Samouczek: sprawdzanie obwodów elektrycznych i elektronicznych

Zobaczymy, jak wykrywać i rozwiązywać problemy w obwodzie elektrycznym akumulatora, rozrusznika elektrycznego, zapłonu i oświetlenia. Z multimetrem i odpowiednią instrukcją to zadanie nie jest takie trudne. Ten przewodnik mechanika jest dostarczany na Louis-Moto.fr.

Jeśli masz wątpliwości co do swojej wiedzy na temat elektryczności, zalecamy kliknięcie tutaj przed rozpoczęciem tego samouczka. Aby dowiedzieć się, jak sprawdzić obwody elektryczne i elektroniczne, kliknij ten link.

Sprawdzenie obwodów elektrycznych motocykla

Kiedy rozrusznik elektryczny reaguje powoli, zbierają się żywotne iskry, reflektory gasną, a bezpieczniki przepalają się w alarmującym tempie, dla wielu motocyklistów jest to stan wyjątkowy. O ile usterki mechaniczne są szybko wykrywane, o tyle usterki elektryczne są niewidoczne, ukryte, ciche i często prowadzą do uszkodzenia całego pojazdu. Jednak przy odrobinie cierpliwości, multimetrze (nawet tanim) i kilku instrukcjach, nie musisz być ekspertem od elektroniki samochodowej, aby wyśledzić takie błędy i zaoszczędzić wysokich kosztów warsztatu.

W przypadku zapłonu, oświetlenia, rozrusznika i różnych innych funkcji większość motocykli (z wyjątkiem kilku enduro i starszych modeli motorowerów lub motorowerów) pobiera energię z akumulatora. Jeśli akumulator jest rozładowany, pojazdy te będą trudniejsze w prowadzeniu. 

Zasadniczo rozładowany akumulator może mieć dwie przyczyny: albo obwód prądu ładowania nie ładuje już wystarczająco akumulatora podczas jazdy, albo zanik prądu gdzieś w obwodzie elektrycznym. Jeżeli występują oznaki niedostatecznego ładowania akumulatora przez alternator (np. rozrusznik słabo reaguje, główne reflektory gasną podczas jazdy, miga kontrolka ładowania), należy zapewnić dostęp do wszystkich elementów układu ładowania w celu oględzin: złącza wtykowe Połączenie między alternatorem a regulatorem musi być solidnie i starannie podłączone, odpowiednie kable nie mogą nosić śladów zerwania, przetarcia, ognia lub korozji („zainfekowane” zieloną rdzą), połączenie akumulatora również nie może nosić śladów korozji ( jeżeli (koniecznie oczyścić powierzchnię nożem i nałożyć smar na zaciski) generator i regulator/prostownik nie powinien posiadać widocznych uszkodzeń mechanicznych. 

Sprawdzaj poszczególne elementy, akumulator powinien być w dobrym stanie iw pełni naładowany. W przypadku awarii jednego z elementów w obwodzie ładowania, sprawdź również wszystkie inne elementy w tym obwodzie, aby upewnić się, że nie są uszkodzone.

Sprawdzanie obwodu ładowania - zaczynajmy

01 - Napięcie ładowania

Pomiar napięcia ładowania akumulatora wskazuje, czy obwód ładowania działa prawidłowo. Podnieś pojazd (najlepiej ciepły silnik) i upewnij się, że masz dostęp do zacisków akumulatora. W przypadku instalacji elektrycznych 12 V ustaw multimetr najpierw na zakres pomiarowy 20 V (DC) i podłącz go do dodatniego i ujemnego zacisku akumulatora. 

Jeśli akumulator jest w dobrym stanie, napięcie biegu jałowego powinno wynosić od 12,5 do 12,8 V. Uruchom silnik i zwiększaj prędkość, aż osiągnie 3 obr/min. Jeśli obwód obciążenia jest sprawny, napięcie powinno teraz wzrosnąć, aż osiągnie wartość graniczną, ale nie przekroczy jej.

