Test: Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Lifestyle
Zawartość
Japońska Honda jako jedna z pierwszych zdecydowała się na wprowadzenie tzw. tabloidowych SUV-ów, które od angielskiego pożyczkobiorcy nazywamy też „miękkimi SUV-ami”. Nie ma w nich nic miękkiego, ta miękkość to tylko opis tego, że nie będziemy się z nimi czuć jak u siebie w trudnym terenie. Jednak CR-V i wielu jego naśladowców (choć należy zaznaczyć, że CR-V nie był twórcą tej klasy) w latach od jej powstania (początek lat 90.) i po mniej lub bardziej bezradnych próbach połączenia cechy samochodów osobowych i SUV-ów stały się prawdziwie udaną linią nowoczesnych crossoverów.
Reakcja projektantów Hondy na ten rozwój była już widoczna w nowym wyglądzie CR-V trzeciej generacji, który nie naśladował już kształtu SUV-ów, ale bardziej przypominał statek kosmiczny. Nieco luźniejsze podejście w tym samym kierunku widać również w wyglądzie CR-V czwartej generacji. Teraz możemy powiedzieć, że to typowy CR-V, w kształcie małego vana, ale z dość zaokrąglonymi krawędziami (maska i tył). To w zasadzie zaspokaja podstawowe potrzeby docelowej grupy klientów, którzy cenią sobie dużą przestrzeń i stosunkowo wysoką pozycję siedzącą - daje poczucie, że „unosimy się” ponad normalnym ruchem i daje nam świetny przegląd wszystkich wydarzeń na droga.
CR-V ma dość szlachetne wnętrze, które zaskakuje europejskich nabywców. Zastosowano plastik, ale ma bardzo solidny wygląd uzupełniony precyzyjnym wykończeniem. Swindonowi brakuje zauważalnej powierzchowności angielskich strzał, które tworzą większość europejskich Hondy, a ergonomia jest całkiem poprawna, ponieważ pomaga jej wiele (być może zbyt wiele) funkcji kierowania na kierownicy. Na początku trochę mylące jest rozpraszanie źródeł danych dotyczących eksploatacji samochodu. Oprócz dużego i wyraźnego oznakowania przed kierowcą, na desce rozdzielczej nad konsolą środkową znajdują się dwa ekrany.
Mniejszy znajduje się dalej, wpuszczony w górną krawędź deski rozdzielczej, a większy poniżej, a wzdłuż jego krawędzi znajdują się dodatkowe przyciski sterujące. Istnieje wiele dobrych przykładów na to, jak można poradzić sobie z tą częścią w inny sposób, a Honda również ustawiła przyciski HVAC zbyt daleko poza normalnym zasięgiem kierowcy. To także jedyna poważna uwaga na temat luksusowego wnętrza Hondy. Warto również wspomnieć o dość przestronnym ustawieniu tylnych siedzeń, ale brakuje nam możliwości przesunięcia tylnej kanapy lub nawet tego genialnego systemu regulacji siedzenia, który projektanci Hondy przewidzieli dla Jazza lub Civica.
Musimy pochwalić sposób układania stosów. Gdy siedzisko jest odwrócone, oparcie można złożyć, tworząc płaską powierzchnię bagażnika. Zaspokoi potrzeby normalnej czteroosobowej rodziny, prawdopodobnie także tych, którzy myślą o CR-V ze względu na różne zajęcia rekreacyjne. Jednak bagażnik nie jest wystarczająco duży, aby zmieścić się na rowerze bez uprzedniego zdjęcia przedniego koła.
Wewnątrz warto zwrócić uwagę na bardzo dobre zdrowie w kabinie podczas jazdy. Dostaje się do niego stosunkowo niewiele hałasu z drogi lub pod maską. Tak czy inaczej, ten diesel Honda wydaje się być wyjątkowo cichą maszyną. Nawet w tunelu aerodynamicznym inżynierowie Hondy musieli spędzić kilka godzin, w wyniku czego przy większych prędkościach podmuch wiatru wokół nadwozia był bardzo słaby.
Po lewej stronie deski rozdzielczej znajduje się również zielony, ekologiczny przycisk, za pomocą którego Honda chciałaby stworzyć mentalne połączenie ze środowiskiem, ale połączenie z gospodarką jest znacznie bardziej uzasadnione. Jeśli odrzucimy część nadmiaru mocy silnika naciskając ten przycisk, pozwoli nam to na bardzo oszczędną jazdę. Mamy też zabawny podświetlany wskaźnik, ponieważ krawędź prędkościomierza świeci na zielono podczas ekonomicznej jazdy, a jeśli zbyt mocno wciśniemy gaz, zmieni kolor.
