Jazda próbna Suzuki Vitara
Jak ci się podoba przednionapędowa Vitara, konkurent Nissana Juke i Opla Mokki? W domu Suzuki wszystko było pomieszane. Teraz SX4 jest duży, a Vitara mała…
Jak ci się podoba Vitara z napędem na przednie koła? Czy Vitara - konkurent Nissana Juke i Opla Mokki? W domu Suzuki wszystko było pomieszane. Teraz SX4 jest duży, a Vitara mały. Co więcej, oba samochody są również zbudowane na tej samej platformie.
Mała firma Suzuki żyje własnym rytmem i produkuje raczej nietypowe produkty: warty jest tylko jeden mały SUV z ramą Jimny'ego. Pamiętacie też „klasycznego” SX4 - właściwie pierwszego crossovera klasy B, wydanego na długo przed panującą modą na takie samochody. Albo weźmy na przykład inny model - Grand Vitara, również SUV, ze stałym napędem na wszystkie koła i przekładnią redukcyjną. Kto jeszcze może zaproponować coś takiego? Jednak Grand Vitara jest produkowana od dawna i wymaga przynajmniej modernizacji. Ale nie ma na to pieniędzy, ponieważ samochód pozostał stosunkowo popularny tylko w Rosji i prawdopodobnie w Ameryce Południowej. Osobowość Suzuki nie odniosła sukcesu, a firma musiała podążać za trendem. W rezultacie nowy SX4 dołączył do firmy crossover na czele Qashqai, aw segmencie B juniorów został zastąpiony przez nową Vitarę, która straciła „niższe”, poprzednie wymiary iw rezultacie Grand prefiks.
Nadwozie jest teraz nośne, ale zachowało tradycyjny posiekany styl swojego poprzednika, chociaż teraz Vitara bardziej przypomina Range Rovera Evoque. Podobieństwo do „Britona” podkreśla dwukolorowy kolor crossovera z białym lub czarnym dachem. Nawiasem mówiąc, istnieje wiele możliwości indywidualizacji Vitary: jasne odcienie, warianty „białe” lub „czarne” okładziny chłodnicy oraz dwa pakiety: miejski z chromowaną okładziną i terenowy z nielakierowanymi.
Przednią okładkę, lunety zegarka i kanały powietrzne można również zamówić w jasnym pomarańczowym lub turkusowym kolorze. W przeciwieństwie do czerni czy srebra ożywią ponure wnętrze, którego odbijający się echem czarny plastik – jak w niektórych Renault Sandero – wygląda zbyt budżetowo jak na jasny i stylowy samochód.
Nie ma żadnych zastrzeżeń co do dopasowania, profil siedzeń jest wygodny, a kierownicę można regulować nie tylko pod względem wysokości, ale i zasięgu, choć zakres regulacji jest niewielki. Głównym zarzutem jest prosty rowek „automatu”, przez co zamiast „jazdy” przechodzi się w tryb ręczny.
Najwyższy wariant GLX ma multimedia Bosch z Nokia Navigation Maps. Estonia, gdzie miał miejsce test zwrotnicy, nie wie. Jednocześnie multimedialny charakter okazał się po estońsku niespieszny: nacisnął ikonę, nacisnął ponownie, nie czekał na reakcję, zabrał palec i dopiero wtedy otrzymał reakcję. Światła mijania w „górnej” diodzie LED. Ale nawet w maksymalnej konfiguracji krzesła ze skóry i zamszu są nadal regulowane ręcznie. Jednocześnie ESP oraz pełen zestaw poduszek i zasłon, w „bazie” dostępne jest złącze USB, ale zamiast zegara na przednim panelu jest wtyczka.
Podstawą nowej "Vitary" była nowa platforma SX10 skrócona o 4 centymetrów: kolumny McPhersona z przodu i pół-niezależna belka z tyłu. Straciwszy długość, samochód okazał się szerszy i wyższy niż „esix”. Sufit nowej Vitary jest wysoki, a duży szyberdach również dodaje poczucia przestronności. Bagażnik crossovera jest dość obszerny jak na tę klasę - 375 litrów, można było również wyrzeźbić miejsce na nogi dla pasażerów z tyłu.
