Test turbosprężarki

Specjaliści MotoRemo prowadzący szkolenia turbo często zauważają reklamy firm oferujących naprawę turbosprężarek. Osoby zainteresowane tym tematem postanowiły sprawdzić, co mogą zaoferować tego typu zakłady. Pomysł zrodził się, aby przetestować dostępne na rynku turbosprężarki.

Turbosprężarki zostały zakupione w fabrykach, które istnieją na rynku od kilku lat, są znane na lokalnych rynkach i zatrudniają kilku pracowników. W wyborze pojazdu testowego pomógł telefon od klienta, któremu w BXE 1,9 TDI Seat Toledo uległa awaria. Pojazd wyposażony jest w turbosprężarkę o zmiennej geometrii firmy Garrett #751851-0004, do której producent nie sprzedaje części nadających się do naprawy, a jedyną możliwością jest zakup nowej lub fabrycznie regenerowanej turbosprężarki.

Znalezienie „regenerowanych” turbosprężarek do nieoryginalnych chińskich i europejskich zamienników nie było trudne.

W ten sposób przetestowano 3 turbosprężarki:

– Oryginalna regeneracja Garretta

– zregenerowany z azjatyckimi detalami

 – regenerowane przy użyciu zamienników produkcji europejskiej.

Europejskie zamienniki

Samochód trafił do warsztatu z hamownią, który specjalizuje się w naprawie samochodów marki Volkswagen. Do pierwszych testów wykorzystaliśmy turbosprężarkę, do której naprawy wykorzystano części europejskiego producenta. Dużym zaskoczeniem było dla nas to, że turbo w testach wypadło najgorzej. Moc samochodu była na poziomie, jednak moment obrotowy silnika był o 10 Nm mniejszy niż turbosprężarki po remoncie fabrycznym Garretta. Dopóki silnik się nie rozgrzał auto dymiło na niebiesko. Doładowanie było falowe w całym zakresie prędkości obrotowych, a poza tym nie odpowiadało oczekiwanemu ciśnieniu, szczególnie w przedziale od 1800 do 2500 obr/min. Biorąc pod uwagę, że z takiego zakresu obrotów korzystamy najczęściej podczas jazdy w ruchu miejskim, taka niestabilna praca turbosprężarki powoduje niewłaściwe spalanie w silniku i w efekcie dymienie auta. Z dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, że powstająca sadza w krótkim czasie zablokuje układ o zmiennej geometrii. Po rozebraniu podzespołu okazało się również, że zastosowany układ zmiennej geometrii nie jest nowy, chociaż przy zakupie mieliśmy pewność, że do naprawy użyte zostały nowe, wysokiej jakości, europejskie części.

Redaktorzy polecają: Szukamy rzeczy drogowych. Zgłoś się do plebiscytu i wygraj tablet!

Części azjatyckie

Analiza ciśnienia doładowania testowanej turbosprężarki z nowym centrum i nowym chińskim układem zmiennej geometrii wypadła całkiem dobrze. W całym zakresie obrotów można było zauważyć niedoładowanie, czasem przeciążenie turbiny, co oczywiście wpływa na niewłaściwe spalanie naszego silnika, ale nie w takim stopniu jak na poprzedniej turbinie. Nie zdziwiliśmy się, gdyż wiele warsztatów zajmujących się naprawą turbosprężarek posiada już urządzenia do regulacji przepływu spalin przez układ o zmiennej geometrii. Biorąc pod uwagę fakt, że testowana turbosprężarka jest produktem bardzo popularnym na naszym rynku, prawidłowe skalibrowanie urządzenia pod kątem jej ustawienia nie jest trudne. W przypadku rzadszych turbosprężarek sprawa nie jest już taka prosta, gdyż do prawidłowego skalibrowania tych urządzeń potrzeba kilku nowych turbin o tej samej liczbie i indywidualnego, specjalistycznego podłączenia dla danej turbiny. Najciekawsze znaleźliśmy jednak we wnętrzu testowanej turbiny. Okazało się, że wirnik, z którego zbudowany jest chiński rdzeń, wykonany jest ze stopu, który jest mniej odporny na temperatury.

Użycie odpowiedniego materiału

GMR235 jest stosowany w większości turbosprężarek do silników wysokoprężnych i niektórych niskoemisyjnych turbosprężarek benzynowych. Rozpoznajemy to po sześciokątnym końcu wirnika. Materiał ten wytrzymuje temperatury do 850°C. Trójkątny koniec mówi nam, że wirnik wykonany jest z Inconelu 713°C, który może pracować w temperaturze do 950°C. W fabrycznie odnowionej turbosprężarce Garrett wykorzystuje ten mocniejszy stop. Pozostałe dwie turbiny miały rdzeń ze stopu odpornego na niższe temperatury. Można zatem założyć, że żywotność turbosprężarek wykonanych z części nieoryginalnych będzie znacznie krótsza w porównaniu z turbosprężarkami oryginalnymi. Niestety, przez długi czas nie mieliśmy okazji testować turbosprężarek.

Podczas testów nie analizowaliśmy składu spalin samochodu pracującego na badanych turbosprężarkach. Jednakże niezależne badania producentów turbosprężarek pokazują, że silniki wyposażone w regenerowane turbiny o zmiennej geometrii rzadko spełniają przepisy dotyczące emisji spalin. Oczywiście wybór zawsze należy do kupującego, warto pamiętać, że ceny zakupu nieoryginalnych turbosprężarek niewiele odbiegają od cen turbosprężarek po naprawie fabrycznej. Mamy nadzieję, że nasze rozważania pomogą Państwu podjąć właściwą decyzję.