika

Takie zmiany doprowadzą do zwiększenia mocy silnika do 220 KM. Z. To prawda, że ​​\uXNUMXb\uXNUMXbkonieczna będzie ponowna instalacja programu ECU.

Jeśli takie wskaźniki nie będą zadowalające, będziesz musiał wyposażyć silnik w klasyczną turbinę lub kompresor.

1. Lepiej będzie użyć głowicy cylindrów z Lancer Evolution, a nie wybierać osobne zestawy doładowania. Na tej głowie jest już wszystko, łącznie z drogimi komponentami i mechanizmami. Jest turbina i intercooler, kolektor dolotowy i wentylator.
2. Konieczna będzie modyfikacja dopływu oleju do turbiny.
3. Konieczna jest również wymiana rodzimych wałków rozrządu na podobne z 272 fazami.
4. Współczynnika kompresji nie należy zwiększać, wystarczy mieć 8,5 jednostek. Pod tymi parametrami musisz wybrać tłoki.
5. Należy zainstalować wzmocniony SHPG. Kuty Egli okazał się najlepszy, ponieważ konwencjonalne opcje odlewania raczej nie poradzą sobie ze zwiększonymi obciążeniami.
6. Będziemy musieli założyć bardziej wydajną pompę paliwa - zrobi to samo Walbro.
7. Będziesz także potrzebował dysz od Lancer Evo.

Wydajne dysze COBB od Lancer Evo

W ten sposób możliwe będzie zwiększenie mocy jednostki do 300 koni. Wpłynie to jednak na zasoby silnika, które gwałtownie spadną. Zaplanowana konserwacja powinna być przeprowadzana tak często, jak to możliwe.

Ostateczny werdykt

Dzięki zastosowaniu wałków wyrównoważających, które skutecznie tłumią wibracje i efekt momentu obrotowego, silnik G4JS musi być bardzo niezawodny. Jednak tę zaletę równoważą ciągłe przerwy w paskach mocujących - ich części wpadają pod pasek rozrządu, również go zrywając. Konsekwencje zostały już napisane - wyginają się zawory, grupa tłoków i głowica cylindrów ulegają awarii. Z tego powodu wielu właścicieli pozbywa się dodatkowych wyważarek poprzez ich demontaż.

Kolejną zaletą jest obecność podnośników hydraulicznych. Automatyczna regulacja pozwala zaoszczędzić na budżecie operacyjnym, ponieważ profesjonalna regulacja szczeliny nie jest tania. W przypadku braku pary tłoków regulacja musiałaby być dokonywana co 30 tysięcy kilometrów, zgodnie z wymogami instrukcji technicznej. Jednak nie wszystko jest tutaj takie różowe. Warto wlewać olej niskiej jakości do silnika spalinowego lub nie wymieniać smaru na czas, ponieważ zwiększają się szczeliny w parze tłoków popychaczy hydraulicznych lub zużywa się zawór kulowy. Jest to bardzo czuły, delikatny mechanizm, który wymaga wysokiej jakości konserwacji, w przeciwnym razie PP zatnie się, a kosztowny kompensator hydrauliczny ulegnie zniszczeniu.

Poza sytuacjami opisanymi powyżej, G4JS generalnie ma wysoką łatwość utrzymania i dobry potencjał forsowania. Na przykład możesz łatwo zwiększyć rozmiar tłoków, wytaczając cylindry. Nie wpłynie to w żaden sposób na wytrzymały, żeliwny BC.

