Urządzenie i działanie drążka kierowniczego „Volkswagen Polo” sedan, główne awarie i naprawy typu „zrób to sam”

Właściwe sterowanie to klucz do bezpiecznej jazdy każdym samochodem, także Volkswagenem Polo sedan. Awaria przekładni kierowniczej jest przyczyną wielu wypadków drogowych (wypadków), dlatego producenci samochodów przykładają dużą wagę do niezawodności tego urządzenia. Volkswagen Polo, opracowany przez niemiecki koncern VAG, jest produkowany w Rosji, na terenie Kaluga Automobile Plant. Samochód cieszy się zasłużoną popularnością wśród rosyjskich kierowców.

Jak ułożony i działa układ kierowniczy w sedanie Volkswagen Polo

Główną jednostką systemu sterującego samochodem jest szyna regulująca obrót przednich kół. Znajduje się na ramie pomocniczej, w obszarze zawieszenia przedniej osi. Końcowa część wału kierownicy kolumny, na której mocowana jest kierownica, wchodzi do salonu. Kolumna kierownicy zawiera również: wyłącznik zapłonu oraz dźwignię zmiany położenia względem kierowcy. Kolumnę zamyka obudowa umieszczona pod deską rozdzielczą w kabinie.

Struktura węzła sterującego samochodem obejmuje następujące główne elementy:

• kolumna kierownicy z kierownicą;
• wał kardana, przez który kolumna jest połączona z szyną;
• drążek kierowniczy kontrolujący obrót kół;
• wzmacniacz elektryczny z jednostką sterującą.

Moment obrotowy z kierownicy jest przenoszony na zębatkę, która kontroluje obrót kół

Kolumna kierownicy przenosi siłę obrotową z koła kierownicy kierowcy na wałek pośredni z przegubami uniwersalnymi na końcach. Ta część systemu sterowania składa się z następujących części:

1. Górny i dolny wał kardana.
2. wał pośredni.
3. Wspornik mocujący kolumnę kierownicy do nadwozia.
4. Uchwyt dźwigni sterującej położeniem kolumny kierownicy.
5. Blokada zapłonu.
6. Wał, do którego przymocowana jest kierownica.
7. Silnik elektryczny ze skrzynią biegów.
8. Jednostka sterująca elektrycznego wspomagania kierownicy (ECU).

Pośredni wał kardana umożliwia zmianę położenia kierownicy w kabinie

Silnik elektryczny ze skrzynią biegów wytwarza dodatkowy moment obrotowy na wale, do którego przymocowana jest kierownica. Elektroniczna jednostka sterująca analizuje prędkość samochodu, kąt skrętu kierownicy, a także informacje z czujnika momentu obrotowego opracowanego na kierownicy. W zależności od tych danych ECU podejmuje decyzję o włączeniu silnika elektrycznego, ułatwiając pracę kierowcy. Konstrukcja kolumny kierownicy zawiera elementy pochłaniające energię, które zwiększają bezpieczeństwo bierne kierowcy. Istnieje również urządzenie przeciwkradzieżowe, które blokuje wał kierownicy.

Szczególną rolę w działaniu systemu odgrywa komputer. Nie tylko określa kierunek i wielkość siły, jaką należy dodać do momentu obrotowego kierownicy, ale także zgłasza błędy w działaniu całego układu kierowniczego. Po wykryciu usterki jednostka sterująca zapamiętuje swój kod i wyłącza elektryczne wspomaganie kierownicy. Na tablicy wskaźników pojawia się komunikat o usterce informujący kierowcę.

Wybór klasycznej przekładni kierowniczej wynika z faktu, że producent samochodów VAG stosuje zawieszenie typu McPherson do napędu na przednie koła samochodu. Mechanizm jest prosty, ma minimalną liczbę części. Powoduje to stosunkowo niewielką wagę szyny. Mechanizm kierowniczy składa się z następujących głównych elementów:

1. Końcówka trakcyjna lewego koła.
2. Drążek sterujący lewym kołem.
3. Pylniki chroniące przed brudem.
4. Wał napędowy z przekładnią ślimakową.
5. Obudowa, która działa jak skrzynia korbowa.
6. Drążek sterujący prawym kołem.
7. Końcówka trakcyjna prawego koła.