W zależności od pojazdu granica ta wynosi od 13,5 do 15 V; Aby uzyskać dokładną wartość, zapoznaj się z instrukcją serwisową swojego modelu samochodu. Jeśli ta wartość zostanie przekroczona, regulator napięcia (który często tworzy jednostkę z prostownikiem) zawodzi i nie reguluje już prawidłowo napięcia obciążenia. Może to prowadzić na przykład do wycieku kwasu z akumulatora („przepełnienie”), a z czasem do uszkodzenia akumulatora w wyniku przeładowania.

Wyświetlanie przejściowych szczytów napięcia wskazuje na awarię prostownika i/lub generatora. Jeżeli pomimo rosnących obrotów silnika nie zauważysz wzrostu napięcia, może to oznaczać, że alternator nie dostarcza wystarczającego prądu ładowania; to musi być sprawdzone. 

02 – Sprawdzenie generatora

Zacznij od określenia typu alternatora zainstalowanego w Twoim pojeździe, a następnie sprawdź następujące punkty:

Sterowanie alternatorem promieniowym wirnika z magnesami trwałymi

Alternatory montowane w gwiazdach działają z wirnikiem z magnesem trwałym, który obraca się, aby zasilać zewnętrzne uzwojenia stojana. Pracują w kąpieli olejowej, przez większość czasu na czopie wału korbowego. Najczęściej awarie występują przy ciągłym przeciążeniu lub przegrzaniu regulatora.

Sprawdzanie nierektyfikowanego napięcia ładowania

Zatrzymaj silnik i wyłącz zapłon. Odłącz wiązkę alternatora od regulatora/prostownika. Następnie zmierz napięcie bezpośrednio na generatorze (wstępnie wybierz zakres pomiarowy do 200 VAC).

Podłącz dwa styki złącza generatora odpowiednio do przewodów pomiarowych multimetru. Uruchom silnik na około 3 do 000 obr./min.

Zmierz napięcie, zatrzymaj silnik, podłącz przewody pomiarowe do innej kombinacji połączeń, uruchom ponownie silnik w celu wykonania kolejnego pomiaru itd., aż sprawdzisz wszystkie możliwe kombinacje. Jeśli zmierzone wartości są takie same (generator motocyklowy średniej wielkości zwykle wytwarza napięcie między 50 a 70 woltami; dokładne wartości można znaleźć w instrukcji obsługi modelu samochodu), generator działa normalnie. Jeśli jedna z mierzonych wartości jest znacznie niższa, oznacza to, że jest wadliwa.

Sprawdź, czy nie ma przerwy i zwarcia do masy

Jeśli alternator nie zapewnia wystarczającego napięcia ładowania, możliwe, że uzwojenie jest przerwane lub występuje zwarcie do masy. Zmierz rezystancję, aby znaleźć taki problem. Aby to zrobić, wyłącz silnik i wyłącz zapłon. Ustaw multimetr na pomiar rezystancji i wybierz zakres pomiaru 200 omów. Wciśnij czarny przewód pomiarowy do masy, wciśnij kolejno czerwony przewód pomiarowy do każdego styku złącza alternatora. Obwód otwarty (nieskończona rezystancja) nie powinien być naprawiany - w przeciwnym razie stojan spowoduje zwarcie z masą.

Nadzór obwodu otwartego

Następnie za pomocą przewodów pomiarowych sprawdź ze sobą wszystkie możliwe kombinacje pinów - mierzona rezystancja powinna być zawsze niska i jednolita (zwykle <1 ohm; dokładna wartość znajduje się w instrukcji napraw danego modelu samochodu).

Jeśli zmierzona wartość jest zbyt duża, przejście między uzwojeniami jest niewystarczające; jeśli zmierzona wartość wynosi 0 omów, zwarcie - w obu przypadkach uszkodzony jest stojan. Jeśli uzwojenia alternatora są w dobrym stanie, ale napięcie alternatora na alternatorze jest za niskie, prawdopodobnie wirnik jest rozmagnesowany.

Regulator/prostownik

Jeśli napięcie zmierzone na akumulatorze przekracza fabrycznie ustawiony limit pojazdu, gdy prędkość obrotowa silnika jest zwiększona (w zależności od modelu pojazdu, napięcie musi wynosić od 13,5 do 15 V), napięcie regulatora jest uszkodzone (patrz krok 1). lub wymaga ponownej konfiguracji.

