Audi Q7 3.0 TDI quattro - nowa oferta
Rynek od dawna czekał na drugą wersję Audi Q7. To było tego warte. Samochód jest o 325 kg lżejszy od poprzednika, bezpieczniejszy, bardziej ekonomiczny i przyjemniejszy w prowadzeniu. I wygląda też lepiej.
Pierwszy SUV Audi zadebiutował w 2005 roku. Wprowadzenie Q7 oznaczało wprowadzenie koncepcji Audi Pikes Peak, która została zaprezentowana dwa lata wcześniej. Ze względu na swoje monstrualne wymiary i duże silniki, przyjęło się mówić, że Q7 to samochód przeznaczony dla amerykańskich klientów. Tymczasem aż 200 z 400 7 wydanych egzemplarzy znalazło nabywców w Europie. Q kuszony wzorowym wykonaniem, szerokim wyborem jednostek napędowych i stałym napędem na cztery koła quattro z mechanizmem różnicowym TorSen. Na liście niedociągnięć znalazły się ciężkie linie nadwozia i wysoka masa własna, które ograniczały zwrotność samochodu, negatywnie wpływały na osiągi i poprawiały zużycie paliwa. Wysokie zużycie paliwa nie jest już akceptowalne nawet dla osób zamożnych. Przypomnijmy, że w wielu krajach certyfikowane emisje dwutlenku węgla na kilometr przekładają się na podatki związane z eksploatacją pojazdu.
Jedyna słuszna decyzja została podjęta w Ingolstadt. Uznano, że Q7 drugiej generacji powinien być zupełnie nowym samochodem – nawet najgłębsza modernizacja nie pozwoli mu na równą walkę z coraz bardziej zaawansowaną konkurencją. Ogromną ilość czasu i środków poświęcono na stylizację nadwozia i wnętrza, walkę z dodatkowymi kilogramami oraz wprowadzenie zaawansowanej elektroniki - poprawiającej zarówno komfort, jak i bezpieczeństwo jazdy.
Samochód zbudowany jest na nowej platformie MLB Evo, która w przyszłości będzie dostępna również dla kolejnych generacji Cayenne, Touarega i Bentleya Bentayga. Priorytetem dla inżynierów była walka z wagą poszczególnych elementów. Powszechne zastosowanie aluminium, z którego wykonano, w tym zawieszenie i większość zewnętrznej powłoki. Liczby robią wrażenie. Ciało straciło 71 kg, z zawieszenia usunięto 67 kg, a wydech stracił 19 dodatkowych funtów. Oszczędzasz wszędzie. Dzięki optymalizacji konstrukcji deski rozdzielczej udało się zaoszczędzić 3,5 kg, nowa podłoga bagażnika jest o 4 kg lżejsza od klasycznej, a z instalacji elektrycznej pobrano 4,2 kg. Konsekwencja się opłaciła. Masa samochodu zmniejszyła się o ponad 300 kg.
SUV ze stajni Audi stał się również lżejszy optycznie i bardziej kompaktowy. Najbardziej oczywistym odniesieniem do pierwszego Q7 jest linia okien i słupków dachowych. Przy projektowaniu reszty nadwozia zrezygnowano z okrągłości na rzecz ostrych kształtów. Trend jest szczególnie widoczny w pasie przednim, który ma podłużne reflektory i osłonę chłodnicy z kanciastą obwódką. W niedalekiej przyszłości Q7 dorówna reszcie modeli Audi. Zmodernizowany Q3 i nowy TT są świeże.
Ze względu na szerokie wycięcie na tablicę rejestracyjną oraz podłużne reflektory i rury wydechowe, tył stał się bardziej przysadzisty. Jego najbardziej charakterystyczną cechą są „animowane” kierunkowskazy. Inżynierowie Audi obliczyli, że kolejne segmenty pomarańczowego światła przyciągają uwagę innych kierowców, którzy powinni być w stanie szybko ocenić, jaki manewr zamierzamy wykonać. Oczywiście mówimy o różnicach rzędu dziesiątych części sekundy. Przy prędkościach wypracowanych na głównych drogach i autostradach pokonujemy w tym czasie wiele metrów, więc możemy mówić o pozytywnym wpływie decyzji na bezpieczeństwo.
Wybrany przez duży odsetek kupujących, a także obecny w próbce testowej, pakiet S line kamufluje wszechobecny charakter SUV-a z Ingolstadt - pozbawia Q7 czarnych progów i krawędzi błotników. Nie ma również imitacji płyt zabezpieczających podwozie wystające spod zderzaków. Nie oznacza to jednak, że Q7 nie będzie działać poza głównymi liniami komunikacji. Wędrując po zachodniej Kanadzie przejechaliśmy kilkadziesiąt kilometrów szutrowymi drogami. Luźny zasięg nie robi na Q7 dużego wrażenia - auto bez problemu trzyma dopuszczone w takich warunkach 80 km/h. Nie pomaga w kontroli trakcji. Stały napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym TorSen może przenosić do 70% momentu obrotowego na przednią oś lub do 85% na tylną. Rezultatem jest bardzo przewidywalne i neutralne prowadzenie. Korekty ESP są dokonywane tylko wtedy, gdy kierowca w przeważającej mierze znajduje się poza krzywą.