Dokładność obracania kół zależy bezpośrednio od działania tego urządzenia.

Urządzenie działa w następujący sposób: zębatka umieszczona wewnątrz korpusu (5) ma na końcach stałe drążki sterujące kołami (2, 6). Obrót z kolumny kierownicy przenoszony jest przez wałek napędowy (4). Wykonując ruch translacyjny z obrotu przekładni ślimakowej, szyna przesuwa pręty wzdłuż swojej osi - w lewo lub w prawo. Na końcach drążków znajdują się zaczepy trakcyjne (1, 7), które poprzez przeguby kulowe współpracują ze zwrotnicami przedniego zawieszenia typu McPherson. Aby zapobiec przedostawaniu się kurzu i brudu do mechanizmu, pręty są pokryte falistymi pylnikami (3). Obudowa przekładni kierowniczej (5) jest przymocowana do poprzecznicy przedniego zawieszenia.

Układ kierowniczy jest przeznaczony na cały okres eksploatacji sedana Volkswagen Polo. W przypadku awarii lub złego stanu technicznego, niespełniającego wymogów bezpieczeństwa, jego główne podzespoły można naprawić lub wymienić.

Wideo: urządzenie i działanie klasycznej przekładni kierowniczej

Przekładnia kierownicza: jej urządzenie i działanie.

Główne awarie układu kierowniczego i ich objawy

Z czasem każdy mechanizm się zużywa. Układ kierowniczy nie jest wyjątkiem. Na stopień zużycia ma wpływ stan nawierzchni drogi w regionie, w którym pojazd jest eksploatowany. W przypadku niektórych samochodów problemy pojawiają się po pierwszych 10 tysiącach kilometrów jazdy. Inne osiągają bez problemów w zarządzaniu do 100 tys. km. Poniżej znajduje się lista typowych usterek sedana Volkswagen Polo i ich objawów:

1. Sztywna kierownica. Może być spowodowane nierównym ciśnieniem w przednich oponach lub wadliwym elektrycznym wspomaganiem kierownicy. Zakleszczanie się zawiasów na zaczepach trakcyjnych również utrudnia obracanie kół. Przeguby kulowe przedniego zawieszenia również mogą się zaklinować. Częstą usterką jest zacinanie się łożyska wału napędowego przekładni kierowniczej. Jeśli osłony drążków kierowniczych są uszkodzone, wnikanie wilgoci prowadzi do korozji metalu, co skutkuje dużymi ruchami zębatki, a także zużyciem tulei mocującej.
2. Kierownica obraca się swobodnie. Jeśli koła się nie obracają, układ kierowniczy jest uszkodzony. Zużycie kół zębatych i ślimaka wału napędowego wymaga dodatkowej regulacji za pomocą śruby regulacyjnej lub wymiany zużytych części. Przyczyną może być również zużycie zawiasów zaczepów trakcyjnych.
3. Luz kierownicy jest zbyt duży. Wskazuje to na zużycie elementów układu kierowniczego. W przegubach kardana wału pośredniego może występować luz. Konieczne jest również sprawdzenie zawiasów występów trakcyjnych pod kątem zużycia. Nakrętki sworznia kulowego można poluzować na styku zębatki z drążkami kierowniczymi. Istnieje możliwość zużycia ślimaka wału napędowego zębatki oraz powierzchni uzębionej wałka zębnika w wyniku długotrwałej eksploatacji lub braku odpowiedniej ilości smaru.
4. Obce dźwięki z kolumny kierownicy podczas jazdy. Pojawiają się podczas skręcania kół lub jazdy po problematycznej nawierzchni. Głównym powodem jest przedwczesne zużycie tulei mocującej wałek zębaty w obudowie z boku prawego koła. Między ogranicznikiem a wałkiem zębatym może występować duża szczelina. Szczelina jest usuwana za pomocą śruby regulacyjnej. Jeśli to nie pomoże, zużyte części są wymieniane na nowe.

Wideo: Diagnoza awarii układu kierowniczego

Diagnoza stukania drążka kierowniczego VW Polo Sedan

Czy można naprawić drążek kierowniczy?