Tylko stare i klasyczne modele są nadal wyposażone w ten regulowany model regulatora - jeśli akumulator nie jest wystarczająco naładowany, a zmierzone wartości napięcia nieprostowanego są prawidłowe, należy dokonać ponownej regulacji.

Aby przetestować pojedynczy prostownik, najpierw odłącz go od obwodu elektrycznego. Ustaw multimetr na pomiar rezystancji i wybierz zakres pomiarowy 200 omów. Następnie zmierz rezystancję między przewodem uziemiającym prostownika a wszystkimi połączeniami z generatorem oraz między przewodem wyjściowym Plus a wszystkimi połączeniami w obu kierunkach (więc biegunowość musi być odpowiednio odwrócona raz).

Powinieneś zmierzyć niską wartość w jednym kierunku i wartość co najmniej 10 razy wyższą w drugim (patrz zdjęcie 7). Jeśli mierzysz tę samą wartość w obu kierunkach z opcją podłączenia (tj. pomimo odwróconej polaryzacji), prostownik jest uszkodzony i należy go wymienić.

Sprawdzanie generatora kolektora

Generatory kolektorowe nie dostarczają prądu przez magnesy trwałe, ale ze względu na elektromagnetyzm zewnętrznego uzwojenia wzbudzenia. Prąd odprowadzany jest z kolektora wirnika za pomocą szczotek węglowych. Ten typ generatora zawsze pracuje na sucho, albo po stronie wału korbowego z zewnętrznym regulatorem, albo jako samodzielna jednostka, zwykle wyposażona w integralny regulator. W większości przypadków usterki są spowodowane wibracjami lub wstrząsami spowodowanymi przez boczne przyspieszenie wirnika lub naprężenia termiczne. Szczotki węglowe i kolektory z czasem zużywają się.

Zdemontuj generatory z oddzielnymi kolektorami, najlepiej z motocykla, przed wykonaniem ogólnego przeglądu (najpierw odłącz akumulator), a następnie rozmontuj je.

Niewystarczająca moc generatora może być spowodowana np. zużyciem kolektora. Zacznij więc od sprawdzenia siły wywieranej przez sprężyny szczotek, a następnie długości szczotek węglowych (w razie potrzeby wymień zużyte części). Wyczyść kolektor benzyną lub środkiem do czyszczenia hamulców (odtłuszczony); w razie potrzeby zaprawić drobnoziarnistym papierem ściernym. Głębokość rowków kolektora powinna wynosić od 0,5 do 1 mm. ; w razie potrzeby przerobić je za pomocą brzeszczotu lub wymienić wirnik, gdy granica zużycia pierścienia ślizgowego została już osiągnięta.

Aby sprawdzić zwarcie do masy i przerwę w uzwojeniu stojana, ustaw multimetr na pomiar rezystancji i wybierz zakres pomiaru 200 omów. Przewód pomiarowy należy trzymać odpowiednio przed i za uzwojeniem polowym - należy zmierzyć niską rezystancję (<1 om; dokładna wartość znajduje się w instrukcji obsługi posiadanego modelu samochodu). Jeśli rezystancja jest zbyt wysoka, obwód zostaje przerwany. Aby sprawdzić, czy nie ma zwarcia do masy, wybierz wysoki zakres pomiarowy (Ω). Dociśnij czerwony przewód pomiarowy do uzwojenia stojana, a czarny przewód pomiarowy do obudowy (masa). Musisz zmierzyć nieskończony opór; w przeciwnym razie zwarcie do masy (zwarcie). Teraz zmierz rezystancję między dwoma łopatkami komutatora wirnika, odpowiednio, we wszystkich możliwych kombinacjach (zakres pomiaru: kolejne 200 omów). Niski opór powinien być zawsze mierzony (rząd wielkości wynosi często od 2 do 4 omów; dokładna wartość znajduje się w instrukcji naprawy Twojego modelu samochodu); gdy wynosi zero, następuje zwarcie; jeśli rezystancja jest wysoka, obwód jest przerwany i należy wymienić wirnik.

Aby sprawdzić, czy nie ma zwarcia do masy, ponownie wybierz górny zakres pomiarowy (Ω). Przyłóż czerwony przewód pomiarowy odpowiednio do blaszki na kolektorze, a czarny przewód pomiarowy odpowiednio do osi (masy). Musisz odpowiednio zmierzyć nieskończony opór; w przeciwnym razie zwarcie do masy (uszkodzony wirnik).

