Jazda próbna Volkswagena Tiguan 2021 w górach: porównanie silników 2.0 i 1.4

Niedobór tlenu, roztopiony lód, ostre kamienie i sprzęgło bez blokowania - testowanie zaktualizowanego Volkswagena Tiguan w górach Północnej Osetii

Ciało zaczęło szaleć wieczorem pierwszego dnia wyprawy. Czyste górskie powietrze powodowało oczywiście lekkie zawroty głowy, ale główne problemy dotyczyły aparatu przedsionkowego. Podczas jazdy po górskich przełęczach podczas wspinaczki albo uszczypnięto uszy, albo oderwano błony od wewnątrz.

„Im wyżej jedziesz, tym więcej lodu będzie pod kołami. A schodząc z tyłu trzeba być bardzo ostrożnym i zwolnić. Tam droga hamowania jest znacznie dłuższa, niż mogłoby się wydawać ”- ostrzega mnie miejscowy przewodnik przed następnym przejazdem.

 

Maksymalna wysokość, na jaką musimy się wspiąć, nie przekracza 2200 metrów, jednak w przeciwieństwie do stopy jest ona pełna śniegu i lodu. Ponadto nasz „Tiguan” jest najpopularniejszym, ze standardowymi oponami do przenośników. Warto zwrócić na to szczególną uwagę choćby dlatego, że po drodze oprócz śniegu i lodu pojawi się gleba kamienista z ostrymi kostkami brukowymi, a nawet piasek z błotem wypłukiwany na błotnych serpentynach przez górskie potoki. Późną zimą w górach Osetii i ogólnie na Kaukazie Północnym jest to zjawisko równie powszechne, jak w rzeczywistości sam śnieg na szczytach.

Do naszej dyspozycji mamy prawie wszystkie wersje „Tiguana” dostępne w Rosji. Ale celowo zaczynamy naszą znajomość z samochodem z początkowym silnikiem o pojemności 1,4 litra i preselekcyjnym robotem DSG. To prawda, że ​​nadal nie jest to samochód podstawowy z 125 siłami i napędem na przednie koła. Jest już 150 KM. i napęd na cztery koła z 4Motion Active Control.

Z jakiegoś powodu nie ma wątpliwości, że samochód z dwulitrową jednostką napędową bez problemu poradzi sobie z trasą. Ale jak będzie wyglądał samochód z bazowym silnikiem w takich warunkach? 

Tiguan dostarcza pierwszą miłą niespodziankę jeszcze przed wyruszeniem w teren. Na długim asfaltowym odcinku crossover demonstruje temperament, którego absolutnie nie spodziewasz się po samochodzie z tak małym silnikiem pod maską. A teraz nie mówimy o paszporcie 9,2 sekundy do „setki”. I jak crossover przyspiesza. Każde wyprzedzanie jest mu dobrze, jeśli nie żartobliwie, to z pewnością łatwo i naturalnie.

Na pewno będzie w nim mniej zwinności, ładuj samochód nie plecakami, ale rzeczami wiejskimi. Ale uwierz mi, nawet w tym przypadku na pewno nie poczujesz się skrępowany na torze. Jednocześnie będziesz mile zaskoczony kosztem. Nawiasem mówiąc, w naszym kraju podczas całej podróży nigdy nie przekraczała 8 litrów na „setkę”. Jednak bezpośredni wtrysk i doładowanie znacznie zwiększają wydajność silnika, mimo całej jego kapryśności i wymagającej jakości paliwa.

Droga zaczyna się zmieniać, gdy zbliżamy się do następnej grani. Na płaskim asfalcie coraz częściej spotyka się głębokie doły i dziury. Tiguanowi daje radę, ale dzieje się tak, jeśli nie przesadzisz z prędkością. Tam, gdzie nie masz czasu na zrzucenie, amortyzatory są nadal uruchamiane w buforze. Wraz z łomotem do salonu przenosi się bardzo nieprzyjemny przestrach.

Droga staje się ciekawsza, gdy nawigator prowadzi nas z asfaltu na kamienistą polną drogę. Kamienie pod kołami nie są na tyle ostre, aby zagrozić gumie, ale na takiej powierzchni widać, ile właściciel Tiguana musi zapłacić za wyrafinowane prowadzenie i precyzję. I tutaj prędkość nie jest już ważna. Zrzuć go do minimum i powoli przetaczaj po małych kostkach brukowych, nawet szturmem je uderzeniem - nadal trzęsie się i hałaśliwie.