Silnik dla Rosji to nadal jeden - atmosferyczna czwórka o mocy 117 koni mechanicznych. Japończycy mówią, że samochód okazał się bardzo lekki - tylko 1075 kilogramów. Ale to jest napęd na przednie koła z „mechaniką”, a crossover z napędem na wszystkie koła i „automat” dodaje sto kilogramów wagi. Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów nie wymaga łopatek zmiany biegów i sama stara się utrzymać silnik w dobrym stanie, łatwo i bez wahania schodząc w dół o kilka stopni. Jednocześnie średnie zużycie okazało się mniejsze niż 7 litrów na 100 kilometrów. Przyspieszenie paszportowe - aż 13 sekund, ale w niespiesznym estońskim korku auto wydaje się dość zwinne, a głośny silnik dodaje entuzjazmu. Japończycy zapewniają, że wykonali poważną pracę w celu zmniejszenia hałasu, a nawet pokazują schematy, jednak dźwięki i wibracje wnikają do kabiny przez wzmocnioną izolację akustyczną osłony silnika.
Zwrotnica jest zaskakująco dobrze dostrojona, wzmacniacz elektryczny ma dobrą siłę przywracania i zrozumiałe sprzężenie zwrotne, gęste, energochłonne zawieszenie. W ciasnych zakrętach dość wysoki samochód toczy się umiarkowanie i nie zjeżdża z kursu na wybojach. Na złej drodze 17-calowa tarcza nie wstrząsa pasażerami o grzebień i pozwala zignorować małe dziurki.
Napęd na wszystkie koła Allgrip w Vitarze jest podobny do tego z Nowego SX4. Jest to jeden z najbardziej zaawansowanych w swojej klasie: po wybraniu trybów jazdy, wraz ze stopniem zadziałania sprzęgła, zmieniają się ustawienia układu stabilizacji oraz ustawienia silnika. Tryb automatyczny oszczędza paliwo i załącza tylną oś tylko wtedy, gdy oś przednia się ślizga, a system stabilizacji dławi silnik w przypadku śladu dryfowania lub poślizgu. W trybie sportowym sprzęgło jest wstępnie obciążone, co przyspiesza reakcję przepustnicy i zwiększa obroty silnika. Na śliskim i luźnym podłożu pomoże tryb Snow: w nim silnik zaczyna płynniej reagować na gaz, a elektronika przenosi z powrotem jeszcze większy ciąg. Oto przykład: podczas przejeżdżania przez żwirowy zakręt w trybie Auto tylna oś jest połączona z opóźnieniem, a znoszenie tylnej osi jest wychwytywane przez system stabilizacji, w trybie Sport mniej zamiata ogonem. W trybie Snow kierownica Vitary jest neutralna.
Przy małej prędkości i tylko w trybie „śnieg” można zablokować sprzęgło, aby trakcja była równomiernie rozłożona na przednie i tylne koła. Pomoże to szturmować zaspy śnieżne, aw naszym przypadku wydmy. Jednak w Snow crossover dość pewnie porusza się po piasku terenowego odcinka specjalnego, podąża po torze i szturmuje strome podjazdy. W Auto i Sport te same przeszkody są trudne dla Vitary lub wcale. Automatyczna skrzynia biegów dodaje również komplikacje, które nawet w trybie manualnym nie pozwalają na utrzymanie wysokich obrotów i przełączają się z pierwszej na drugą, przez co samochód traci prędkość i może ugrzęznąć na wzniesieniu prawie osiągając szczyt. Asystent zjazdu ze wzniesienia pomaga w bezpiecznym zjechaniu w dół, jest ustawiony standardowo, ale podczas pokonywania trasy udaje mu się rozgrzać hamulce. A po kilku dodatkowych okrążeniach na torze terenowym (poza planowanymi przez organizatorów) wyłącza się również sprzęgło wielopłytkowe w napędzie tylnej osi - przegrzanie.