Nie musisz demontować zmontowanego kolektora alternatora. na końcu wału korbowego do kontroli. Aby sprawdzić kolektor, wirnik i stojan, wystarczy odłączyć akumulator i zdjąć pokrywę alternatora.

Kolektor nie ma rowków. Niska wydajność generatora może być spowodowana zanieczyszczeniem olejem w kolektorze, zużytymi szczotkami węglowymi lub wadliwymi sprężynami dociskowymi. Komora generatora musi być wolna od oleju silnikowego lub wody deszczowej (w razie potrzeby wymienić odpowiednie uszczelki). Sprawdź, czy uzwojenia stojana nie są przerwane lub zwarte do masy w odpowiednich połączeniach przewodów, jak opisano powyżej. Bezpośrednio sprawdź uzwojenia wirnika między dwiema miedzianymi ścieżkami kolektora (postępuj zgodnie z opisem). Należy zmierzyć niską rezystancję (około 2 do 6 omów; dokładne wartości można znaleźć w instrukcji warsztatowej danego modelu samochodu); gdy wynosi zero, następuje zwarcie; przy dużej odporności uzwojenie pęka. Z drugiej strony rezystancja mierzona względem ziemi musi być nieskończenie duża.

Regulator/prostownik : patrz krok 2.

Jeśli alternator jest uszkodzony, należy zastanowić się, czy warto oddać naprawę do specjalistycznego warsztatu lub kupić kosztowną oryginalną część, czy też można kupić dobrą używaną część. Stan pracy / monitorowany z gwarancją od odpowiedniego dostawcy ... czasami może być korzystne porównanie cen.

Sprawdzanie obwodu zapłonu akumulatora - zaczynajmy

01 - Cewki zapłonowe, przewody do świec zapłonowych, przewody zapłonowe, świece zapłonowe

Jeśli motocykl nie chce ruszyć, gdy rozrusznik obraca silnik, a mieszanina benzyny i powietrza w silniku jest prawidłowa (świeca zapłonowa zamoczona), problem wynika z nieprawidłowego działania obwodu elektrycznego silnika. ... Jeśli występuje iskra zapłonowa o niskiej energii lub w ogóle jej nie ma, najpierw sprawdź wizualnie połączenia przewodów, świece zapłonowe i końcówki świec zapłonowych. Zaleca się bezpośrednią wymianę bardzo starych świec zapłonowych, zacisków i przewodów zapłonowych. Używaj irydowych świec zapłonowych, aby uzyskać lepszą wydajność rozruchu (znacznie lepsze swobodne spalanie, mocniejsza świeca zapłonowa). Jeśli na korpusie cewki widoczne są małe smugi, które wyglądają na zwęglone, mogą to być linie upływu prądu spowodowane zanieczyszczeniem lub zmęczeniem materiału korpusu cewki (oczyścić lub wymienić).

Wilgoć może również dostać się do cewki zapłonowej przez niewidoczne pęknięcia i spowodować zwarcia. Często zdarza się, że stare cewki zapłonowe psują się, gdy silnik jest rozgrzany, a po ostygnięciu wracają do pracy, w takim przypadku wystarczy wymienić podzespoły.

Aby sprawdzić jakość iskry zapłonowej, możesz sprawdzić iskiernik za pomocą testera.

Gdy iskra jest wystarczająco silna, powinna być w stanie przebyć co najmniej 5-7mm od przewodu zapłonowego do masy (gdy stan cewki jest naprawdę dobry, iskra może przemieścić się co najmniej 10mm). ... Nie zaleca się, aby iskra przeszła do masy silnika bez testera iskiernika, aby uniknąć uszkodzenia skrzynki zapłonowej i uniknąć ryzyka porażenia prądem podczas trzymania kabla w dłoni.

Iskrę zapłonową o małej mocy (zwłaszcza w starszych pojazdach) można wytłumaczyć spadkiem napięcia w obwodzie zapłonowym (np. jeśli przewód jest skorodowany – weryfikacja poniżej). W razie wątpliwości zalecamy sprawdzenie cewek zapłonowych w specjalistycznym warsztacie.

