Test: Suzuki V-Strom 1000 XT – Dr. Big ma następcę
Suzuki dość późno połączył swoje wielkie enduro ze sceną motocyklową w latach 800-tych i XNUMX-tych, czerpiąc esencję z afrykańskich rajdów. Jednak duży jednocylindrowy silnik, którego zwieńczeniem była wersja XNUMX cmXNUMX, podbił serca wszystkich, którzy chcieli silnika, który byłby czymś wyjątkowym.
Sasha Kapetanovich
Teraz, trzy dekady później, niewiele się zmieniło. Rowery szosowe enduro są nowoczesne i niezwykle przydatne, dlatego cieszą się dużą popularnością, a Suzuki udało się zachować całkiem niezły wygląd, który flirtuje z dzisiejszymi „młodymi” klasykami. Dla tych, którzy nie wiedzieli, z popularnym podwójnym „dachem” lub dziobem przed reflektorami, na scenie pojawił się pierwszy. Suzuki DR dużya nie BMW GS, które dziś jest bohaterem tego detalu stylistycznego.
Podczas ostatniej aktualizacji V-Strom 1000 otrzymał nieco ulepszoną elektronikę i zaktualizowany wygląd, co znalazło odzwierciedlenie w wersji XT o bardziej terenowym wyglądzie. Oprócz szprychowych kół są też solidne osłony dłoni, bardziej kosmetyczne, ale jednak plastikowe osłony silnika nadają się do przynajmniej niewielkiego kontaktu z podłożem. Połączenie żółtego, który jest oficjalnym kolorem Suzuki dla motocrossu i enduro, jest naprawdę imponujące.
dwucylindrowy, Silnik 1.037 cmXNUMX Cm ma moc 100 koni mechanicznych, co w dzisiejszych czasach z pewnością nie jest przesadą, ale muszę zaznaczyć, że ze względu na piękny moment obrotowy i krzywą mocy zapewnia zrelaksowaną i dynamiczną jazdę. Precyzyjna sześciobiegowa skrzynia biegów dobrze współpracuje z silnikiem, więc mocy wystarczy na dwie wycieczki. Ale, jak już powiedziałem, nie oferuje nadwyżki. Hamulce są świetne, a silnik waży 228 kg. Zawieszenie i rama zapewniają dobry kompromis między komfortem a sportową sztywnością, umożliwiającą dynamiczną jazdę, a także zachowanie spokoju na wyznaczonej linii podczas długich skrętów na zboczu. Bardziej jednak niż sportowe zakręty woli spokojny asfalt.
Jako fan off-roadu, kiedy wjechałem na szutrową, a nawet leśną ścieżkę, byłem zaskoczony, jak pewnie mogę otworzyć gaz. Wyłączyłem to dla maksymalnej przyjemności system kontroli poślizgu tylnego koła (który poza tym działa bardzo prosto i dobrze podczas jazdy w terenie) i całkowicie otworzył przepustnicę. W tamtym momencie wszystko, co chciałem zrobić, to wcześniej założyć opony terenowe. Na szutrze jeździ na zakrętach jak prawdziwy enduro. Dobrze czułem się za szeroką kierownicą i muszę zwrócić uwagę na prostą, ale skuteczną regulację plexi przedniej szyby. Przy moim wzroście 180cm była wystarczająca ochrona przed wiatrem i komfort siedzenia, ale myślę, że bardziej zaawansowani jeźdźcy będą musieli sobie wspomóc pewnymi dodatkami w postaci podniesionego siedziska i dodatkowej ochrony przed wiatrem.
Z pełnym zbiornikiem paliwa przejedziesz od 280 do 320 kilometrów, co jest całkiem do zaakceptowania dla takiego motocykla. Ale najlepsza jest jego cena i notoryczna niezawodność. Możesz dostać dokładnie to, co widzisz za 12.300 XNUMX euro i zabrać to ze sobą w krętą podróż w Dolomity lub zakurzone trasy na południu Bałkanów.
Ocena końcowa: to naprawdę świetny silnik w dobrej cenie. Jeśli należysz do tych, którzy nie chcą płacić około 20 XNUMX $ za duże turystyczne motocykle enduro, jest to najlepsza alternatywa.
tekst: Petr Kavchich
fot. Саша Капетанович
- Zobacz też: Test: Suzuki V-Strom 650
Podstawowe dane
Sprzedaż: Suzuki Słowenia
Cena modelu bazowego: 12.390 €
Koszt modelu testowego: 12.390 €
Техническая информация
silnik: V-twin o pojemności 1037 cmXNUMX chłodzony wodą
Moc: 74 kW (101 km) przy 8.000 obr./min
Moment obrotowy: 74 kW (101 km) przy 8.000 obr./min
Transfer energii: Skrzynia 6-biegowa, łańcuch, kontrola trakcji w standardzie
Rama: aluminium
Hamulce: przód 2 cewki 310mm, tył 1x cewka 260mm
Zawieszenie: widelec teleskopowy z przodu, podwójny wahacz z tyłu
Opony przed 110/80 R19, tył 150/70 R17
Wzrost: 850 mm
Prześwit: 170 mm
Zbiornik paliwa: 20
Chwalimy i wyrzucamy
niewymagający jazdy
widok z drogi