Vitara, pomimo tego, że na odcinku specjalnym zachowywał się godnie, SUV wydaje się bardziej niż jest. Prześwit wynosi 185 mm, ale zwis przedni jest długi, a kąt wjazdu niewielki, nawet jak na standardy tej klasy. Obudowa sprzęgła wielopłytkowego wisi nisko i może być podatna na uszkodzenia, a plastikowa osłona zakrywa skrzynię korbową silnika. Leżenie na piaszczystej ziemi nie jest straszne, inna rzecz jest na kamieniu.
Nie jest to, jak daleko napęd na wszystkie koła Allgrip zajmie samochód, ale jak skutecznie sprawdza się w różnych warunkach i na różnych nawierzchniach. A na wycieczki terenowe Jimny pozostaje w ofercie Suzuki, która jest nadal w sprzedaży i jest tańsza.
W Europie nowa Vitara weszła już na listę pretendentów do tytułu Samochodu Roku. Suzuki planuje, że model ten odniesie sukces również w Rosji. Oczekuje się, że początkowo udział nowej Vitary powinien stanowić 40% całkowitej sprzedaży, a później wzrośnie do 60-70%.
Może wydawać się dziwne, że cena Vitary była wyższa niż większy Nowy Suzuki SX4. Ale te crossovery zostały sprowadzone w zeszłym roku, ich ceny są stare, a ponadto mają zniżki. Na tle kolegów z klasy ceny są dość konkurencyjne - nawet dla „Vitary” z napędem na wszystkie koła z „mechaniką” i „automatem”: 15 582 USD i 16 371 USD. odpowiednio. Czy to, że maksymalna konfiguracja wygląda na nieracjonalnie kosztowną - 18 USD. Jednak firma stawia na tańsze samochody z napędem na przednie koła, które można kupić za co najmniej 475 11 USD z „mechaniką” i od 821 12 USD z „automatycznym”.
Być może fani Grand Vitara będą niezadowoleni z takiego obrotu wydarzeń, ponieważ połowa nazwy pozostaje od ich ulubionego modelu, a pocięte linie są bliskie sercu. Ale jak często korzystają z opuszczania i załadunku bagażnika dachowego? Nowe Suzuki Vitara to zupełnie inna historia, z zupełnie innym kolorem semantycznym, aczkolwiek pod znaną nazwą. Chodzi o miasto, a nie o wioskę. To samochód, choć nie tak przejezdny i pojemny, ale ma oczywiste zalety: prowadzenie, oszczędność, małe wymiary. Na tle konkurentów crossover nie odstrasza ani pretensjonalnym designem, ani skomplikowanym urządzeniem: konwencjonalnym wolnossącym, klasycznym „automatem”. A jasne kolory korpusu i paneli wewnętrznych z pewnością docenią kobiety.
Pierwsza Vitara była jeszcze krótsza od obecnej - 3620 mm, a jedyna jednostka benzynowa 1.6 miała tylko 80 KM. Początkowo model był produkowany tylko w krótkiej wersji trzydrzwiowej. Wydłużony pięciodrzwiowy pojawił się trzy lata później - w 1991 roku. Później pojawiły się mocniejsze silniki i wersje z silnikiem Diesla.
Evgeny Bagdasarov
Samochód drugiej generacji został wprowadzony w 1998 roku i otrzymał prefiks Grand. A dzięki zaokrąglonej konstrukcji ta „Vitara” została nazwana „nadmuchiwaną”. Zachowała konstrukcję ramy, zależne tylne zawieszenie i napęd na wszystkie koła. Samochód był nadal produkowany w wersji „krótkiej” i „długiej”, a specjalnie na rynek amerykański samochód był prezentowany w jeszcze dłuższej siedmioosobowej wersji XL-7.
Projekt samochodu trzeciej generacji (2005) został ponownie pocięty. Konstrukcja pozostała obramowana, ale rama została teraz zintegrowana z korpusem. Zawieszenie Grand Vitara jest teraz całkowicie niezależne. Prosty napęd na wszystkie koła z wpinanym przednim końcem został zastąpiony stałym, ale wersja trzydrzwiowa została wyposażona w uproszczoną skrzynię biegów. Silniki stały się mocniejsze, pojawiła się wersja z silnikiem V6 3.2.