02 - Skrzynka zapłonowa

Jeśli świece zapłonowe, zaciski świec zapłonowych, cewki zapłonowe i złącza przewodów są w porządku przy braku iskry, oznacza to, że skrzynka zapłonowa lub jej elementy sterujące są uszkodzone (patrz poniżej). Skrzynka zapłonowa to niestety drogi wrażliwy element. Dlatego należy go sprawdzać tylko w specjalistycznym warsztacie za pomocą odpowiedniego specjalnego testera. W domu możesz tylko sprawdzić, czy połączenia kablowe są w idealnym stanie.

Sworzeń wirnika, zwykle montowany na czopie wału korbowego i wyzwalający cewkę z generatorem impulsów („cewka poślizgowa”), wysyła impuls do elektronicznych układów zapłonowych. Wężownicę kolektora można sprawdzić za pomocą multimetru.

Wybierz zakres pomiarowy 2 kΩ do pomiaru rezystancji. Odłącz cewkę ślizgową, dociśnij końcówki pomiarowe do złączek i porównaj zmierzoną wartość z instrukcją naprawy swojego modelu samochodu. Zbyt wysoka rezystancja wskazuje na przerwanie, a zbyt niska rezystancja na zwarcie. Następnie ustaw multimetr na zakres 2MΩ, a następnie zmierz rezystancję między uzwojeniem a masą - jeśli nie „nieskończoną”, to zwarcie do masy i cewkę należy wymienić.

Sprawdzanie obwodu rozrusznika - chodźmy

01 - Przekaźnik rozrusznika

Jeśli podczas próby uruchomienia silnika słychać klikanie lub brzęczenie, gdy rozrusznik nie obraca silnika, a akumulator jest dobrze naładowany, przekaźnik rozrusznika jest prawdopodobnie uszkodzony. Przekaźnik rozrusznika rozładowuje okablowanie i przełącznik obwodu rozrusznika. Aby sprawdzić, wyjmij przekaźnik. Ustaw multimetr na pomiar rezystancji (zakres pomiarowy: 200 omów). Podłącz przewody pomiarowe do grubego złącza na akumulatorze, a grube złącze do rozrusznika. Przytrzymaj złącze ujemne w pełni naładowanego akumulatora 12 V po stronie ujemnej przekaźnika (patrz schemat połączeń dla odpowiedniego modelu motocykla), a połączenie dodatnie po stronie dodatniej przekaźnika (patrz schemat połączeń – zwykle podłączenie do przycisku start) .

Przekaźnik powinien teraz „kliknąć” i powinieneś zmierzyć 0 omów.

Jeśli rezystancja jest znacznie większa niż 0 omów, przekaźnik jest uszkodzony, nawet jeśli się zepsuje. Jeśli przekaźnik się nie przepala, należy go również wymienić. Jeśli możesz znaleźć ustawienia w instrukcji warsztatowej swojego modelu samochodu, możesz również sprawdzić rezystancję wewnętrzną przekaźnika za pomocą omomierza. Aby to zrobić, przytrzymaj końcówki testowe testera na precyzyjnych połączeniach przekaźnika i odczytaj wartość.

02 – Rozrusznik

Jeśli rozrusznik nie działa z działającym przekaźnikiem rozrusznika i całkowicie naładowanym akumulatorem, sprawdź przycisk rozrusznika; w starszych pojazdach kontakt jest często przerywany z powodu korozji. W takim przypadku oczyść powierzchnię papierem ściernym i odrobiną sprayu kontaktowego. Sprawdź przycisk start, mierząc rezystancję multimetrem z odłączonymi dławikami kablowymi. Jeśli zmierzysz rezystancję większą niż 0 omów, przełącznik nie działa (ponownie wyczyść, a następnie zmierz ponownie).

Aby sprawdzić rozrusznik odłącz go od motocykla (wyjmij akumulator), a następnie zdemontuj.

Zacznij od sprawdzenia siły wywieranej przez sprężyny szczotek i długości szczotki węglowej (wymień zużyte szczotki węglowe). Wyczyść kolektor benzyną lub środkiem do czyszczenia hamulców (odtłuszczony); w razie potrzeby zaprawić drobnoziarnistym papierem ściernym.

