Silnik Audi ABK
Zawartość
Dla modeli Audi koncernu samochodowego VAG, popularnych w latach 90., stworzono jednostkę napędową, która w pełni spełnia zwiększone specyficzne wymagania. Ukończył linię silników Volkswagena EA827-2,0 (2E, AAD, AAE, ABF, ABT, ACE, ADY, AGG).
Opis
Silnik Audi ABK został opracowany i wprowadzony do produkcji w 1991 roku. Jego głównym celem jest wyposażenie samochodów Audi 80 B4, 100 C4 i A6 C4 w podłużny układ w przedziale napędowym.
Produkcja silnika trwała do 1996 roku włącznie. Projektując silnik spalinowy, inżynierowie koncernu wzięli pod uwagę i sfinalizowali niedociągnięcia, które występowały we wcześniej produkowanych silnikach tej klasy.
Silnik Audi ABK to nic innego jak 2,0-litrowy, czterocylindrowy, rzędowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 115 KM. z momentem obrotowym 168 Nm.
Montowane w popularnych na rynku modelach Audi:
- Audi 100 Avant /4A, C4/ (1991-1994);
- 100 sedan /4A, C4/ (1991-1994);
- 80 Przed /8C, B4/ (1992-1996);
- 80 sedan /8C, B4/ (1991-1996);
- A6 Avant /4A, C4/ (1994-1997);
- A6 sedan /4A, C4/ (1994-1997);
- Kabriolet /8G7, B4/ (1993-1998);
- Puchar /89, 8B/ (1991-1996).
Konstrukcja bloku cylindrów to dobrze sprawdzona i pomyślnie sprawdzona wiatrówka: wykonana z żeliwa, z wałem pośrednim wewnątrz. Zadaniem wału jest przenoszenie obrotów na rozdzielacz zapłonu i pompę olejową.
Aluminiowe tłoki z trzema pierścieniami. Dwie górne kompresje, dolny skrobak oleju. Stalowe płytki termostatyczne są wkładane w dna tłoków.
Wał korbowy jest zamocowany w pięciu głównych łożyskach.
Aluminiowa głowica cylindra. Na górze znajduje się wałek rozrządu (SOHC), aw korpus głowicy wciśnięto osiem prowadnic zaworów, po dwie na cylinder. Luz termiczny zaworów jest automatycznie regulowany przez kompensatory hydrauliczne.
Napęd paska rozrządu. Producent zaleca wymianę paska po 90 tysiącach kilometrów. W naszych warunkach eksploatacyjnych pożądane jest przeprowadzenie tej operacji wcześniej, po 60 tys. Praktyka pokazuje, że pęknięcie paska zdarza się bardzo rzadko, ale zawory nadal się wyginają.
Układ smarowania wymuszonego z pompą oleju przekładniowego. Pojemność 2,5 litra. (Przy wymianie oleju razem z filtrem - 3,0 litra).
System jest bardzo wymagający pod względem jakości oleju. Producent zaleca stosowanie 5W-30 z homologacją VW 501.01. Nie ma ograniczeń w stosowaniu oleju wielosezonowego o specyfikacji VW 500.00.
Dotyczy to syntetyków i półsyntetyków. Ale oleje mineralne SAE 10W-30 i 10W-40 są wyłączone z listy dopuszczonej do stosowania w samochodach Audi.
To jest interesujące! W trybie pełnego obciążenia przez silnik przepływa 30 litrów oleju na minutę.
Wtryskiwacz układu zasilania paliwem. Dopuszczalne jest stosowanie benzyny AI-92, ponieważ silnik selektywnie reguluje spalanie detonacyjne mieszanki w każdym cylindrze.
ECM został wyposażony w bardzo niezawodny system wtrysku wielopunktowego Digifant:
Świece zapłonowe Bosch W 7 DTC, Champion N 9 BYC, Beru 14-8 DTU. Cewka zapłonowa jest wspólna dla czterech cylindrów.
Ogólnie ABK okazał się bardzo udany i trwały, ma dobre parametry techniczne i szybkościowe.
Технические характеристики
| Производитель | koncern samochodowy VAG |
| Rok wydania | 1991 |
| Objętość, cm³ | 1984 |
| Moc, l. Z | 115 |
| Indeks mocy, l. s/1 litr objętości | 58 |
| Moment obrotowy, Nm | 168 |
| Współczynnik kompresji | 10.3 |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Głowica cylindra | aluminium |
| Objętość komory spalania, cm³ | 48.16 |
| Kolejność wtrysku paliwa | 1-3-4-2 |
| Średnica cylindra, mm | 82.5 |
| Skok tłoka mm | 92.8 |
| Napęd rozrządu | pas |
| Liczba zaworów na cylinder | 2 (SOHC) |
| Turbodoładowanie | nie |
| podnośniki hydrauliczne | jest |
| Regulator rozrządu | nie |
| Pojemność układu smarowania, l | 3 |
| Zużyty olej | 5W-30 |
| Zużycie oleju (obliczone), l / 1000 km | 0,2 * |
| Układ zasilania paliwem | wtryskiwacz |
| paliwo | Benzyna AI-92 |
| Norm środowiskowych | Euro 2 |
| Zasób, zewnątrz. km | 350 |
| lokalizacja | wzdłużny |
| Strojenie (potencjalne), l. Z | 300+** |
*dozwolone do 1,0 l.; ** bezpieczny dla silnika wzrost mocy do 10 KM. Z
Niezawodność, słabości, łatwość konserwacji
Niezawodność
Nie ma wątpliwości co do wiarygodności ABK. Prostota konstrukcji, wykorzystanie innowacyjnych technologii w rozwoju jednostki oraz wprowadzenie rozwiązań zapobiegających możliwości wystąpienia sytuacji krytycznych przyczyniły się do niezawodności i trwałości tego silnika.
