Silnik Chevroleta F14D4
Silnik F14D4 jest produkowany przez firmę GM DAT od 2008 roku. Jest to rzędowy 4-cylindrowy zespół napędowy z żeliwnym blokiem cylindrów. Silnik o pojemności 1.4 litra rozwija moc 101 KM. Z. przy 6400 obr./min. Nazywa się to rodzimym silnikiem Chevroleta Aveo.
Opis
Jest to zmodernizowany F14D3, ale dodano tu system zmiany faz GDS na obu wałach, zamontowano indywidualne cewki zapłonowe oraz zastosowano elektroniczną przepustnicę. Zasoby paska rozrządu wyraźnie wzrosły, co w poprzedniku bardzo szybko się zepsuło, co doprowadziło do gruntownego remontu. Jeśli wcześniej konieczne było monitorowanie paska i rolek co 50 tysięcy kilometrów, to w nowym F14D4 można to zrobić co 100, a nawet 150 tysięcy kilometrów.
Projektanci usunęli system EGR. Z tego rzeczywiście wynikało wiele kłopotów, a nie dobrze. Właśnie dzięki wyeliminowaniu tego zaworu udało się zwiększyć moc silnika do 101 koni. Dla małego silnika liczba ta jest rekordowa!
Ograniczenia
Jeśli chodzi o minusy, to po poprzedniku zostało ich bardzo dużo. Z systemem zmiany reżimu GDS wiążą się pewne problemy, choć postrzega się go jako innowację i zaletę. Faktem jest, że zawory elektromagnetyczne regulatora fazy szybko się psują. Samochód zaczyna głośno pracować jak diesel. Naprawa w tym przypadku polega na wyczyszczeniu zaworów lub ich wymianie.
W F14D4 nie ma hydraulicznych podnośników, a regulacja szczelin stała się możliwa poprzez wybranie skalibrowanych kubków. Z jednej strony nikt nie anulował zalet zautomatyzowanego procesu, ale w rzeczywistości na poprzedniku F14D3 (z hydraulicznymi podnośnikami) było znacznie więcej problemów. Z reguły potrzeba regulacji zaworu pojawia się po 100-tysięcznym biegu.
Kolejnym słabym punktem nowego silnika jest termostat. Koncern GM w tej sprawie zajmuje pierwsze miejsce wśród innych producentów. Nie może normalnie robić termostatów, nie mogą tego znieść i to wszystko! Już po 60-70 tysiącach kilometrów konieczne jest sprawdzenie części i jej wymiana w razie potrzeby.
| Produkcja | DANE GM |
| Marka silnika | F14D4 |
| Lata wydania | 2008 - nasz czas |
| Materiał bloku cylindrów | żeliwo |
| System zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | w linii |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Ilość zaworów | 4 |
| Skok tłoka | 73,4 mm |
| Nudziarz | 77,9 mm |
| Współczynnik kompresji | 10.5 |
| Pojemność skokowa silnika | 1399 ml |
| Moc silnika | 101 KM /6400 obr./min |
| moment obrotowy | 131 Nm/4200 obr./min |
| paliwo | benzyna 92 (najlepiej 95) |
| Norm środowiskowych | Euro 4 |
| Zużycie paliwa | miasto 7,9 l. | gąsienica 4,7 l. | mieszany 5,9 l/100 km |
| Zużycie oleju | do 0,6 l/1000 km |
| Jaki olej wlać do F14D4 | 10W-30 lub 5W-30 (obszary o niskiej temperaturze) |
| Ile oleju jest w silniku Aveo 1.4 | Litrów 4,5 |
| Podczas wymiany wlać | około 4-4.5 litra. |
| Przeprowadzana jest wymiana oleju | raz na 15000 XNUMX km |
| Zasób Chevrolet Aveo 1.4 | w praktyce - 200-250 tys. Km |
| Jakie silniki zostały zainstalowane | Chevrolet Aveo, szansa ZAZ |
3 sposoby aktualizacji
Ten silnik nie ma potencjału tuningowego F14D3 ze względu na małą pojemność skokową i inne przyczyny. W zwykły sposób można zwiększyć wydajność o więcej niż 10-20 litrów. s. raczej nie zadziała. Faktem jest, że nie ma tutaj możliwości zainstalowania sportowych wałków rozrządu, nie ma ich nawet w sprzedaży.