W większości przypadków drążka kierowniczego nie można wymienić, ponieważ można go naprawić. Należy zauważyć, że oficjalni dealerzy nie naprawiają szyn. Części do nich nie są dostarczane osobno, więc dealerzy całkowicie zmieniają ten zespół. W praktyce okazuje się, że łożysko uwzględnione w konstrukcji wału napędowego można wymienić. Kup łożysko o takim samym rozmiarze.

Istnieje możliwość zamówienia tulei mocującej wałek zębaty. Wykonany jest z PTFE. Jeśli wałek zębaty jest skorodowany, tę część można przeszlifować papierem ściernym. Taka operacja musi być wykonana, ponieważ zardzewiały wał „zjada” tuleję mocującą, wykonaną z bardziej miękkiego materiału.

Konieczne jest wykonanie nacięć w tulei, aby powietrze dostało się do obudowy

Przekładnia kierownicza do samodzielnej naprawy

Jeśli jest garaż z otworem widokowym, wiaduktem lub windą, możesz samodzielnie rozwiązać problem z przekładnią kierowniczą. Pukanie i luz wału zębatego eliminuje się, instalując nową tuleję, której wymiary przedstawiono powyżej. To jeden z najczęstszych problemów z układem kierowniczym w sedanie Volkswagen Polo. Aby przeprowadzić taką naprawę, konieczne jest przeszlifowanie tulei i wykonanie w niej nacięć (patrz rysunek).

Do prac demontażowych i naprawczych potrzebne będzie narzędzie:

• klucze w rozmiarach 13, 16 i 18, z łbami gniazdowymi o tych samych rozmiarach;
• sześciokąt o rozmiarze 6 i dwunastościan M10;
• klucze do 19 i 21 oraz głowice do 14 i 32;
• samodzielnie wykonana głowa na 36 (patrz rysunek poniżej);
• wyjmowane urządzenie do zawiasów;
• smar do szyny - musisz wybrać taki, który nie upłynnia się w wysokich temperaturach;
• młot;
• łachmany.

Praca jest wykonywana w następującej kolejności:

1. Samochód jest zainstalowany na otworze widokowym.
2. Zdejmuje się plastikową obudowę kolumny kierownicy i odwraca dywanik.
   

   Musisz odkręcić plastikową nakrętkę mocującą dywan
3. Wał pośredni kardana jest oddzielony od wału napędowego zębatki.
   

   Do odkręcenia śruby potrzebny jest klucz do dwunastościanu 13 lub M10

4. Samochód jest zawieszony z obu stron w celu zdjęcia przednich kół. Aby to zrobić, pod nadwoziem zainstalowane są ograniczniki.

   

   Koła są zdejmowane, aby można było wyciągnąć drążek kierowniczy.
5. Końcówki drążków kierowniczych są odłączone od zwrotnic.
   

   Do demontażu użyj łba gniazdowego 18
6. Rura wydechowa tłumika jest odłączona od kolektora, aby nie uszkodzić pofałdowania tłumika podczas odłączania ramy pomocniczej od nadwozia.
   

   Do demontażu służą: dwunastościan M10 i głowica 16
7. Odkręca się dwie śruby mocujące przekładnię kierowniczą do ramy pomocniczej, a także 4 śruby w dwóch kierunkach, mocujące ramę pomocniczą do nadwozia.
   

   Do demontażu stosuje się głowice na 13, 16 i 18
8. Po odłączeniu rama pomocnicza nieco się obniży. Stojak jest zdejmowany z boku prawego koła. Po wyjęciu należy podeprzeć ramę pomocniczą jakimś ogranicznikiem, aby ciche klocki dźwigni nie były obciążone.
   

   Nacisk kładziony jest na dno otworu inspekcyjnego
9. Obudowa jest zdjęta, zakrywając wał napędowy zębatki przekładnią ślimakową.
   

   Ostrożnie zdejmij ściereczkę, jest ciasna
10. Jednorazowy kołnierz mocujący jest usuwany z pylnika zakrywającego lewy zawias łącznika. Drążek kierowniczy jest odłączony od wałka zębatego.
    

