T-55 został wyprodukowany i zmodernizowany poza ZSRR
Polski T-55 z karabinem maszynowym DShK kal. 12,7 mm i gąsienicami w starym stylu.
Czołgi T-55, podobnie jak T-54, stały się jednym z najczęściej produkowanych i eksportowanych pojazdów bojowych okresu powojennego. Były tanie, łatwe w użyciu i niezawodne, więc kraje rozwijające się chętnie je kupowały. Z czasem Chiny, produkujące klony T-54/55, zaczęły je eksportować. Innym sposobem dystrybucji tego typu czołgów był reeksport ich pierwotnych użytkowników. Ta praktyka ogromnie się rozwinęła pod koniec ubiegłego wieku.
Szybko okazało się, że T-55 to elegancki obiekt modernizacji. Mogli z łatwością instalować nowsze środki łączności, celowniki, broń pomocniczą, a nawet główną. Łatwo było też zamontować na nich dodatkową zbroję. Po nieco poważniejszej naprawie udało się zastosować nowocześniejsze tory, ingerować w układ napędowy, a nawet wymienić silnik. Wspaniała, wręcz notoryczna niezawodność i trwałość radzieckiej technologii pozwoliła na modernizację nawet kilkudziesięcioletnich samochodów. Ponadto zakup nowszych czołgów, zarówno radzieckich, jak i zachodnich, wiązał się z bardzo poważnymi kosztami, co często zniechęcało potencjalnych użytkowników. Dlatego T-55 był wielokrotnie przeprojektowywany i ulepszany. Niektóre były improwizowane, inne wdrażane sekwencyjnie i obejmowały setki samochodów. Co ciekawe, proces ten trwa do dziś; 60 lat (!) Od rozpoczęcia produkcji T-55.
Polska
W KUM Labendy przygotowania do produkcji czołgów T-55 rozpoczęły się w 1962 roku. W tym zakresie miała ona znacznie usprawnić proces technologiczny produkcji T-54, wprowadzając m.in. zautomatyzowane spawanie kadłubów łukiem krytym, choć w tym czasie ta znakomita metoda prawie nie była stosowana w polskim przemyśle. Dostarczona dokumentacja odpowiadała radzieckim czołgom z pierwszej serii, chociaż na początku produkcji w Polsce wprowadzono w niej szereg drobnych, ale istotnych zmian (wprowadzono je w polskich pojazdach pod koniec dekady, więcej o tym) . W 1964 roku pierwsze 10 czołgów przekazano Ministerstwu Obrony Narodowej. W 1965 w jednostkach było 128 T-55. W 1970 roku w Ministerstwie Obrony Narodowej zarejestrowano 956 czołgów T-55. W 1985 roku było ich 2653 (w tym około 1000 zmodernizowanych T-54). W 2001 roku wycofano wszystkie istniejące T-55 z różnymi modyfikacjami, łącznie 815 sztuk.
Znacznie wcześniej, bo w 1968 roku zorganizowano Zakład Produkcji Doświadczalnej ZM Bumar Łabędy, który zajmował się opracowywaniem i wdrażaniem udoskonaleń konstrukcji czołgów, a później także tworzeniem pojazdów pochodnych (WZT-1, WZT-2, BLG-67). ). W tym samym roku uruchomiono produkcję T-55A. Pierwsze polskie modernizacje są nowe
Produkowane czołgi przewidywały instalację 12,7-mm przeciwlotniczego karabinu maszynowego DSzK. Następnie wprowadzono miękkie siedzenie kierowcy, które co najmniej dwukrotnie zmniejszyło obciążenie kręgosłupa. Po kilku tragicznych wypadkach podczas forsowania zapór wodnych wprowadzono dodatkowe wyposażenie: głębokościomierz, wydajną pompę zęzową oraz system chroniący silnik przed zalaniem w przypadku zatrzymania się pod wodą. Silnik został zmodyfikowany tak, aby mógł pracować nie tylko na oleju napędowym, ale także na nafcie oraz (w trybie awaryjnym) na benzynie niskooktanowej. Polski patent obejmował również urządzenie do wspomagania kierownicy HK-10, a później HD-45. Były bardzo popularne wśród kierowców, ponieważ prawie całkowicie eliminowały wysiłek na kierownicy.
Później polska wersja wozu dowodzenia 55AK została opracowana w dwóch wersjach: T-55AD1 dla dowódców batalionów i AD2 dla dowódców pułków. Maszyny obu modyfikacji otrzymały dodatkową radiostację R-123 z tyłu wieży, zamiast uchwytów na 5 nabojów armatnich. Z czasem, aby zwiększyć komfort załogi, w tylnym pancerzu wieży wykonano wnękę, w której częściowo mieściła się radiostacja. Druga radiostacja znajdowała się w budynku, pod wieżą. W AD1 był to R-130, aw AD2 był to drugi R-123. W obu przypadkach ładowacz działał jako operator radiotelegraficzny, a raczej wyszkolony operator radiotelegraficzny zastępował ładowniczego iw razie potrzeby pełnił funkcje ładowniczego. Pojazdy w wersji AD otrzymały również generator elektryczny do zasilania sprzętu komunikacyjnego na miejscu, przy wyłączonym silniku. W latach 80-tych pojawiły się pojazdy T-55AD1M i AD2M, łączące sprawdzone rozwiązania dla wozów dowodzenia z większością omawianych usprawnień wersji M.
W 1968 roku pod kierunkiem inż. liczyć T. Ochvata, rozpoczęto prace nad pionierską maszyną S-69 „Sosna”. Był to T-55A z włokiem KMT-4M i dwoma wyrzutniami dalekiego zasięgu P-LVD umieszczonymi w pojemnikach z tyłu półek gąsienic. W tym celu zamontowano na nich specjalne ramy, a układ zapłonowy przeniesiono do przedziału bojowego. Pojemniki były dość duże – ich wieka znajdowały się niemal na wysokości stropu wieży. Początkowo silniki przeciwpancernych pocisków kierowanych 500M3 Szmel służyły do naciągania 6-metrowych sznurków, na które naciągnięto cylindryczne ładunki wybuchowe ze sprężynami rozprężnymi, dlatego po pierwszych publicznych prezentacjach tych czołgów zachodni analitycy uznali, że są to wyrzutnie ppk. W razie potrzeby ze zbiornika można było wyrzucić puste lub nieużywane pojemniki, popularnie zwane trumnami. Od 1972 r. zarówno nowe czołgi w Łabendach, jak i pojazdy naprawione w Siemianowicach zostały przystosowane do instalacji ŁWD. Nadano im oznaczenie T-55AC (Saper). Wariant wyposażenia, pierwszy oznaczony S-80 Oliwka, zmodernizowany w latach 81-tych.