Jeśli chodzi o możliwe sposoby zmiany, są trzy z nich.
- Istnieje możliwość wymiany układu wydechowego. Zainstalowanie pająka z rurą 51 mm i schematem 4-2-1, przeniesienie głowicy cylindrów, zainstalowanie większych zaworów, właściwe strojenie, a wynik nie będzie długo czekać. 115-120 koni to bardzo realna moc, jaką osiągają profesjonalni tunerzy.
- Możliwe jest również zainstalowanie sprężarki w F14D4. Jednak stopień kompresji powinien być nieco obniżony, aby uzyskać pełne doładowanie. Eksperci zalecają zainstalowanie dodatkowej uszczelki głowicy cylindrów. Jeśli chodzi o wybór kompresora, najlepiej nadaje się urządzenie o ciśnieniu 0,5 bara. Będziesz także musiał wymienić dysze na Bosch 107, zainstalować wydech pająka i odpowiednio go skonfigurować. Jednostka o pojemności 1.4 litra będzie wtedy produkować co najmniej 140 koni. Właściciel będzie pod wrażeniem ciągu na biegu jałowym - silnik będzie coraz bardziej przypominał nowoczesny silnik turbo Opla o tej samej objętości.
- Jeśli chodzi o profesjonalistów, to częściej wybierają instalację z turbiną. Ponownie, podobnie jak w przypadku F14D3, powinien to być model turbiny TD04L. Przeróbka wiąże się z wieloma konkretnymi pracami: dopracowaniem zasilania olejem, montażem chłodnicy międzystopniowej i nowych rur wydechowych, montażem wałków rozrządu, tuningiem. Przy odpowiednim podejściu silnik będzie w stanie wytworzyć 200 KM. Z. Jednak koszty finansowe będą równe zakupowi innego samochodu, a zasób jest prawie zerowy. Dlatego ten rodzaj strojenia jest wykonywany tylko dla zabawy lub na zamówienie.
Żadna z opisanych metod finalizacji zasobu nie spowoduje rozszerzenia silnika. Wręcz przeciwnie, zamontowanie kompresora znacznie skróci jego żywotność. To prawda, że istnieje sposób, aby nieco poprawić sytuację, instalując kute tłoki z rowkami. Ale jest drogi i służy tylko do budowy wersji turbo.
| Aveovod | F14D3 był produkowany do 2007 roku, ma 94 KM, nie znajdziesz go w samochodach z lat 2009-2010. Pomimo częstej wymiany rozrządu uważam go za mniej kapryśny niż zaktualizowany silnik i znacznie tańszy w naprawie (niedawno o tym dyskutowano - termostat kosztuje 800 rubli, a na f14d4 15 tysięcy) ... Mniej kapryśny dla paliwa i oleju , aw f14d4 co najmniej 95. daj tak 98. benzynę.. D3 zjada wszystko. Ani jednego czeku od ponad 6 lat. To wszystko IMHO. |
| Folmanna | FeniX, PPKS. Ani jednego dzhekichana i żadnych problemów przez 4,5 roku. Czasami, tylko w mrozach IAC, mózg kompostował, ale nie zdążyli umyć rąk. Nawiasem mówiąc, pod względem przyspieszenia do setek D3 jest również lepszy niż D4, zgodnie z tabelą parametrów technicznych. |
| Czarny Smok | Jeśli mówimy o moim f14d4, to wszystko jest dla mnie doskonałe. Auto 2 lata 22000 km - silnik nie przeszkadza. Jedyny czujnik tlenu poleciał pierwszy raz po gwarancji. Ale raczej nie jest to problem z silnikiem. Ale zimą, przy 30-stopniowym mrozie, odpalił idealnie. Kierownica się nie obraca, ale silnik zawsze uruchamia się za pierwszym razem. Pod względem osiągów również wszystko pasuje. Nawet w wieku 92 lat wciąga wesoło. Poczytałem forum, wrzucę straty 98. |