Wrażenia z jazdy w dużej mierze zależą od wyposażenia auta. Jedną z opcji jest kierowana oś tylna. Przy niskich prędkościach jego koła obracają się w kierunku przeciwnym do przodu, co poprawia zwrotność. Podczas jazdy z dużą prędkością wszystkie koła obracają się w tym samym kierunku, co zwiększa stabilność. Teoria jest wprowadzana w życie. Z fotela kierowcy od razu zapominamy, że długość Q7 to pięć metrów. Auto jest zaskakująco zwinne, zwłaszcza w trybie dynamicznej jazdy. Warto zauważyć, że promień skrętu 11,4 metra jest najmniejszym w rodzinie Q. System sterowania o średniej komunikacji pokazuje jednak, że Q7 nie próbuje być sportowcem za wszelką cenę. Nie powinno to jednak dezorientować potencjalnych nabywców. Większość z nich postrzega prezentowanego SUV-a jako wygodną i rodzinną ofertę Audi.
Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne doskonale amortyzuje wstrząsy. W trybie sportowym ogranicza przechyły i przechyły nadwozia, ale jest zaskakująco skuteczny w ukrywaniu niedoskonałości na drodze – nawet w samochodzie z opcjonalnymi 20-calowymi kołami. „Pneumatykę” docenimy również podczas transportu ciężkiego bagażu czy holowania przyczep – zawieszenie wyrówna tył nadwozia. Prześwit na tylnej osi można zmniejszyć o pięć centymetrów pod obciążeniem. Prześwit można regulować również podczas jazdy; w granicach 185-245 mm. Kierowca nie ma jednak pełnej swobody. Odległość nadwozia od drogi koreluje z prędkością i wybranym trybem jazdy.
Elektronika pokładowa monitoruje i koryguje również inne decyzje kierowcy. Na przykład podczas skręcania w lewo. Jeśli wykryje ryzyko kolizji, automatycznie zatrzyma Q7. W bogato wyposażonym egzemplarzu mieliśmy również do dyspozycji systemy ostrzegania o ruchu drogowym – nawet przy wyjeździe z miejsca parkingowego czy próbie otwarcia drzwi po zatrzymaniu auta na ulicy. Nowość - nowa generacja asystenta parkowania. Nie zmusza już Cię do „skanowania” miejsc parkingowych podczas powolnej jazdy z włączonym kierunkowskazem. Po prostu spróbuj przecisnąć się przez szczelinę między samochodami. Jeśli w obawie o stan przedniego zderzaka zdecydujemy się nie wykonywać manewru na własną rękę, wystarczy aktywować asystenta, który wykona parkowanie prostopadłe z przodu. Nawet jeśli konieczna jest korekta w postaci pielęgnacji przy obróconych kołach. Kolejną nowością jest asystent prowadzenia przyczepy. Wykorzystuje czujnik w haku i samodzielnie manewruje zestawem. Co więcej, elektronika „bada” zachowanie przyczepy podczas jazdy – porównuje kąt skrętu z ugięciem przyczepy, co opłaci się po ponownym włączeniu wspomagania parkowania.
Dodatki mogą nawet zmniejszyć… zużycie paliwa. Performance Assistant zbiera sygnały z systemu nawigacji i rozpoznawania znaków drogowych i przesyła je do aktywnego tempomatu. Jeśli komputer wykryje, że zbliżasz się do zaludnionego obszaru, wcześniej zwolni, aby w pełni wykorzystać energię kinetyczną pojazdu. Algorytmy uwzględniają również krzywiznę zakrętów. Audi twierdzi, że zintegrowane rozwiązanie może zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 10%. Deklaracji nie udało się zweryfikować - samochód został wprowadzony w Kanadzie, a do europejskiej wersji MMI nie można dodać map Ameryki Północnej. Musimy skonfigurować system.