Głębokość rowków kolektora powinna wynosić od 0,5 do 1 mm. ; w razie potrzeby przeciąć je cienką piłą tarczową (lub wymienić wirnik).

Aby sprawdzić, czy nie ma zwarcia do masy i przerwy w obwodzie, najpierw wykonaj opisany pomiar rezystancji alternatora: najpierw ustaw multimetr na zakres pomiarowy 200 omów i odpowiednio zmierz rezystancję między dwoma łopatkami kolektora wirnika we wszystkich możliwych kombinacjach.

Należy zawsze mierzyć niską rezystancję (<1 om — dokładne wartości można znaleźć w instrukcji naprawy danego modelu pojazdu).

Gdy rezystancja jest zbyt wysoka, obwód pęka i wirnik ulega awarii. Następnie wybierz na multimetrze zakres pomiarowy do 2 MΩ. Przyłóż czerwony przewód pomiarowy odpowiednio do blaszki na kolektorze, a czarny przewód pomiarowy odpowiednio do osi (masy). Musisz odpowiednio zmierzyć nieskończony opór; w przeciwnym razie następuje zwarcie do masy i uszkodzony jest również wirnik.

Jeśli stojan rozrusznika jest wyposażony w uzwojenia wzbudzające zamiast magnesów trwałych, należy również sprawdzić, czy nie ma zwarcia do masy (jeśli rezystancja między masą a uzwojeniem wzbudzenia nie jest nieskończona, należy wymienić uzwojenie) i sprawdzić, czy nie ma przerwy w obwodzie. (opór wewnątrz uzwojenia powinien być niski, patrz wyżej).

Sprawdzanie wiązki przewodów, przełączników itp. - Do dzieła

01 - Przełączniki, złącza, stacyjki, wiązki przewodów

Z biegiem lat korozja i zanieczyszczenia mogą powodować znaczną odporność na przechodzenie przez złącza i przełączniki, a wiązki przewodów, które zostały „dziurkowane” (skorodowane), są słabymi przewodnikami. W najgorszym przypadku całkowicie „paraliżuje” to podzespół, podczas gdy mniej poważne uszkodzenia w większym lub mniejszym stopniu zmniejszają wydajność odpowiednich odbiorników, takich jak oświetlenie lub zapłon. Często wystarczy poddać elementy oględzinom: skorodowane styki na złączach i spleśniałe styki na przełącznikach należy oczyścić poprzez zeskrobanie lub przeszlifowanie, a następnie ponownie złożyć po nałożeniu niewielkiej ilości sprayu do styków. Wymień kable na zielonkawy przewód. W przypadku motocykla zwykle wystarczy kabel o przekroju 1,5, większy kabel główny powinien być nieco grubszy, połączenie akumulatora z przekaźnikiem rozrusznika i kabel rozrusznika mają specjalne wymiary.

Pomiary rezystancji zapewniają dokładniejsze informacje o przewodności. W tym celu odłącz baterię, ustaw multimetr na zakres pomiarowy 200 Ohm, dociśnij końcówki pomiarowe do dławików kablowych przełącznika lub złącza (przełącznik w pozycji roboczej). Pomiary rezystancji większe niż około 0 omów wskazują na defekty, zanieczyszczenia lub uszkodzenia korozyjne.

Pomiar spadku napięcia dostarcza również informacji o jakości zasilania komponentu. W tym celu należy wybrać na multimetrze zakres pomiarowy 20 V (napięcie DC). Odłącz przewód dodatni i ujemny od odbiornika, chwyć czarną końcówkę pomiarową na przewodzie ujemnym i czerwoną końcówkę pomiarową na dodatnim przewodzie zasilającym. Należy zmierzyć napięcie 12,5 V (o ile to możliwe, napięcie akumulatora nie spadło) - niższe wartości wskazują na obecność strat.

02 - Prądy upływu

Nie wyjmowałeś motocykla od kilku dni, a akumulator jest już całkowicie rozładowany? Winny jest podstępny konsument (na przykład zegar zasilany z sieci pokładowej) lub prąd upływowy rozładowuje baterię. Taki prąd upływowy może być na przykład spowodowany blokadą kierownicy, uszkodzonym przełącznikiem, przekaźnikiem lub kablem, który jest zablokowany lub zużyty z powodu tarcia. Aby określić prąd upływu, zmierz prąd za pomocą multimetru.