    Średnica buta 52 mm
11. Wał napędowy zębatki obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż się zatrzyma. W takim przypadku wałek zębaty powinien przesunąć się do skrajnie prawego położenia, zagłębiając się jak najbardziej w obudowie po lewej stronie. Znaki są umieszczane na wale, nakrętce mocującej i obudowie.
    

    Jeśli nie usuniesz lewego drążka kierowniczego, położenie znaków będzie inne, więc ponowny montaż odbywa się również przy zdjętym lewym drążku kierowniczym
12. Nakrętka mocująca jest odkręcana, wał napędowy jest wyjmowany z obudowy.
    

    Nakrętka mocująca jest odkręcana głowicą na 36

    Głowica do usuwania wału musi być wykonana samodzielnie lub zamówiona przez mistrza. Należy pamiętać, że średnica wału napędowego wynosi 18 mm (głowica musi przez nią przechodzić), a średnica zewnętrzna głowicy nie może przekraczać 52 mm (musi swobodnie przechodzić w otwór obudowy). W górnej części głowicy należy wykonać nacięcia w celu odkręcenia kluczem gazowym.

    

    Nakrętka mocująca jest odkręcana bardzo mocno, więc potrzebne są dobre nacięcia na klucz gazowy i dźwignię
13. Znaki są umieszczane na śrubie regulacyjnej, aby przywrócić ją do pierwotnego położenia podczas montażu. Śruba jest odkręcana, a wałek zębaty jest wyjmowany z obudowy. Zaraz po tym lepiej włożyć wał napędowy do obudowy. Odbywa się to tak, aby podczas dalszego ruchu obudowy łożysko igiełkowe, które mocuje dolną część wału, nie kruszyło się.
    

    Aby zdjąć wał zębaty wystarczy odkręcić śrubę o 2 obroty
14. Od strony prawego docisku widać znajdujący się zaraz za nim pierścień ustalający mocujący zużytą tuleję.
    

    Aby wyjąć tuleję, należy najpierw zdjąć pierścień ustalający

    Aby wyjąć pierścień ustalający, pobierany jest pręt, wyginany i ostrzony na jednym końcu. Znokautuje się go, stukając w drążek od strony lewego pchnięcia.

    

    Aby pierścień się nie wypaczał, należy go ostrożnie przesuwać po całym obwodzie, przesuwając pręt
15. Po pierścieniu ustalającym stara tuleja jest usuwana. W jego miejsce wciskana jest nowa tuleja i pierścień ustalający.
16. Mała faza jest usuwana z lewej strony wałka zębatego, aby mogła bez problemu wejść w nową tuleję.
    

    Fazę można usunąć pilnikiem i przeszlifować drobnym papierem ściernym
17. Wałek zębaty jest ostrożnie wkładany do tulei. Jeśli nie działa przy wkręcaniu ręcznym, możesz użyć młotka, uderzając go w wałek przez drewniany klocek.
    

    Przed włożeniem wału należy posmarować nową tuleję smarem.
18. Wszystkie części są obficie nasmarowane i montowane w odwrotnej kolejności.

Po zmontowaniu wszystkiego należy sprawdzić, czy kierownica jest łatwa do obracania i powrócić do pierwotnej pozycji. Następnie trzeba udać się do serwisu i dokonać regulacji geometrii kół, aby samochód nie ściągał na pobocze na drodze, a opony na kołach nie zużywały się przedwcześnie.

Wideo: wymiana tulei w drążku kierowniczym „Volkswagen Polo” sedan

Naprawa drążka kierowniczego Polo sedan

Wideo: przydatne wskazówki, które przydadzą się podczas wymiany tulei w drążku kierowniczym Volkswagen Polo sedan

sedan polo do naprawy drugiej szyny

Jak widać, możesz nawet naprawić przekładnię kierowniczą w garażu. To prawda, że ​​\u60b\u70bdo tego trzeba mieć pewne umiejętności ślusarskie i odpowiednie narzędzie. Jak pokazuje praktyka, nowe tuleje pozwalają przejechać kolejne XNUMX-XNUMX tysięcy kilometrów przy dobrym sterowaniu. Pukanie w nierówności na drodze znika, nie ma luzów. Wielu kierowców zauważa, że ​​\uXNUMXb\uXNUMXbsamochód zachowuje się na drodze jak nowy.