Generalnie jest to drobiazg, ale może okazać się dobry w codziennym użytkowaniu, ponieważ okazuje się, że z CR-V w trybie ekonomicznym nie jesteśmy wolniejsi, ale średnie zużycie jest zmniejszone. To było naprawdę zaskakująco niskie w naszej rundzie testowej i już jest bardzo bliskie obiecanej średniej. Wadą naszego CR-V był jednak komputer pokładowy, który pokazywał znacznie wyższą średnią niż rzeczywista wyliczona na podstawie paliwa użytego na zmierzonej trasie.
Jazda CR-V jest generalnie przyjemna, nieco twardsze zawieszenie nie wpływa negatywnie na samopoczucie pasażerów, ale bardzo pomaga, jeśli jeździ się autem trochę bardziej w zakrętach - ze względu na jedynie niewielkie przechylenie nadwozia na bok.
Honda oferuje również dość wydajny system automatycznego hamowania (CMBS) w połączeniu z tempomatem radarowym (ACC) i asystentem utrzymania pasa ruchu (LKAS) w CR-V. Ten pakiet bezpieczeństwa kosztuje do 3.000 euro. Dzięki niemu ocena testu CR-V byłaby znacznie wyższa, a każdy klient będzie musiał sam zdecydować, ile dla niego znaczy to dodatkowe zabezpieczenie. Zainteresowanym kupującym radzimy sprawdzić nasze notowane ceny samochodów u dealerów, ponieważ słoweńska strona internetowa Hondy oferuje już kilka różnych cen i cenników. Cóż, musisz również udać się do dealera na jazdę próbną.
Tekst: Tomaž Porekar
Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Lifestyle
Podstawowe dane
| Sprzedaż: | AC Mobil drzwi |
|---|---|
| Cena modelu bazowego: | 32.490 € |
| Koszt modelu testowego: | 33.040 € |
| Moc: | 110 kW (150 KM) |
| Przyspieszenie (0-100 km/h): | 10,1 z |
| Maksymalna prędkość: | 190 km / h |
| Zużycie ECE, cykl mieszany: | 5,9l/100km |
| Gwarancja: | Gwarancja ogólna 3 lata lub 100.000 3 km, gwarancja na lakier 12 lata, gwarancja na rdzę XNUMX lat. |
| Przegląd systematyczny | 20.000 km |
Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)
| Usługi regularne, roboty, materiały: | 2.155 € |
|---|---|
| Paliwo: | 8.171 € |
| Opony (1) | 1.933 € |
| Utrata wartości (w ciągu 5 lat): | 16.550 € |
| Obowiązkowe ubezpieczenie: | 3.155 € |
| UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 7.500 ( |
| Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu | |
| Skupić | 39.464 0,40 XNUMX € (koszt km: XNUMX ) |
Техническая информация
| silnik: | 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica i skok 85 × 96,9 mm - pojemność skokowa 2.199 cm³ - stopień sprężania 16,3:1 - moc maksymalna 110 kW (150 KM) przy 4.000 obr./min - średnia prędkość tłoka przy maksymalnej mocy 12,9 m/s - moc właściwa 50,0 kW/l (68,0 l. wtrysk - turbosprężarka wydechowa - chłodnica powietrza doładowującego. |
|---|---|
| Transfer energii: | silnik napędza wszystkie cztery koła - 6-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 3,933 2,037; II. 1,250 godzin; III. 0,928 godziny; IV. 0,777; V. 0,653; VI. 4,111 – dyferencjał 7 – felgi 18 J × 225 – opony 60/18 R 2,19, obwód toczny XNUMX m. |
| Pojemność: | prędkość maksymalna 190 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h 9,7 s - zużycie paliwa (ECE) 6,7 / 5,3 / 5,8 l / 100 km, emisja CO2 154 g / km. |
| Transport i zawieszenie: | terenowy sedan - 5 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - pojedyncze zawieszenie przednie, resory piórowe, poprzeczki trójramienne, stabilizator - oś wielowahaczowa tylna, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator - hamulce tarczowe przednie ( wymuszone chłodzenie), tylne tarcze, hamulec postojowy ABS mechaniczny na tylnych kołach (dźwignia między siedzeniami) - zębatka kierownicy, elektryczne wspomaganie kierownicy, 3,1 obrotu między skrajnymi punktami. |
