Hybrydowa jazda próbna Toyoty Auris – Test drogowy
Zawartość
Toyota Auris Hybrid - Test drogowy
Prawdziwa rewolucja: więcej troski w obsłudze i designie, dużo więcej męskości i osobowości
Pagella
|
|
Jeśli celem było „odmłodzenie go”, to misja przeprowadzony: nowy Auris jest większy sportw projektowaniu, wergonomiai w rozwoju ramka.
bez zmian, zamiast tego system hybrydowy, idealny do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji, ale niezbyt dynamiczny.
Świetny sprzęt, szczególnie za tę cenę.
Aby uspokoić klientów, system hybrydowy jest objęty gwarancją.
Główna
Sayonaro, do widzenia.
Wystarczająco dużo sprzętu AGD: sam Akio Toyoda, prezes największego na świecie producenta samochodów i wielki entuzjasta sportu, miał ostatnie słowo.
Zmęczone mówieniem o tym, jak są wiarygodne i racjonalne, ale trochę „nudne” Toyotaszef grupy postanowił nadać swoim samochodom dynamiczną zmianę.
Postawmy sprawę jasno: poszanowanie środowiska i dbałość o granice obsesji na punkcie zadowolenia klienta pozostają kluczowymi elementami strategii firmy.
Jednak począwszy od coupe GT86 (którego test można znaleźć na stronie 106), przyjemność z jazdy i design odgrywają teraz znacznie ważniejszą rolę.
Jedno spojrzenie naAuris w końcu drugie pokolenie, aby zrozumieć ewolucyjny skok dokonany z pierwszej serii.
Pomijając smaki, stylizacja jest niewątpliwie bardziej osobista, z reflektorami ze zmarszczonymi oczami, wysokim stanem i 5,5 cm niższym wzrostem, co nadaje niespotykany dotąd dynamizm.
Wszystko to przy rosnącej determinacji dla hybrydy, czego dowodem jest zniżka na amortyzatory obowiązująca do 31 marca: 4.700 euro na wszystkie wersje Hybrid.
miasto
Wiele już powiedziano i napisano o walorach hybrydy w korkach.
Silnik elektryczny jest bardzo wartościowy zarówno pod względem zużycia (17,6 km/l - dystans zmierzony podczas naszego testu w mieście), jak i pod względem elastyczności, dzięki momentowi obrotowemu 207 Nm.
Jeśli wręcz przeciwnie, nie spieszysz się, aby „spalić” sygnalizację świetlną, naciskając pedał przyspieszenia z najwyższą ostrożnością (i pod warunkiem, że akumulatory są wystarczająco naładowane), możesz jeździć z zerową emisją i hałasem.
Drgania i skrzypienia powstające podczas jazdy po najbardziej nierównych nawierzchniach również są równe zeru: zawieszenia nie są najdelikatniejsze i tylko w najgłębszych otworach pasażerowie odczuwają drgania; Staranny montaż w każdym przypadku daje przyjemne uczucie zwartości.
Jeśli chodzi o technologię wspomagania jazdy, debiut automatycznego systemu parkowania SIPA (standard w salonie wraz z czujnikami i kamerą cofania) jest rejestrowany, podczas gdy system zapobiegający kolizjom tylnym nie jest dostępny, przynajmniej na razie .
Poza miastem
Stabilna, łatwa w prowadzeniu i przewidywalna: Toyota jest jak wszyscy do tej pory (z wyjątkiem GT86).
Ale Auris to coś więcej niż tylko pierwszy zakręt, aby zobaczyć, o czym mówimy.
W rzeczywistości, za pomocą zaledwie kilku ruchów, układ kierowniczy pozwala na szybkie wprowadzenie go w samochód, opierając się na konstrukcji, która nie jest nadmiernie sztywna, gwarantuje wysokie granice przyczepności i responsywność podczas zmiany kierunku.
Mało tego: dobry przepływ informacji dociera do rąk kierowcy, pozwalając na właściwe wyczucie i zrozumienie utraty przyczepności z wyprzedzeniem.
Przy okazji: chociaż nie można go wyłączyć, ESP daje kierowcy pewną swobodę przed interwencją.
Strojenie, które wraz z lekką tendencją z tyłu do rozszerzania trajektorii poprzez wyczerpywanie przepustnicy podczas pokonywania zakrętów, zamienia się w nieoczekiwaną dynamikę.
Zupełnie inna planeta niż stary model.
Nie zmienia się natomiast chroniczna niechęć systemu HSD do agresywnej jazdy.
Pytanie jest w liczbach, na co wskazuje 11,3 sekundy na strzelanie od 0 do 100 km/h, ale przede wszystkim w uczuciach; Gdy tylko zniknie przepustnica, prędkość benzyny 1.8 wzrasta wraz z E-CVT, co przywraca nieco satysfakcjonujący „efekt skutera”: silnik zwiększa obroty i wydaje więcej hałasu.
autostrada
Auris dorósł.
Bardziej wytrzymały, amortyzuje wszelkie oderwania jak „podręcznik”: podkłady wiaduktu są zmiękczone gumowymi reakcjami, które nie powodują luzów w kabinie.
Zachowanie na wybojach również jest wzorowe: zawieszenie nie jest sztywne, ale nadwozie samochodu dobrze hamuje, a każde odbicie jest stłumione w zarodku.