| Gość | Tak EKOLOGIA wszystko, jej matka. Usunięto bezpośrednie połączenie pedału gazu z przepustnicą, aby nie psuły zbytnio natury. Mam chip silnika dla oprogramowania Alpha-3 (nie zrobiłem nic innego, nie zablokowałem USR) - prawdziwi faceci w prawdziwych samochodach dla dzieci z podróbką zamiast tłumika odpoczywają. Poruszam się płynnie na 2 biegu i przyspieszam do 5 tys obrotów. Chłopcy o kwadratowych oczach są daleko w tyle. Silnik mi się podoba, olej wymieniam tylko na czas i leję normalny benz. Żadnych niedokończonych regulatorów faz, benz wyłącznie 92-ga - ustalona empirycznie, komputer pokazuje na nim mniejsze zużycie i jest wyczuwalna lepsza przyczepność. Regulacja zaworów również nie jest wymagana - popychacze hydrauliczne stoją. Ich trwałość zależy bezpośrednio od oleju. Nie daj Boże w D4 trzeba będzie wyregulować zawory - serwis warsztatowy sobie nie poradzi, bo. skalibrowane popychacze w odpowiedniej ilości, prawdopodobnie tylko urzędnicy to znajdą. Ponownie, sądząc po forum, zużycie paliwa jest mniejsze w D3 niż w D4, częściowo ze względu na fakt, że podczas hamowania silnikiem w D3 dopływ paliwa jest całkowicie zablokowany, ale nie w D4. Poczuj owłosioną łapę baroanów naftowych |
| Mitrich | Oto ostatni post z sąsiedniego tematu „Szansa na pęknięty pasek rozrządu” – napisała osoba z silnikiem D3: „zmieniłem na 60t. wstaw oryginał. 7 ton minęło, zepsuło się, napraw 16000. put getz.” |
| Znawca | Zmieniam co 40 tysięcy, zmieniałem 2 razy. Nie uważam tego za drogie. Każdy ma pojedyncze błędy. Założyłem też kiedyś oryginalny pasek dodatkowych agregatów - po 10 tys rozwarstwił się i popękał (minęły 3 miesiące)... A może w D4 nie pękły paski? Były rozdarte.. Mogę też podać kilka przykładów o D4, o kaprysach z benzyną poniżej 98 (sami to wiecie), kłopotach z termostatem, który kosztuje jak samolot, o dieslowskim grzechotaniu biegów... I to więcej flashowanie go jest drogie, chociaż nie jest to tak ważne. O tak, i jeden dodatkowy koń w arkuszu danych dla naszych przepisów). W tej chwili oczywiście nie ma wyboru, jeden ruch został zastąpiony innym i to na długi czas. Ale gdybym miał wybór, wybrałbym D3. Nadchodzi siódmy rok - nie żałuj. |
| dowódca | Należy jeszcze wziąć pod uwagę wymianę paska. Jak wymieniasz pasek co 40 tys. to masz 1 paski D4 za 4 pasek D3, no powiedzmy 3 jak wymieniasz o 120 tys a nie 160. A pasek pęka jak coś jest nie tak to po kilku tysiącach kilometrów, więc częstsza wymiana paska jest równie prawdopodobna, że spowoduje nagłe zerwanie. Gdzie widziałeś, że D4 cierpi na pęknięte paski rozrządu? On nie ma takich problemów bo konstrukcja samego rozrządu jest zupełnie inna a pasek jest szeroki i chodzi wielokrotnie płynniej i miękko ze względu na hydraulikę w zębatkach, ale w D3 pęknięcie paska to już naprawdę pięta achillesowa z śmiertelne konsekwencje. Są ludzie, którym pas D3 został rozdarty więcej niż raz, ale nie trzy razy, jasne jest dlaczego - drugi raz wystarczy, aby pozbyć się takiego „szczęścia” jak zarazy. Jeszcze raz zwracam uwagę na fakt, że nie chcę nikogo do niczego przekonywać, silnik D3 ma swoje wady i zalety, ale nie brać pod uwagę jazdy nim jak beczką prochu przez pasek rozrządu jest wyjątkowo zarozumiały . Dobrze pamiętam przypadek, gdy osoba z D3 pojechała z rodziną na południe, rodzina wróciła o własnych siłach przed dotarciem na południe, a on wrócił miesiąc później z skołatanymi nerwami i stratą ponad 30 tysięcy rubli, bo oczywiście zawór był wygięty. |