Ogromne wymiary pierwszego Q7 nie zostały w pełni odzwierciedlone w przestronności kabiny. Drugi i trzeci rząd były ciasne. Zoptymalizowany projekt poszczególnych elementów pozytywnie wpłynął na kubaturę kabiny. Na krótkie wycieczki samochodem może podróżować do siedmiu osób dorosłych. Na długich dystansach cztery osoby dorosłe i dwoje dzieci na tylnych siedzeniach będą tak wygodne, jak to tylko możliwe. Za ich plecami znajduje się 300-litrowy bagażnik. Aby złożyć dodatkowe siedzenia, wystarczy przytrzymać przycisk – napędy elektryczne zadbają o wszystko. W kilka sekund mamy już 770 litrów na bagaż. Pięcioosobowa rodzina nie potrzebuje więcej. Nawet na najdłuższe wakacje.
Kabina jest doskonale izolowana od hałasu i wibracji. Absolutna cisza nawet przy prędkościach autostradowych. Poziom hałasu nie wzrasta podczas wyprzedzania lub hamowania silnikiem - nawet gdy wskazówka obrotomierza znajduje się w pobliżu czerwonego pola, diesel 3.0 V6 mruczy tylko przyjemnym basem. Niepożądane dźwięki, takie jak laminowane szyby boczne i drżenie ciała, są pochłaniane, co zmniejsza trudność mocowania układu napędowego do nadwozia.
Wnętrze auta zostało dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. Audi zadbało nie tylko o wysokiej jakości materiały, perfekcyjne spasowanie i równie niezawodny montaż. Dołożono starań, aby przełączniki działały ze słyszalnym kliknięciem, a pokrętła zapewniały odpowiedni opór. Minimalistyczna deska rozdzielcza posiada tylko najważniejsze przełączniki. Rzadziej używane funkcje sterujemy z poziomu systemu multimedialnego MMI. Tam również możesz dostosować parametry auta do indywidualnych preferencji. W Q7 z wirtualnymi wskaźnikami można spersonalizować nawet rodzaj wyświetlanych informacji.
Pocieszyciele z pewnością docenią asystenta w korkach, pracującego do 65 km/h. Poprowadzi Q7 za konwojem samochodów bez interwencji kierowcy. Jeśli zaczną wyprzedzać pojazd zaparkowany na poboczu, Q7 zrobi to samo. Nawet gdyby trzeba było przesunąć linie narysowane na chodniku. Ślepe podążanie za konwojem samochodów nie wchodzi w rachubę. Audi śledzi położenie od 2 do 32 pojazdów, a także położenie pasów ruchu, szlabanów i innych obiektów wzdłuż drogi.
Wypełniony elektroniką, czujnikami i kamerami Q7 byłby w stanie samodzielnie pokonywać mile, gdyby nie ograniczenia prawne. Kto chciałby zobaczyć, jak zaawansowana technologia może umieścić półlitrową butelkę z resztą wody w środku między manetkami sterującymi. Czujniki wykrywają moment obrotowy na kierownicy i określają, czy kierowca kontroluje pojazd. W rzeczywistości asystent utrzymania pasa ruchu automatycznie obraca kierownicą, a adaptacyjny tempomat śledzi odległość do poprzedzającego pojazdu. System można „oszukać” na inne sposoby – wystarczy lekko przytrzymać kierownicę. Już na pierwszym zakręcie poczujemy, że samo Audi wpasowuje się w zakręty dróg występujące na głównych drogach. Witamy w przyszłości! Jednak po dwóch tysiącach kilometrów za kierownicą Q7 odnieśliśmy wrażenie, że nic nie zastąpi kierowcy. Elektronika ma problemy z poprawną interpretacją sytuacji drogowej. Gdy wsiadamy do auta przed reflektorami, aktywny tempomat nie zwalnia bardzo płynnie – nawet przy ustawieniu maksymalnego możliwego dystansu. Z prostego powodu. Czujniki nie „widzą” aż do ludzkiego oka. Komputer też nie zawsze jest w stanie zinterpretować sytuację na drodze – potrafi hamować, gdy samochód z przodu zaczyna zwalniać, próbując zjechać z toru. Doświadczony kierowca, po przeanalizowaniu prędkości i formy, mógł uniknąć hamowania lub hamować tylko silnikiem.
Obecnie w polskiej ofercie znajdują się dwie wersje silnikowe – benzynowa 3.0 TFSI (333 KM, 440 Nm) oraz wysokoprężna 3.0 TDI (272 KM, 600 Nm). Oba silniki V6 spełnią oczekiwania zdecydowanej większości klientów. Są one połączone z ośmiobiegową skrzynią biegów Tiptronik, która zmienia biegi bardzo sprawnie i płynnie. Precyzyjnie dobiera momenty zmiany biegów na wyższe, a także nie zatrzymuje się na zjazdach. Kierowca ma również dobrze działający tryb ręczny. Warto wybrać olej napędowy. Wyróżnia się niskim spalaniem, wysoką kulturą pracy, zwrotnością i osiągami zbliżonymi do wersji benzynowej (przyspiesza do „setki” w 6,3 sekundy, tylko 0,2 sekundy za wersją benzynową). Jakby tego było mało, 3.0 TDI kosztuje o 2800 zł mniej niż 3.0 TFSI.