Nadkola (prawie zerowy hałas toczenia nawet przy prędkościach powyżej 130 km/h) oraz praca minimalizująca opór powietrza pozwalają z powodzeniem izolować od źródeł zakłóceń.
Współczynnik przepuszczalności aerodynamicznej (Cx), równy 0,28, jest jednym z najlepszych w swojej kategorii, a także oznacza brak szelestu.
Szkoda tylko „przeciwwskazań” klasycznej hybrydy: w pickupie i podjeździe silnik benzynowy nie tylko mocno przyspiesza, ale też niezbyt dobrze reaguje.
Ponadto pierwsza część skoku pedału hamulca jest wykorzystywana przez generator do wykorzystania bezwładności pojazdu i doładowania akumulatorów: to ingerencja ogranicza modulację hamowania, a tym samym komfort.
Życie na pokładzie
Sportowy charakter również zależy od postawy: nic dziwnego, że nowy Auris ma niższe o 4 cm siedzenie, kolumnę kierownicy ma szerszą regulację głębokości, a kierownica ma grubszą koronę.
Poprawili ergonomię, Toyota zadbała o bardziej „przytulny” odcień wnętrza: zrezygnowano z rozwiązania mostkowego, które zaczynało się od konsoli, umieściło dźwignię zmiany biegów i dotarło do tunelu, tutaj jest bardziej masywna deska rozdzielcza i kwadrat, jak niemiecki kompakt.
Jednak wraz z pojawieniem się małego minivana zniknęła również praktyczność: jeśli pierwszym stylem Auris był rozkwit rozrzuconych wszędzie schowków na rękawiczki, to znalezienie miejsca do życia w nowym nie jest takie łatwe.
Nie ma jednak problemów dla pasażerów z tyłu: nawet ci, którzy dotykają metra i wzrostu 90 cm, nie mają ograniczeń ani na głowie, ani na kolanach.
Mało tego: dzięki płaskiej podłodze nasza trójka jeździ na tylnym siedzeniu nie wymaga „przekręceń” narzucanych przez wszystkich rywali.
Pień? Pojemność jest średnia dla segmentu C, z odchylanym i podzielnym oparciem tylnej kanapy w standardzie, ale bez siatek i szuflad na mniejsze przedmioty.
Dodatkowo dzięki schowkowi na baterie pod kanapą (co zapobiega przewracaniu się siedziska) powierzchnia ładunkowa przy złożonym oparciu nie jest płaska.
Cena i koszty
Mówisz hybryda i myślisz o niszowym, zaawansowanym technologicznie i drogim samochodzie.
Bez kompromisów w zakresie technologii Toyota chce zademonstrować swoim nowym Aurisem, że pojazdem benzynowo-elektrycznym może cieszyć się każdy.
Jak? Przede wszystkim poprzez ustalenie niższej ceny katalogowej niż konkurenci z silnikiem Diesla (i na porównywalnym poziomie wyposażenia): od 1.300 euro mniej niż Astra do 3.350 euro mniej niż Focus.
Następnie oferuje 3 lata / 100.000 5 XNUMX km gwarancji (XNUMX lat na komponenty hybrydowe) w porównaniu z XNUMX-letnią gwarancją konkurencji.
Ale to nie wszystko.
Do 31 marca przyszłego roku cena została obniżona o 4.700 euro (wliczając świadczenia rządowe).
Jeśli chodzi o zużycie to jak wiadomo w mieście w którym przejechaliśmy 17,6 km/l hybryda pokazuje dobre wyniki.
Autostrady i odległości podmiejskie są zbliżone do długości „normalnej” benzyny: 15,8 i 19,4 km/l.
bezpieczeństwo
Oczekuje się, że „zaawansowany” samochód, taki jak hybryda, przebije się z każdego punktu widzenia, technologicznie mówiąc.
Zamiast tego japoński kompaktowy samochód pozostaje nieco w tyle za niektórymi rywalami, takimi jak Ford Focus, Opel Astra i VW Golf, które za opłatą oferują pomoce w prowadzeniu, takie jak adaptacyjny tempomat z systemem zderzaków (z możliwością automatycznego hamowania), kamery do czytania informacji. pionowe znaki monitorujące martwe pole i ostrzegające kierowcę o niezamierzonej zmianie pasa.
Urządzenia, których nie ma w japońskim cenniku.
Jednak z fundamentalnego punktu widzenia braków nie ma: retencja na drodze zapewnia duży margines bezpieczeństwa, a droga hamowania jest średnio dla kategorii: 41,2 m ze 100 km/h, 64,6 m ze 130 km/h.
Jeśli chodzi o stabilność, dynamika wspomniana w rozdziale Poza miastem nie zmniejsza przewidywalności reakcji: Auris jest niezawodny, a każda utrata przyczepności jest odpowiednio kontrolowana przez elektronikę, zanim pojawią się problemy.
Dobre wyposażenie standardowe: ESP, 7 poduszek powietrznych (w tym jedna na kolana kierowcy), ostrzeżenie o pasach bezpieczeństwa (przód i tył) oraz mocowania Isofix w zestawie.
Nasze znaleziska
Przyspieszenie
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Strzelanie
| 50-90 km/h w D | 5,6 |
| 60-100 km/h w D | 6,8 |
| 80-120 km/h w D | 8 |
| 90-130 km/h w D | 9,1 |
Hamowanie
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
шум
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Maksymalna klimatyzacja | 71 |
paliwo
Osiągnąć
wycieczka
| Media | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
silnik