Pamiętaj, że aby uniknąć przegrzania, surowo zabrania się wystawiania multimetru na działanie prądu większego niż 10 A (patrz Instrukcje bezpieczeństwa na www.louis-moto.fr). Dlatego bezwzględnie zabrania się mierzenia natężenia na dodatnim kablu zasilającym w kierunku rozrusznika, na grubym kablu akumulatora w kierunku przekaźnika rozrusznika lub na generatorze!

Najpierw wyłącz zapłon, a następnie odłącz przewód ujemny od akumulatora. Wybierz zakres pomiaru w miliamperach na multimetrze. Przytrzymaj czerwony przewód pomiarowy na odłączonym przewodzie ujemnym, a czarny przewód pomiarowy na ujemnym zacisku akumulatora. Pomiar prądu potwierdza obecność prądu upływu.

Błąd zbiorczy

Czy światło tylne słabo migocze, gdy włączasz kierunkowskaz? Funkcje elektryczne nie działają z pełną wydajnością? Masa Twojego pojazdu jest prawdopodobnie uszkodzona. Zawsze sprawdzaj, czy przewód uziemiający i oczywiście przewód dodatni są prawidłowo podłączone do akumulatora. Korozja (nie zawsze widoczna od razu) na zaciskach może również powodować problemy ze stykami. Wypolerować zaczernione od oksydacji przewody za pomocą noża uniwersalnego. Cienka powłoka smaru zacisków chroni przed powtarzającą się korozją.

Aby znaleźć źródło, wyjmuj bezpieczniki z motocykla pojedynczo. Obwód elektryczny, którego bezpiecznik „neutralizuje” miernik jest źródłem prądu upływowego i należy go dokładnie sprawdzić.

Dodatkowe wskazówki dla prawdziwych entuzjastów majsterkowania

Niewłaściwe użycie łożyska kolumny kierownicy

Łożysko kolumny kierownicy nie jest przeznaczone do zapewniania zwarcia doziemnego dla różnych odbiorników elektrycznych. Jest jednak używany w tym celu w niektórych motocyklach. I chociaż łożysko wykonuje w tym świetną robotę, to nie jest dobre. Czasami może być generowany prąd o natężeniu 10 A lub więcej, powodujący syczenie łożysk i tworzenie maleńkich spawów na kulkach i rolkach. Zjawisko to zwiększa zużycie. Aby obejść ten problem, poprowadź mały przewód od wtyczki do ramy. Problem jest rozwiązany!

... A silnik zatrzymuje się w połowie zakrętu

może się to zdarzyć, gdy czujnik przechyłu zostanie wyzwolony. To zwykle wyłącza silnik tylko w razie wypadku. Ten typ czujnika jest używany w różnych motocyklach. Modyfikacje tych pojazdów i niewłaściwy montaż mogą prowadzić do poważnych awarii, które mogą stać się niebezpieczne. Mogą nawet doprowadzić do śmierci.

Złącza wtykowe muszą być wodoodporne.

Szczerze mówiąc, złącza wtykowe, które nie są wodoodporne, robią dużą różnicę. W suchą, słoneczną pogodę dobrze sobie radzą. Ale w deszczową i wilgotną pogodę robi się ciężko! Dlatego ze względów bezpieczeństwa lepiej jest zastąpić te złącza złączami wodoodpornymi. Nawet podczas i po dobrym praniu!

Centrum Technologiczne Louisa

W przypadku wszystkich pytań technicznych dotyczących Twojego motocykla prosimy o kontakt z naszym centrum technicznym. Znajdziesz tam kontakty ekspertów, katalogi i niekończące się adresy.

Ocena !

Zalecenia mechaniczne zawierają ogólne wskazówki, które mogą nie dotyczyć wszystkich pojazdów lub wszystkich komponentów. W niektórych przypadkach specyfika strony może się znacznie różnić. Dlatego nie możemy dać żadnych gwarancji co do poprawności instrukcji podanych w zaleceniach mechanicznych.

Dziękuję za zrozumienie.