Silnik Hondy D15B
Silnik Honda D15B to legendarny produkt japońskiego przemysłu motoryzacyjnego, który słusznie można uznać za jeden z najlepszych. Był produkowany od 1984 do 2006 roku. Oznacza to, że pozostał na rynku przez 22 lata, co jest prawie nierealne w obliczu zaciekłej konkurencji. I to pomimo faktu, że inni producenci reprezentowali bardziej zaawansowane elektrownie.
Cała seria silników Hondy D15 jest mniej lub bardziej popularna, ale najbardziej wyróżnia się silnik D15B i wszystkie jego modyfikacje. Dzięki niemu na świecie opracowano silniki jednowałowe.
Opis
D15B to ulepszona modyfikacja elektrowni D15 firmy Honda. Początkowo silnik był przeznaczony do użytku w Hondzie Civic, ale później stał się powszechny i zaczął być instalowany w innych modelach. Składa się z aluminiowego bloku cylindrów z żeliwnymi tulejami. Głowica ma jeden wałek rozrządu, a także 8 lub 16 zaworów. Napęd paska rozrządu i sam pasek zaleca się wymieniać co 100 tysięcy kilometrów. W przypadku pęknięcia głowicy cylindrów silnika zawory na pewno się wyginają, dlatego należy monitorować stan paska. Nie ma tutaj popychaczy hydraulicznych, więc trzeba wyregulować zawory po 40 000 kilometrów.
Cechą jest obrót w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. W jednym silniku mieszanka paliwowa jest dostarczana przez dwa gaźniki (opracowanie należy do Hondy), za pomocą układu monowtrysku (gdy rozpylone paliwo jest dostarczane do kolektora dolotowego) i wtryskiwacza. Wszystkie te opcje znajdują się w jednym silniku o różnych modyfikacjach.
Charakterystyka
W tabeli zapisujemy główne cechy silnika Honda D15B.
| Производитель | Honda Motor Company |
| Objętość cylindra | 1.5 litrów |
| System zasilania | Gaźnik |
| moc | 60-130 l. z. |
| Maksymalny moment obrotowy | 138 Nm przy 5200 obr./min |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Liczba zaworów | 16 |
| Zużycie benzyny | 6-10 litrów na autostradzie, 8-12 w trybie miejskim |
| Lepkość oleju | 0W-20, 5W-30 |
| Zasób silnika | 250 tysięcy kilometrów. W rzeczywistości znacznie więcej. |
| Lokalizacja pokoju | Poniżej i po lewej stronie pokrywy zaworów |
Początkowo silnik D15B był gaźnikowy i wyposażony w 8 zaworów. Później otrzymał wtryskiwacz jako układ zasilania oraz dodatkową parę zaworów na cylinder. Moc kompresji została zwiększona do 9.2 - wszystko to pozwoliło podnieść moc do 102 KM. Z. Była to najbardziej masywna elektrownia, ale z czasem została sfinalizowana.
Nieco później opracowali ulepszenie, które z powodzeniem wdrożono w tym silniku. Silnik nazwano D15B VTEC. Z nazwy łatwo zgadnąć, że jest to ten sam silnik spalinowy, ale ze zmiennym układem rozrządu. VTEC to autorskie opracowanie HONDY, które jest systemem sterowania czasem otwarcia zaworów i skokiem zaworów. Istotą tego systemu jest zapewnienie bardziej ekonomicznego trybu pracy silnika przy niskich prędkościach i osiągnięcie maksymalnego momentu obrotowego - przy średnich prędkościach. Cóż, przy dużych prędkościach zadanie jest oczywiście inne - wycisnąć całą moc z silnika, nawet kosztem zwiększonego przebiegu gazu. Zastosowanie tego układu w modyfikacji D15B umożliwiło zwiększenie mocy maksymalnej do 130 KM. Z. Współczynnik kompresji w tym samym czasie wzrósł do 9.3. Takie silniki były produkowane od 1992 do 1998 roku.
Kolejna modyfikacja to D15B1. Ten silnik otrzymał zmodyfikowany ShPG i 8 zaworów, był produkowany od 1988 do 1991 roku. D15B2 to ten sam D15B1 (z tym samym korbowodem i grupą tłoków), ale z 16 zaworami i układem zasilania wtrysku. Modyfikacja D15B3 była również wyposażona w 16 zaworów, ale tutaj jest zainstalowany gaźnik. D15B4 - ten sam D15B3, ale z podwójnym gaźnikiem. Były też wersje silnika D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 - wszystkie różniły się od siebie różnymi drobiazgami, ale ogólnie cecha konstrukcyjna się nie zmieniła.