Audi mówi o Q7, napędzanym silnikiem TDI o mocy 272 KM 3.0 TDI. powinien zużyć tylko 5,7 l/100 km w cyklu mieszanym. Wynik pomiarów laboratoryjnych odbiega od wartości rzeczywistych. Jednak różnica nie jest duża. Dopuszczalne pozamiejskie zużycie paliwa wynosi 5,4 l/100 km. Na dystansie 402 km udało nam się uzyskać 6,8 l/100 km przy średniej prędkości 84 km/h. To robi wrażenie. Przypomnijmy, że mówimy o 7-osobowym SUV-ie, który z pasażerami i bagażem na pokładzie waży ponad 2,3 tony i rozpędza się do „setek” w niecałe 7 sekund.
W najbliższym czasie w ofercie pojawi się także „budżetowy” ultra 3.0 TDI (218 KM, 500 Nm) – tańszy w zakupie i zużywający mniej paliwa niż 272-konny TDI. Kolejną propozycją dla pracowników państwowych będzie hybryda typu plug-in diesel Q7 e-tron (373 KM, 700 Nm). Na drugim końcu gamy znajduje się sportowe Audi SQ7 z całkowicie nowym turbodieslem 4.0 V8. Zakłada się, że może rozwinąć moc 435 KM. i moment obrotowy 900 Nm. Firma nie wspomina o benzynowym V8 ani monstrualnym 7 V6.0 TDI, który był oferowany w poprzednim kwartale. I wątpliwe, żeby klienci za nimi tęsknili. Znaczna redukcja masy miała bardzo pozytywny wpływ na dynamikę – 12 V3.0 TFSI jeździ wydajniej niż 6 V4.2 FSI, a 8 V3.0 TDI nie pozostaje w tyle za starszym 6 V4.2 TDI.
Za podstawowy Q7 3.0 TDI (272 km) trzeba wydać 306 900 zł. SUV z Ingolstadt jest droższy niż jego konkurenci. Czemu? Odpowiedź znajdziemy, zagłębiając się w niuanse ustawień. Audi zrezygnowało z czterocylindrowych silników oferowanych przez BMW, Mercedesa czy Volvo. Tylko V6 dostępny z bogatym wyposażeniem obejmującym m.in. automatyczną klimatyzację, reflektory LED, lusterko fotochromatyczne, oświetlenie wnętrza LED, tylne czujniki parkowania, kierownicę wielofunkcyjną, połączenie Bluetooth, selektor trybu jazdy, nawigację MMI plus, system multimedialny z ekranem 8,3 cala a nawet elektryczne otwieranie i zamykanie tylnej klapy. Audi nie próbuje zarabiać na „detalach”, takich jak dywaniki, koło zapasowe czy zapalniczka i popielniczka, które zwykle są opcjami w segmencie Premium.
BMW X5 xDrive30d (258 KM) startuje z pułapu 292 200 zł. To samo dotyczy Mercedesa GLE 350d 4Matic (258 KM; od 291 500 zł). Po doposażeniu oba modele będą droższe od Audi. Podkreślamy jednak, że bezpośredni sprzeciw wobec propozycji jest trudny. Do każdego SUV-a możesz zamówić pakiety dodatków w atrakcyjnych cenach, a wybierając poszczególne opcje, przekonasz się, że niektóre z nich są powiązane z innymi dodatkami. Na przykład, wybierając kamerę cofania do Q7, musisz również zapłacić za przednie czujniki parkowania. Audi oferuje reflektory diodowe w standardzie. Jednak ich aktywna wersja Matrix LED wymaga dopłaty. Zamawiając oprawy LED od konkurencji od razu otrzymujemy ich adaptacyjną wersję. Jednak dla tych, którzy są poważnie zainteresowani kupnem pełnowymiarowego SUV-a premium, cena odgrywa drugorzędną rolę. Często decydujące znaczenie mają wrażenia z jazdy, preferencje estetyczne i lojalność wobec marki.
Q7 zrobił ogromny krok we właściwym kierunku. Innowacje techniczne poprawiły bezpieczeństwo, wydajność, wydajność i komfort. To dobry znak na przyszłość. Q7 oferuje rozwiązania, które w niedalekiej przyszłości staną się opcjami dla tańszych modeli Audi. W najbliższych miesiącach zobaczymy ciekawą konkurencję na akcje w segmencie E-SUV. Przypomnijmy, że w ciągu ostatnich kilku miesięcy wszystkie topowe SUV-y zostały zaktualizowane lub zastąpione zupełnie nowymi modelami. Dlatego klienci nie mogą narzekać na ograniczoną swobodę ruchów.