Ale najbardziej nieprzyjemne jest to, że im wyżej się wspinamy, tym trudniej jest to dla silnika 1,4. Pomimo doładowania, rozrzedzone powietrze silnie wpływa na odrzut. Ponieważ silnik nie może głęboko oddychać, wejście na szczyt nie jest już tak ekscytujące. I tutaj nawet nie pomaga tryb ręczny skrzyni, który pozwala naprawić jej działanie na pierwszym biegu. Silnik, nawet na szczycie, tylko piszczy z wysiłku, a auto z niechęcią czołga się pod górę.

Kolejna sprawa to 180-konne auto, w które nieco później się przesiadamy. Nie jest to topowa wersja forsowania dwulitrowego TSI (jest też wersja 220-konna), ale jego możliwości wystarczają, by nie czuć się skrępowanym nawet na wysokości ponad 2000 m n.p.m.

W drodze na szczyt śnieg rośnie bardziej, a górskie potoki tylko pogarszają sytuację, przykrywając go miejscami bardzo śliską skorupą lodu. Dlatego przenosimy spryskiwacz do trybów jazdy i skrzyni biegów o pełnym napędzie na ustawienia „terenowe”. Jest też „Autostrada” i „Śnieg”, a nawet tryb indywidualny, w którym parametry większości podzespołów i złożeń można regulować osobno dla konkretnego sterownika. Ale w żadnym z nich nie można na siłę „zablokować” sprzęgła międzyosiowego i rozłożyć moment między osiami na pół. W każdym z położeń sterowana elektronicznie „razdatka” tylko zwiększa napięcie wstępne i na podstawie warunków zewnętrznych automatycznie rozdziela moment obrotowy między osiami.

Na początku myślałem, że w takiej sytuacji sprzęgło może zawieść, ale nie. Elektronika regularnie przesyłała dane z kół i umiejętnie i szybko mierzyła moment obrotowy zarówno na przednią, jak i tylną oś. Co więcej, w trybie off-road zwiększała się również czujność systemu kontroli trakcji, imitując blokadę międzykołową. Nie wspominając o tym, że jednostka napędowa zmieniła swój charakter. Na przykład skrzynia biegów pozbyła się nawyku oszczędzania i dłużej utrzymywała niskie biegi, a pedał gazu stał się mniej czuły, aby ułatwić mierzenie przyczepności. A jeśli samochód gdzieś spadł, to nie z powodu jego ograniczonych możliwości, ale z powodu standardowych opon Pirelli.

Mimo to w kilku miejscach bezradnie polerowała. Zwłaszcza, gdy wspinaliśmy się wyżej i już zbliżaliśmy się do szczytu jednego ze wzniesień. Ale tutaj muszę powiedzieć, że mogą wystąpić trudności z każdą gumą. Temperatura za burtą spadła poniżej 7 stopni Celsjusza, a skała w końcu zniknęła pod głęboką warstwą śniegu.

Inną rzeczą jest to, że dorestyling Tiguan mógł to wszystko zrobić. A jakie są główne zmiany w zaktualizowanym samochodzie? Niestety nie ma ich zbyt wiele na naszym rynku. Główną innowacją na zewnątrz są całkowicie diodowe reflektory o oryginalnej formie, diodowe światła i inny projekt zderzaków. Wewnątrz znajduje się w pełni sensoryczna jednostka klimatyzacyjna, zmodernizowany system multimedialny z nowym oprogramowaniem sprzętowym oraz cyfrowa tablica przyrządów. Niezbyt dużo, ale z jakiegoś powodu taki drobny retusz wystarczy, aby spojrzeć na samochód w nowy sposób.

Ale należy zauważyć, co straciliśmy. Na przykład w Europie samochód otrzymał nową gamę rozruchowych układów napędowych z nowym 1,5-litrowym silnikiem TSI, a także łagodnymi hybrydami. Poza tym nie są nam dostępne adaptacyjne reflektory matrycowe, które potrafią nie tylko przełączać się z niskiego na wysokie, ale także rozglądać się za zakrętem i wyłączać segment w wiązce światła, aby nie oślepiać nadjeżdżających kierowców. Praca nowej optyki, wraz z poprawnym działaniem rejsu adaptacyjnego, związana jest z kamerą stereo, która nie jest jeszcze dostępna w montowanym w Rosji Tiguanie. Jednak rosyjskie biuro Volkswagena koncentruje się na słowach „pa”, obiecując wcześniej czy później Rosjanom pełną funkcjonalność zaktualizowanego Tiguana.