Silnik ten i jego modyfikacje przeznaczone są do samochodów Hondy Civic, ale był on również stosowany w innych modelach: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.
Niezawodność silnika
Ten ICE jest prosty i niezawodny. Reprezentuje pewien standard silnika jednowałowego, który powinien być równy wszystkim innym producentom. Ze względu na szerokie rozpowszechnienie D15B przez wiele lat był badany „do dziury”, co pozwala na szybką i stosunkowo niedrogą naprawę. Jest to zaleta większości starych silników, które są dobrze badane przez mechaników na stacji paliw.
Silniki serii D przetrwały nawet przy głodzie oleju (gdy poziom oleju spada poniżej dopuszczalnego poziomu) i bez płynu chłodzącego (płyn niezamarzający, przeciw zamarzaniu). Zdarzały się nawet przypadki, że Hondy z silnikiem D15B docierały na stację bez oleju w środku. W tym samym czasie spod maski dobiegł silny ryk, ale nie przeszkodziło to silnikowi wciągnąć samochód na stację paliw. Następnie, po krótkiej i niedrogiej naprawie, silniki nadal pracowały. Ale oczywiście zdarzały się również przypadki, gdy renowacja okazała się irracjonalna.
Jednak większości silników spalinowych udało się „zmartwychwstać” po gruntownym remoncie ze względu na niski koszt części zamiennych i prostotę konstrukcji samego silnika. Rzadko kiedy remont kosztował więcej niż 300 USD, co czyniło silniki jednymi z najtańszych w utrzymaniu. Doświadczony majsterkowicz z odpowiednim zestawem narzędzi będzie w stanie doprowadzić stary silnik D15B do idealnego stanu w ciągu jednej zmiany roboczej. Co więcej, dotyczy to nie tylko wersji D15B, ale ogólnie całej linii D.
Serwis
Ponieważ silniki serii B okazały się proste, nie ma subtelności ani trudności w utrzymaniu. Nawet jeśli właściciel zapomni wymienić w odpowiednim czasie jakikolwiek filtr, płyn niezamarzający lub olej, nic katastrofalnego się nie stanie. Niektórzy mistrzowie na stacji paliw twierdzą, że obserwowali sytuacje, w których silniki D15B przejechały 15 tysięcy kilometrów na jednym smarze, a podczas wymiany z miski olejowej spuszczono tylko 200-300 gramów zużytego oleju. Wielu właścicieli starych samochodów opartych na tym silniku wlewało do niego zwykłą wodę z kranu zamiast płynu niezamarzającego. Krążą nawet pogłoski, że D15B były napędzane olejem napędowym, gdy właściciele omyłkowo napełnili je niewłaściwym paliwem. To może nie być prawda, ale takie plotki krążą.
Takie legendy o popularnym japońskim silniku pozwalają jednoznacznie wyciągnąć wniosek o jego niezawodności. I choć nie można go nazwać „milionerem”, to przy odpowiedniej konserwacji i starannej pielęgnacji może uda się dogonić upragniony przebieg miliona kilometrów. Praktyka wielu właścicieli samochodów pokazuje, że 350-500 tysięcy kilometrów to zasób przed kapitalnym remontem. Przemyślany projekt pozwala ożywić silnik i przejechać kolejne 300 tysięcy kilometrów.
Nie oznacza to jednak wcale, że absolutnie wszystkie silniki D15B mają tak ogromne zasoby. Co więcej, nie cała seria jest udana, ale tylko silniki wyprodukowane przed 2001 rokiem (czyli D13, D15 i D16). Jednostki D17 i ich modyfikacje okazały się mniej niezawodne i bardziej wymagające pod względem konserwacji, paliwa i smarowania. Jeśli silnik serii D został wydany po 2001 roku, zaleca się jego monitorowanie i przeprowadzanie rutynowej konserwacji na czas. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie silniki muszą być serwisowane na czas, ale D15B wybaczy właścicielowi jego roztargnienie, w przeciwieństwie do większości innych silników.