Rusłan	Nasz znajomy zgłosił się do nas na naprawę silnika 2,4L Sorento BL ze skargą na duże zużycie oleju (1L na 1000km). Zdecydowano się otworzyć silnik. Po dokładnym zapoznaniu się z tym forum i przeanalizowaniu samochodu podjęto decyzję o wyeliminowaniu znanych chorób silnika G4JS, a mianowicie: 1. Przegrzewanie się cylindrów 3 i 4 na skutek braku przepłukiwania ich płynem chłodzącym. 2. Nieprawidłowa praca termostatu z powodu źle obliczonego mieszania przepływów płynu chłodzącego. 3. Eliminacja skutków przegrzania silnika, a właściciel potwierdza fakt przegrzania silnika (szczególnie zimą), jak np. zapieczone pierścienie zgarniające oleju, „wyschnięte” uszczelki olejowe, zatkany katalizator na skutek dużych ubytków oleju.
Marik	Opóźnienie otwarcia zaworu wydechowego może pogorszyć oczyszczanie cylindrów, a także zwiększyć obciążenie termiczne silnika. Pogorszyło się również napełnianie cylindrów, spadek mocy i zwiększone spalanie.
Arnold	Jaką uszczelkę założyłeś pod głowicą. Od Sorenty czy od Mikołaja? Masz może zdjęcia porównawcze klocków? Niektórzy na forum boją się, że przy zmianie dopływu płynu chłodniczego płyn nie będzie płynął prawidłowo przez standardową uszczelkę (ich zdaniem), bo średnice otworów rosną od 1. do 4. cylindra i odwrotnie w Mikołaju (jak im się wydaje).
Lugawik	W moim 2.4 był żeliwny, tylko kolektor wydechowy.
Rusłan	1. Oryginalną uszczelkę Victor Reinz zakupiłem przed przeczytaniem forum, gdyż pierwotnie była planowana tylko pod głowicę cylindrów. Dziur oczywiście nie ma tam wiele, ale w zasadzie są one równomiernie rozmieszczone i w doniczce 4 są większe niż z przodu, co jest prawidłowe, gdyż kierunek mycia cylindrów wynosi od 1 do 4, czyli 4 to najbardziej obciążony ciepłem. 2. Wkładki montowane były przez krewnych, standardowo (choć druga grupa, gdyż pierwszy i zerowy okres oczekiwania wynosi 3 tygodnie). Pierwiastek to oryginalna zamiana numeru. 3. Sami zajmujemy się częściami zamiennymi, dlatego nasze ceny są najkorzystniejsze (20% niższe od ceny egzystencjalnej). 4. Koszt naprawy części zamiennych 25 tysięcy.Dodatkowa praca (outsourcing) kolejne 5000 rubli. Koszt prac jest tajemnicą handlową. Tylko przez PW. 5. Blok jest żeliwny, podobnie jak kolektor wydechowy. 6. Z drugą lambdą nic nie zrobili, sami czekali na sprawdzenie „Błądu katalizatora”, o dziwo ŻADNYCH błędów nie było. Może jest tam ze względu na urodę
Suseł	Przepraszam, ale czy w ogóle wyrzucić termostat? Będzie dobrze czy nie warto? Nikt nie próbował?
Lugawik	Jeśli spojrzymy na to zagadnienie w nowoczesnym aspekcie, to bez wątpienia będzie można mieć korzyść, a nawet dwie korzyści – bo. nie będzie potrzeby marnowania cennego czasu na bieganie po wszelkiego rodzaju klubach fitness, ponieważ. zimą podczas podróży i bezpośrednio zimowego pływania w aucie samo zdrowie leci znikąd i co ważne samo w sobie, to wszystko na nic...
Arco	Czy możesz mi powiedzieć, czy w silniku są łożyska wałka rozrządu? Zamierzam wymienić uszczelniacze wałka rozrządu, znalazłem ich numery, ale jest problem z półpierścieniami, nie mogę znaleźć numerów części.
Mitrij	Nie ma półpierścieni. Do tej operacji potrzebujesz tylko gruczołów.
Rusłan	1. Oczywiście w silniku są półpierścienie! Konieczne jest zabezpieczenie wału korbowego przed ruchami osiowymi. Stoją na szyi środkowego trzonowca. Numer katalogowy półpierścienia to 2123138000 (należy wziąć dwie sztuki). KIA nie posiada warsztatów naprawczych. 2. Pierścienie tłokowe są seryjne (nie Mitsubishi), tak jak pisałem wcześniej, parametry zużycia CPG pozwoliły nam dostarczyć seryjne pierścienie, nr kat. 2304038212. 3. Oleje kosztują całe 12015100 AJUSA. Są one stosowane jako analogi zarówno dla wlotu, jak i wylotu. 4. Drugi kot nie został usunięty. Jest wystarczająco daleko od silnika, a to oznacza, że ​​prędkość gazów, ciśnienie i temperatura nie są już takie same. 5. O filmach. Tak, potwierdzam, że wymieniliśmy i wymieniliśmy WSZYSTKIE rolki, a mianowicie: rolkę napinającą dodatkowego paska napędowego, rolkę napinającą pasek rozrządu, pasożytniczą rolkę rozrządu, rolkę napinającą paska napędowego. Dotyczy to również łożyska oporowego (manualna skrzynia biegów) i łożyska wału wejściowego zamontowanego w kole zamachowym silnika.
Gawrik	Przy zamawianiu części zamiennych należy pamiętać, że korbowód i panewki główne dostarczane są jako komplet na jedną szyjkę, mimo że w katalogu podano ilość panewek głównych 5+5 (góra i dół).