Silnik 1JZ-FSE

W 1990 roku koncern Toyota zaczął stosować w swoich samochodach nową serię silników - JZ. Stały się następcą serii M, którą wielu ekspertów do dziś uważa za najbardziej udaną w historii tej firmy. Ale postęp nie stoi w miejscu - nowe silniki zostały pomyślane jako bardziej trwałe i niezawodne, a ponadto zostały wyposażone w całą listę dodatkowych płynów mających na celu ochronę ekologii planety przed szkodliwymi emisjami ze stale rosnącej liczby samochodów. Minęło kilka lat, aw 2000 roku pojawiła się jeszcze doskonalsza kreacja w tej serii, silnik 1JZ-FSE, pracujący w technologii D-4, czyli z wysokociśnieniowym bezpośrednim wtryskiem paliwa, podobnie jak to ma miejsce w jednostkach diesla .

Oczywiście silnik benzynowy nie otrzymuje żadnego wzrostu mocy ani momentu obrotowego, ale gwarantowana jest oszczędność paliwa i lepsza przyczepność przy niskich obrotach.

Ale już w 2005 roku firma zaprzestała produkcji 1JZ-FSE, a ostatnie nowe samochody wyposażone w nią zostały sprzedane w 2007 roku.

Problemy operacyjne

Jeśli ściśle przestrzegasz instrukcji i dbasz o maszynę, nie powinno być z nią większych problemów. Ale jest kilka złych rzeczy:

• Słaba dostępność świec zapłonowych (aby jakoś zniwelować tę wadę, producenci silnika 1JZ-FSE 4d zostali zmuszeni do zainstalowania „platynowych” świec na centralnych cylindrach);
• Wszystkie montowane jednostki mają wspólny pasek napędowy z napinaczem hydraulicznym, ponadto są produkowane w USA, których produkty są znacznie gorsze pod względem trwałości od ich rodzimych japońskich;
• Wysoka wrażliwość na wnikanie wilgoci;
• W tym silniku para tłoków pompy wysokiego ciśnienia może szybko ulec awarii z powodu znacznych różnic w składzie rosyjskiego i japońskiego paliwa, które służy do jej smarowania.

Faktem jest, że właściwości smarne japońskiej benzyny przewyższają właściwości rosyjskiej benzyny ponad jedenaście razy dzięki zastosowaniu specjalnych dodatków. Dlatego właściciele samochodów wyposażonych w silnik wysokociśnieniowej pompy paliwowej 1JZ-FSE dość często „dostają” wymianę pompy (około 950 USD) i wtryskiwaczy (około 350 USD za sztukę). Koszty te można nazwać opłatą abonamentową za „zarządzanie snem”.

Specyfikacje 1JZ-FSE

Tom	2,5 litra (2491 cmXNUMX)
moc	200 HP
moment obrotowy	250 Nm przy 3800 obr./min
Współczynnik kompresji	11:1
Nudziarz	71.5 mm
Skok tłoka	86 mm
Układ zapłonowy	DIS-3
System wtrysku	Natychmiastowe D-4

W przypadku zniszczenia paska lub łańcucha napędowego dochodzi do zderzenia zaworów. Producent zaleca stosowanie benzyny o liczbie oktanowej 95 jako paliwa, ale doświadczenie w obsłudze samochodów z silnikiem Toyota 1JZ-FSE przez krajowych kierowców sugeruje, że 92 obejdzie się bez komplikacji.

Główne różnice w konstrukcji jednostki od silnika z konwencjonalnym wtryskiem

• Pompa wtryskowa jest w stanie wytworzyć ciśnienie robocze do 120 barów, podczas gdy pompa elektryczna silnika wtryskowego tylko do 3.5 bara.
• Dysze wirowe tworzą palniki paliwowe o różnych kształtach - w trybie power - stożkowe, a przy spalaniu ubogiej mieszanki - wąskie, przesunięte do świecy, mimo że w całej pozostałej objętości komory spalania mieszanka jest super uboga . Palnik jest skierowany w taki sposób, aby ciekła frakcja paliwa nie spadała ani na dekiel tłoka, ani na ścianki cylindra.
• Dno tłoka ma specjalny kształt i znajduje się na nim specjalne wgłębienie, dzięki któremu mieszanka paliwowo-powietrzna jest kierowana do świecy zapłonowej.
• W silnikach FSE zastosowano pionowo skierowane kanały dolotowe, które zapewniają powstawanie w cylindrze tzw. odwróconego wiru, który kieruje mieszankę paliwowo-powietrzną w kierunku świecy zapłonowej i poprawia napełnienie cylindra powietrzem (w konwencjonalnych silnikach wir ten skierowany jest w drugą stronę) ).
• Zawór przepustnicy jest sterowany pośrednio, to znaczy pedał przyspieszenia nie pociąga za linkę, jego położenie jest ustalane tylko przez czujnik. Przepustnica zmienia położenie za pomocą napędu z silnika elektrycznego.
• Silniki FSE emitują dużo NO, ale problem ten rozwiązuje zastosowanie katalizatorów typu akumulacyjnego w połączeniu z tradycyjnymi katalizatorami trójdrożnymi.

zasób

Rzetelnie możemy mówić tylko o wielkości zasobu przed remontem, czyli do momentu, kiedy konieczna staje się interwencja, poza oczywiście wymianą pasków rozrządu, w części mechanicznej silników seryjnych. W większości przypadków dzieje się to w trzeciej setce tysięcy kilometrów (około 200 000 - 250 000). Z reguły wymiana zablokowanych lub zużytych pierścieni tłokowych i uszczelnień trzonków zaworów kosztuje. To jeszcze nie jest generalny remont, geometria cylindrów i tłoków względem ich ścian oczywiście jest zachowana.

Czy warto kupować silniki kontraktowe

Kontrakt 1JZ-FSE od Toyoty Verossa

Często zdarza się, że nasi rodacy biorą silnik kontraktowy do samochodu Toyota. Zobaczmy, jaki on jest. Takie jednostki to nie tylko używane, ale legalnie zdemontowane z samochodu tej samej marki, po tym, jak został spisany na straty lub uległ wypadkowi. Jest w pełni sprawny, wymaga tylko poprawnej instalacji i konfiguracji. Nawiasem mówiąc, takie silniki są dostarczane w komplecie ze wszystkimi załącznikami, dzięki czemu ich montaż w samochodzie nowego właściciela jest szybki i łatwy.

Zwykle za granicą samochody, które uległy wypadkowi, są spisywane na straty z powodu utraty ich prezentacji, ale w środku znajduje się całkiem sporo dobrze zachowanych jednostek i poszczególnych części. Ogólnie rzecz biorąc, zakup takiego silnika będzie kosztować znacznie mniej niż naprawa rodzimego. Dodatkowo na części kontraktowe udzielana jest niemała gwarancja, co jeszcze bardziej popularyzuje ten rodzaj sprzedaży.

Jaka marka samochodu jest zainstalowana

Jednostki te pracują dla:

• Postęp;
• Brevis;
• Korona;
• Verossa;
• Marek II, Marek II Blit.

Dźwięk silnika 1JZ-FSE