Awarie
Pomimo wszystkich swoich zalet jednostki D15B mają problemy. Najczęstsze są następujące „choroby”:
- Pływająca prędkość wskazuje na awarię czujnika kontroli prędkości biegu jałowego lub osady węgla na przepustnicy.
- Pęknięte koło pasowe wału korbowego. W takim przypadku konieczna jest wymiana koła pasowego, rzadko konieczna jest wymiana samego wału korbowego.
- Dźwięk diesla spod maski może wskazywać na pęknięcie korpusu lub uszkodzenie uszczelki.
- Rozdzielacze to typowa "choroba" silników serii D. Kiedy są "martwe" silnik może drgać lub w ogóle nie dać się uruchomić.
- Małe rzeczy: sondy lambda nie różnią się trwałością, a przy niskiej jakości paliwie i smarze (co jest powszechne w Rosji) szybko stają się bezużyteczne. Czujnik ciśnienia oleju może również przeciekać, dysza może się zatkać itp.
Wszystkie te problemy nie negują niezawodności i łatwości naprawy i konserwacji silników spalinowych. Z zastrzeżeniem zaleceń dotyczących konserwacji, silnik z łatwością przejedzie 200-250 tysięcy kilometrów bez problemów, a następnie - na szczęście.
Tuning
Silniki serii D, w szczególności modyfikacje D15B, praktycznie nie nadają się do poważnego tuningu. Wymiana zespołu tłok-cylinder, wałów, montaż turbiny są czynnościami bezużytecznymi ze względu na mały margines bezpieczeństwa silników serii D (poza silnikami wyprodukowanymi po 2001 roku).
Dostępne jest jednak „lekkie” strojenie, a jego możliwości są szerokie. Za niewielkie pieniądze można ze zwykłego samochodu zrobić rozbrykane auto, które na starcie z łatwością ominie nowoczesne „jeżdżące samochody”. Aby to zrobić, to ustawienie musi być zainstalowane na silniku bez VTEC. Zwiększy to moc ze 100 do 130 KM. Z. Dodatkowo będziesz musiał zainstalować kolektor dolotowy i oprogramowanie układowe, aby nauczyć silnik pracy z nowym sprzętem. Doświadczeni rzemieślnicy będą w stanie ulepszyć silnik w ciągu 5-6 godzin. Z prawnego punktu widzenia silnik w ogóle się nie zmienia - liczba pozostaje ta sama, ale jego moc wzrasta o 30%. To solidny wzrost siły.
Co powinni zrobić właściciele silników z VTEC? W przypadku takich silników spalinowych można wykonać specjalny zestaw turbosprężarki, ale jest to skomplikowana procedura i rzadko się do niej stosuje. Sprzyja temu jednak zasób silnika.
Opisane powyżej wskazówki dotyczące ulepszenia silnika spalinowego dotyczą jednostek wyprodukowanych przed 2001 rokiem. Silniki Civic EU-ES ze względu na swoje cechy konstrukcyjne mniej nadają się do modernizacji.
wniosek
Bez najmniejszej przesady można powiedzieć, że silniki serii D to najlepsze silniki do samochodów cywilnych, jakie kiedykolwiek wyprodukowała Honda. Być może są nawet najlepsi na świecie, ale można się spierać. Czy na świecie jest wiele silników spalinowych, które przy pojemności cylindra 1.5 litra mają moc 130 KM? Z. i zasobem ponad 300 tysięcy kilometrów? Jest ich tylko kilka, więc D15B ze swoją fantastyczną niezawodnością jest jednostką wyjątkową. Pomimo tego, że już dawno został wycofany, nadal można go zobaczyć w rankingach różnych magazynów.
Czy warto kupić samochód z silnikiem D15B? To jest kwestia subiektywna. Nawet stare samochody z tym silnikiem spalinowym i przebiegiem 200 tysięcy kilometrów będą w stanie przejechać kolejne sto tysięcy, a nawet więcej przy normalnej konserwacji i minimalnych naprawach, które będą wymagane podczas eksploatacji.
Pomimo faktu, że sama jednostka nie była produkowana od 12 lat, nadal można znaleźć oparte na niej samochody na drogach Rosji i innych krajów, zresztą w stałym tempie. A na stronach sprzedających sprzęt można znaleźć kontraktowe ICE o przebiegu ponad 300 tysięcy kilometrów, które wyglądają nędznie, ale jednocześnie działają.