Na przykład silnik samodzielnie ogranicza maksymalną dopuszczalną prędkość wału korbowego. Właściciele samochodów zauważyli, że po przekroczeniu maksymalnej prędkości silnik bez żadnego powodu zaczyna się „dusić”. To nie jest awaria silnika. Wręcz przeciwnie, jest to wskaźnik przydatności do użytku, ponieważ system ograniczenia prędkości jest zawarty w pracy.
Opinię właścicieli samochodów na temat niezawodności urządzenia potwierdzają ich wypowiedzi na specjalistycznych forach. Tak więc Andrey8592 (Mołodechno, RB) mówi: „... silnik ABK pasuje, dobrze odpala w mrozy, zeszłej zimy -33 - bez zadawania pytań! W sumie super silnik! Podziwia możliwości silnika Sasha a6 firmy Pawłodar: „... przy 1800-2000 obr./min bardzo radośnie przyspiesza ...". Co ciekawe, nie ma negatywnych opinii na temat silnika.
Poza niezawodnością ten ICE charakteryzuje się dużą wytrzymałością. Jedno małe „ale” jest tutaj odpowiednie: z prawidłową pracą urządzenia. To nie tylko stosowanie wysokiej jakości paliw i smarów oraz materiałów eksploatacyjnych podczas konserwacji, ale także przestrzeganie wszystkich zaleceń producenta.
Jako przykład rozważmy potrzebę rozgrzania zimnego silnika. Każdy pasjonat motoryzacji powinien wiedzieć, że olej silnikowy nabiera nienagannych właściwości smarnych najwcześniej po 10 minutach jazdy. Wniosek nasuwa się sam: wymagane jest rozgrzanie zimnego silnika.
Niektórzy właściciele samochodów nie są zadowoleni z niskiej, ich zdaniem, mocy silnika. Margines bezpieczeństwa ABK pozwala zwiększyć go ponad trzykrotnie. Kolejne pytanie - czy warto?
Zwykły chiptuning silnika (flashowanie ECU) doda silnikowi 8-10 KM. s, ale na tle ogólnej siły dużego efektu nie należy się tego spodziewać. Głębsze strojenie (wymiana tłoków, korbowodów, wału korbowego i innych podzespołów) da efekt, ale doprowadzi do zniszczenia silnika. I to w krótkim czasie.
Słabe punkty
VW ABK to jeden z nielicznych silników koncernu Volkswagen, który jest praktycznie pozbawiony słabych punktów. Jest słusznie uważany za jeden z najlepszych i najbardziej niezawodnych.
Mimo to zdarzają się awarie silnika spalinowego, ale tutaj trzeba oddać hołd zaawansowanemu wiekowi jednostki. Oraz niską jakość naszych paliw i smarów.
Właściciele samochodów wyrażają niezadowolenie z pojawiającej się niestabilności w pracy silnika. Najbardziej trywialnym powodem jest zanieczyszczenie przepustnicy lub PPX. Wystarczy dobrze przepłukać te elementy, a silnik znów zacznie pracować jak w zegarku. Ale zanim zaczniesz płukać, musisz upewnić się, że czujniki zaangażowane w przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej działają.
Odnotowuje się awarię elementów układu zapłonowego. Niestety nie mają władzy nad czasem. Po prostu właściciel samochodu powinien dokładniej sprawdzać wszystkie elementy silnika oraz wykrywać i wymieniać podejrzane elementy całej elektryki w odpowiednim czasie.
Zatykanie układu wentylacji skrzyni korbowej występuje z powodu stosowania niskiej jakości oleju i paliwa. Nie wszyscy wiedzą, że tylko przez pierścienie tłokowe co minutę do skrzyni korbowej dostaje się do 70 litrów spalin. Możesz sobie wyobrazić, jaka tam jest presja. Zatkany system VKG nie jest w stanie sobie z tym poradzić, w wyniku czego zaczynają cierpieć uszczelki (olejowe, uszczelki itp.).
I być może ostatnim problemem jest występowanie palnika olejowego, któremu często towarzyszy dźwięk podnośników hydraulicznych. Najczęściej taki obraz obserwuje się po przebiegu ponad 200 tys. Km. Przyczyna tego zjawiska jest jasna – czas zrobił swoje. Nadszedł czas na remont silnika.
Łatwość utrzymania
Silnik ma wysoką łatwość konserwacji. Można go naprawić nawet w warunkach garażowych.
Jakość odbudowy w dużej mierze zależy od znajomości i przestrzegania technologii pracy. W literaturze specjalistycznej jest wiele uwag na ten temat. Na przykład „Instrukcja naprawy i obsługi Audi 80 1991-1995. Wydech” wskazuje, że głowicę cylindrów należy wymontować z zimnego silnika.
W przeciwnym razie głowica zdjęta z gorącego silnika może „prowadzić” po ostygnięciu. Podobne wskazówki dotyczące technologii są dostępne w każdym rozdziale podręcznika.
Znalezienie części zamiennych do naprawy nie sprawia problemów. Są dostępne w każdym specjalistycznym sklepie. Producent zaleca stosowanie do napraw wyłącznie oryginalnych części i podzespołów.
Z wielu powodów dla niektórych właścicieli samochodów takie rozwiązanie problemu jest nie do przyjęcia. Rozwiązaniem problemu jest dobór podobnych części zamiennych. Na forum opublikowano pozytywny wynik wymiany drogiej cewki VAG na naszą tańszą z VAZ-2108/09.
Przed rozpoczęciem naprawy warto rozważyć opcję zakupu silnika kontraktowego. Czasami to rozwiązanie jest bardziej akceptowalne.
Cena silnika kontraktowego zaczyna się od 30 tysięcy rubli.