| Masa: | samochód pusty 1.753 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.200 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 2.000 kg, bez hamulca: 600 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: 80 kg. |
| Wymiary zewnętrzne: | szerokość pojazdu 1.820 mm - szerokość pojazdu z lusterkami 2.095 mm - rozstaw kół przednich 1.570 mm - tył 1.580 mm - promień jazdy 11,8 m. |
| Wymiary wewnętrzne: | szerokość przodu 1.510 mm, tył 1.480 mm - długość przedniego siedzenia 500 mm, tylnego siedzenia 470 mm - średnica kierownicy 370 mm - zbiornik paliwa 58 l. |
| Skrzynka: | 5 walizek Samsonite (pojemność całkowita 278,5 l): 5 miejsc: 1 walizka lotnicza (36 l), 1 walizka (85,5 l), 2 walizki (68,5 l), 1 plecak (20 l). |
| Standardowe wyposażenie: | poduszki powietrzne kierowcy i pasażera - poduszki boczne - poduszki kurtynowe - mocowania ISOFIX - ABS - ESP - wspomaganie kierownicy - klimatyzacja automatyczna dwustrefowa - elektryczne szyby przód i tył - lusterka zewnętrzne regulowane i podgrzewane elektrycznie - radio z odtwarzaczem CD i MP3 - kierownica wielofunkcyjna - zdalne sterowanie centralnym zamkiem - kierownica z regulacją wysokości i głębokości - fotel kierowcy z regulacją wysokości - osobna tylna kanapa - komputer pokładowy. |
Nasze pomiary
| T=5°C/p=998 mbar/rel. cz. = 53% / Opony: Pirelli Sottozero 225/60 / R 18 H / Stan licznika: 2.719 km | |
| Przyspieszenie 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402m od miasta: | 17,2 lat ( 129 km/h) |
| Elastyczność 50-90km/h: | 7,3 / 9,9 s (IV/V) |
| Elastyczność 80-120km/h: | 9,8 / 13,8 s (Nd/Pt) |
| Maksymalna prędkość: | 190km/h (MY.) |
| Minimalne zużycie: | 5,3l/100km |
| Maksymalne zużycie: | 8,4l/100km |
| zużycie testowe: | 5,9 l / 100km |
| Droga hamowania przy 130 km/h: | 78,9m |
| Droga hamowania przy 100 km/h: | 43,1m |
| Stół AM: | 40m |
| Hałas przy 50 km/h na 3 biegu | 60dB |
| Hałas przy 50 km/h na 4 biegu | 58dB |
| Hałas przy 50 km/h na 5 biegu | 56dB |
| Hałas przy 50 km/h na 6 biegu | 55dB |
| Hałas przy 90 km/h na 3 biegu | 62dB |
| Hałas przy 90 km/h na 4 biegu | 60dB |
| Hałas przy 90 km/h na 5 biegu | 59dB |
| Hałas przy 90 km/h na 6 biegu | 58dB |
| Hałas przy 130 km/h na 3 biegu | 64dB |
| Hałas przy 130 km/h na 4 biegu | 62dB |
| Hałas przy 130 km/h na 5 biegu | 61dB |
| Hałas przy 130 km/h na 6 biegu | 60dB |
| Hałas na biegu jałowym: | 39dB |
| Błędy testowe: | niewątpliwy |
Ogólna ocena (345/420)
CR-V jest nieco inaczej zaprojektowany lub wygląda trochę inaczej w Hondzie. Ale te różnice pojawiają się w codziennym użytkowaniu. W kabinie jest trochę hałasu.
Zewnętrzne (11/15)
SUV wygląda trochę inaczej.
Wnętrze (105/140)
Główne cechy to łatwość obsługi i nienaganna jakość użytych materiałów. Nieco myli ich podział źródeł informacji na centralny licznik i dwa dodatkowe ekrany centralne.
Silnik, skrzynia biegów (58
/ 40)Znakomity i bardzo cichy silnik, napęd z automatyczną zmianą dwóch na cztery koła. Dość sportowe, ale jednocześnie wygodne zawieszenie.
Osiągi podczas jazdy (60
/ 95)Wystarczająco czułe i bezpośrednie sterowanie umożliwia kontakt z drogą, dobrą pozycję na drodze.
Wydajność (28/35)
Potężny silnik zapewnia solidne osiągi, a jednocześnie jest zaskakująco ekonomiczny.
Bezpieczeństwo (39/45)
Droższe wersje wyposażenia mają również system awaryjnego zatrzymania dostępny za dopłatą, ale nasz testowy samochód go nie posiadał. Nie ma jeszcze testu Euro NCAP.
Ekonomiczny (44/50)
Potężny silnik Hondy zaskakuje średnim testowym zużyciem paliwa, zwłaszcza na normalnym okrążeniu. Nie ma jednak gwarancji mobilnej.
Chwalimy i wyrzucamy
silnik
wysokiej jakości materiały i wykonanie
komfort i łatwość użytkowania
zużycie paliwa
czuła przekładnia kierownicza
stosunkowo cicha praca
automatyczny napęd na cztery koła (brak przełącznika ręcznego dla napędu na cztery koła)
słabe wyniki w terenie
