Suzuki GSX-S1000A - nadrabianie zaległości
Rowery stricte sportowe tracą na popularności. Z drugiej strony rośnie zainteresowanie zbudowanymi na ich podstawie nakedami – bez owiewek, jednośladami do jazdy po mieście i epizodycznymi wycieczkami po autostradzie. Suzuki wreszcie dogoniło model GSX-S1000A.
W ostatnich latach nastąpiła eksplozja potężnych nagich samochodów – niesprawiedliwych samochodów, których silniki zapewniają atomowe przyspieszenie, a zawieszenie i układ hamulcowy starają się wszystko kontrolować. KTM oferuje 1290 Super Duke, BMW próbuje swoich sił w S1000R, Honda oferuje CB1000R, a Kawasaki oferuje Z1000.
A co z Suzuki? W 2007 roku firma z siedzibą w Hamamatsu postawiła poprzeczkę na niezwykle wysokim poziomie. Ruszyła produkcja B-Kinga, czyli kultowej Hayabusy bez owiewek. Potworny rozmiar, wyrafinowany design i wygórowana cena skutecznie zawęziły krąg nabywców. Wielu wystraszyły się też parametry silnika. Przy 184 KM i 146 Nm nie ma miejsca na błędy. B-King odrzucił ofertę w 2010 roku.
Pozostawiona przez niego luka nie została szybko zamknięta. Dla wielu było to wielką niespodzianką. W końcu oferta Suzuki obejmowała supersportowego GSX-R1000. Teoretycznie wystarczyło zdjąć z niego owiewki, popracować nad charakterystyką silnika, wymienić kilka części i wysłać do salonów samochodowych. Koncern nie odważył się na realizację planu minimum. Wprowadzony na rynek w tym sezonie model GSX-S1000 został zaprojektowany od podstaw z myślą o wykorzystaniu jak największej liczby istniejących komponentów.
Silnik z GSX-R1000 2005-2008 Sprawdzoną jednostką był między innymi dłuższy skok tłoka niż obecny GSX-R1000, co ułatwiało uzyskanie wysokiego momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach. Przeprojektowano wałki rozrządu, przekonfigurowano ECU, wymieniono tłoki, zmieniono układ dolotowy i wydechowy - fabryczny brzmi dobrze, ale w testowanym egzemplarzu zastąpiono go pomocniczą „puszką” Yoshimury, która uwalniała bas przy niskich i średnich prędkościach oraz zwiększał poziom hałasu przy wysokich.
Характеристики переработанного двигателя GSX-R1000 впечатляют. У нас большая тяга уже на 3000 об/мин. Таким образом, динамичное вождение не означает использование высоких оборотов и постоянное переключение передач. Впечатление динамики усиливается значительными завихрениями воздуха. После превышения 6000 об/мин двигатель вспоминает о своей спортивной родословной — скорость стремительно возрастает, а переднее колесо пытается оторваться от дороги. При 10 000 об/мин имеем 145 л.с., а за мгновение до этого — при 9500 106 об/мин мотор выдает максимум Нм. Чем ближе к пятизначным числам оборотов, тем острее становится реакция на газ, но места для непредсказуемого поведения нет.
Co więcej, tylne koło jest ujarzmione przez trzystopniowy system kontroli trakcji. Najwyższy, trzeci stopień nie pozwala nawet na lekką przerwę w sprzęgle. Dane są pobierane 250 razy na sekundę, więc poprawki są wprowadzane płynnie i znikają, gdy tylko opony nabiorą przyczepności. „Single” daje kierowcy swobodę – przy wyjściu z zakrętów dochodzi do lekkiego poślizgu lub bujania przedniego koła podczas energicznego przyspieszania. Każdy, kto czuje taką potrzebę, może całkowicie wyłączyć e-pomoc. To krok naprzód w stosunku do GSX-Ra, który nie może nawet uzyskać kontroli trakcji za dodatkową opłatą. Szkoda, że nie wprowadzili sprzęgła uruchamianego hydraulicznie podczas podążania za uderzeniem - odciążałoby rękę podczas jazdy w dużym ruchu.
Charakterystyki zawieszenia były przeciętnie dostosowane do przeznaczenia motocykla. Jest sztywny, więc nie boi się agresywnej jazdy, ale wprowadza niepotrzebną dawkę nerwowości nad wybojami. Najsilniejsze są uskoki poprzeczne i koleiny. Na szczęście hamowanie jest bardzo płynne - Suzuki wyposażyło GSX-S w radialne zaciski Brembo i ABS. System jest wydajny i pomimo obecności drutów bez stalowego oplotu pozwala na dokładne dozowanie siły hamowania.
Nowicjusz wygląda więcej niż dobrze. Trudno wskazać elementy, które należy zastąpić akcesoriami tuningowymi. Kierunkowskazy są małe, tłumik jest ciasny, a spod mocno odwróconego tyłu wystaje filigranowe skrzydło z nie mniej symbolicznym uchwytem na tablicę rejestracyjną. Światło tylne i obrysowe wykonane są w technologii LED. Wisienką na torcie jest kierownica. Nieatrakcyjne czarne fajki zostały zastąpione solidnymi aluminiowymi fatbarami Renthal. Dodajemy, że jest to popularny gadżet tuningowy, który na wolnym rynku kosztuje ponad 500 zł z mocowaniami.
Deska rozdzielcza również robi wrażenie. Wyświetlacz ciekłokrystaliczny informuje o prędkości, obrotach, temperaturze silnika, ilości paliwa, wybranym biegu, trybie kontroli trakcji, godzinach, chwilowym i średnim zużyciu paliwa oraz zasięgu. Panel jest tak duży, że wiele informacji nie przeszkadza w jego odczytaniu.
Pionowa pozycja za kierownicą ułatwia manewrowanie, odciąża kręgosłup i znacznie ułatwia widoczność drogi. Suzuki z dumą podkreśla, że całkowicie przeprojektowana rama jest lżejsza niż nowy GSX-R1000. Nie oznacza to, że wszystko jest ultralekkie. GSX-S waży 209 kg, nieco więcej niż powlekany plastikiem GSX-Ra.
Suzuki GSX-S1000A jest idealny na krótkie wycieczki. Motocykl jest rozbrykany, a podmuchy powietrza nie chłodzą kierowcy nawet w korkach. Na trasie nie ma owiewek. Wiatr zbiera już swoje żniwo przy 100 km/h. Przy prędkości 140 km/h wokół kierowcy szaleje tornado. Już po stu kilometrach zaczynamy odczuwać pierwsze oznaki zmęczenia, a jazda przestaje być prawdziwą przyjemnością. Ci, którzy planują przynajmniej jednorazowe wycieczki na tor, powinni poważnie rozważyć GSX-S1000FA z przednią szybą i szerszymi owiewkami bocznymi i przednimi. Nie wpłyną znacząco na osiągi czy zwinność motocykla, ale zwiększą komfort codziennego użytkowania.
Nowość z Hamamatsu kosztowała 45 500 zł. Dobudowaną wersję F dostaniemy za około 47 tys. zł. To bardzo godna oferta. Honda CB1000R kosztuje 50 900 zł, a BMW S1000R zaczyna się od pułapu 55 900 zł.
GSX-S1000A to cenny dodatek do oferty Suzuki. Nie rewolucjonizuje ani nie zmienia układu sił, ale oferuje dużo za rozsądną cenę, więc klientów powinno być sporo. Fani marki z pewnością będą żałować, że koncern stracił na kilka lat atrakcyjny segment rynku na rzecz konkurencji. Zwłaszcza, że Suzuki zgromadził większość składników do receptury GSX-Sa…