| Vasya | Mam F14D4 od czterech lat i cztery lata na tym forum i nie tylko na nim „trzymam rękę na pulsie” realnego średniego stanu zdrowia tego silnika. Cała ta lista została sporządzona przez osobę, która jest trochę obeznana z silnikiem, ale stronniczym pesymistą i fatalnym marzycielem, i skompilowała ją na forum Alex-Pilot zazshans, o dziwo ten sam Pilot, a także z Kaliningradu, który jeździł na Aveo F14D4 tylko przez dwa lata i sprzedałem (nie było wygodnie skakać po krawężnikach). 1. „Plastikowy kolektor dolotowy może pęknąć… cena jest bardzo atrakcyjna”. „Może nie pęknie, jeśli nie uderzysz go silnym młotkiem”. Nie pękłem jeszcze od 4 lat i nigdy nie słyszałem, żeby nieważne, kto to jest, pękł tak po prostu, sam, a nie z przypadku, kiedy wszystko może pęknąć z takim samym sukcesem. 2. „Nie ma dna, bardzo trudno wskoczyć na krawężnik” - Czy to jeep dla Ciebie? Oszalałeś, czym chciałbyś skakać po krawężnikach przy takiej wysokości progów i prześwicie? Następnie możesz dodać jeszcze kilka punktów - nie ma tangury i nie ma do czego przymocować wyciągarki - głupotą jest iść na bagna po żurawinę. To samo jednak nie jest nonsensem, ale niedogodnością? 3. „jest olejowy wymiennik ciepła (stoi na bloku pod kolektorem wydechowym), zdarza się, że pęka na nim uszczelka i wtedy płyn chłodzący zaczyna dostawać się do oleju i odwrotnie” - wiesz, autor tak słusznie, wskazując, gdzie jest wymiennik ciepła i co to w ogóle jest, ponieważ zdecydowana większość nie tylko właścicieli tych silników, ale także mistrzów serwisu nawet nie wie o jego istnieniu. I nie zgadują, bo nie ma ku temu powodu - w ogóle się nie pokazuje. Stąd i na nowo to filozoficzne słowo „występuje”. Czasami pasek na D3 dochodzi do 60 tysięcy, a czasami pęka znacznie wcześniej, to naprawdę się dzieje. A fakt, że uszczelka przebija się przez wymiennik ciepła - tak się nie dzieje, ale czasami się zdarza, nie częściej niż śruby na kołach są odkręcane. |
W efekcie,
Silnik F14D4 ma wiele zalet. Jest to ulepszony pasek rozrządu, który działa przez długi czas, wysokiej jakości pompa i brak zaworu EGR. Wentylacja skrzyni korbowej jest dobrze przemyślana, umożliwiając ucieczkę gazów ze strefy przepustnicy. Dzięki temu przepustnica rzadko ulega zanieczyszczeniu, co jest dużą zaletą siłownika elektronicznego. Łatwo jest również wymienić filtr oleju w tym silniku - odbywa się to od góry, bez wgłębienia.
Na tym kończą się korzyści. Delikatny kolektor dolotowy, który łatwo pęka. Zła przyczepność na dole. Działanie olejowego wymiennika ciepła zamontowanego pod kolektorem wydechowym nie jest imponujące. Często przebija uszczelkę, a płyn niezamarzający dostaje się do oleju. Z paliwa niskiej jakości katalizator łatwo zawodzi - jest wykonany z kolektora wydechowego.
Zdecydowanie producent wyeliminował część wcześniejszych błędów silnika serii F, ale dodano nowe.
