Test porównawczy: Superbike 1000

Podczas testów przejechaliśmy też kilka kilometrów w trasie i miałem okazję usiąść na tylnym siedzeniu kilku znajomych, którzy wcześniej mogli tylko pomarzyć o jeździe na tak mocnych motocyklach. Przyzwyczajając się do kilku kilometrów, jechałem po płaskiej i pustej drodze, otwierałem przepustnicę na pierwszym, drugim biegu… Nie pozwoliłem nawet silnikowi rozkręcić się do czerwonego kwadratu na obrotomierzu, a komentarze oszołomionych pasażerów były zawsze w modzie: surowe, szalone, za stare, cholera... jak to leci... A soczyste wypowiedziały się po wycieczce.

Wy, starsi jeźdźcy, prawdopodobnie myśleliście to samo, gdy pierwszy Z1000 wyruszył w drogę. Lub później FZR 1000 i podobne pociski, kiedyś uważane za niezwykle szybkie jednoślady. Tak, osiągi motocykli rosną, odkąd pierwszy Indianin wyruszył na szutrowe drogi dobre sto lat temu, więc trudno powiedzieć, że maszyny z 2008 roku były straszną rewolucją. Są po prostu lepsze od swoich poprzedników, a ponieważ poprzednicy byli już świetni, inżynierowie zmuszeni są uciekać się do jeszcze bardziej radykalnych zmian.

Walka pomiędzy konkurującymi ze sobą producentami toczy się zarówno na torze wyścigowym, jak iw statystykach sprzedanych motocykli i generalnie to my, motocykliści, jesteśmy „winni” całego postępu. Po co jeździć na dwuletniej dziesiątce, skoro Kawasaki stworzyło rower, który jest lepszy od swojego poprzednika? Potrzebujemy lepszych, szybszych i mocniejszych maszyn, a producenci chętnie spełniają to pragnienie.

Jedynym problemem jest to, że wielu motocyklistów nie używa tych maszyn tam, gdzie się znajdują. Przy dzisiejszym natężeniu ruchu powinieneś mieć dużo szczęścia, aby znaleźć odcinek, na którym możesz trochę schrzanić i poczuć, do czego zdolny jest silnik. Mówimy o bezpiecznym testowaniu kawalerii w czterech cylindrach. Oczywiście na Klagenfurcie też można wcisnąć ogranicznik prędkości, ale wiemy, że taki manewr może mieć niemiły koniec.

Z drugiej strony tysiące to najlepszy kompromis między użytecznością na torze wyścigowym i na drodze. Mianowicie oferują większą moc w dolnym zakresie obrotów, dzięki czemu wygodniej jedzie się w dwie osoby. O ile jazda w pozycji zamkniętej może być generalnie komfortowa.

Przetestowaliśmy czterech japońskich motocyklistów, z których każdy miał swoje atuty, walczących o dominację w klasie supermotocykli. Wszystkie mają wbudowane czterocylindrowe silniki rzędowe, oczywiście chłodzone cieczą, i elektroniczny wtrysk paliwa. Wszyscy są sportowcami i są wierni swoim rodzinnym tradycjom. Dlatego, chociaż służą temu samemu celowi i są technicznie podobne, łatwo je rozpoznać z daleka. To, że Honda i Kawasaki są „świeże” w tym roku, można zobaczyć na zdjęciu wszystkich czterech ustawionych w kolejce.

Widać, że są zauważalnie węższe i mniejsze, co wskazuje kierunek rozwoju motocykli sportowych: żegnaj, wygodzie i szosie, witaj torze wyścigowym! Wyróżnia się Honda Fireblade, która również wzbiła najwięcej kurzu podczas prezentacji. Motocykl jest wąski i mały, około sześćsetki, przedni grill bardzo krótki, a uwaga, że ​​ktoś z przodu uderzy go łopatą, nie jest daleka od prawdy.

Tył jest również bardzo minimalistyczny, najwyraźniej flirtując z samochodami wyścigowymi GP. Z tyłu jest wystarczająco dużo miejsca na siedzenia kierowcy i pasażera z przodu, pod którymi jest nawet niewielka przestrzeń np. na pierwszą pomoc. Tablica rejestracyjna i uchwyt kierunkowskazu wystają dość irytująco, a Honda pokazuje swój prawdziwy wizerunek tylko wtedy, gdy cała ta nawierzchnia zostanie usunięta i ubrana w zbroję wyścigową. Układ wydechowy jest tym, czego potrzebujesz zgodnie z najnowszymi trendami mody, przednie kierunkowskazy znalazły swoje miejsce w pięknie zaprojektowanych lusterkach.

Głowy wszystkich obecnych w Grobowcu zostały również pomalowane przez Kwaka na trującą, świecącą pomarańczę. W Kawasaki oczywiście trudno jest zdecydować, czy motocykl ma być bardziej miękki, czy bardziej szorstki. Pamiętaj o pierwszej dziesiątce, która zastąpiła ZX9R. Zaokrąglone linie, małe okrągłe światełka...

Porównanie z tegorocznym modelem jest raczej niemożliwe. Widok nowego ninja jest równie trujący, jak patrzenie na atakującego owada z przodu. Ostre linie ciągną się do tyłu, co ładnie i nie za mało kończy wszystko. Podobnie jak w przypadku Hondy, słyszeliśmy mieszane opinie na temat pomarańczowego samochodu wyścigowego. Na przykład mi się to nie bardzo podoba, a mój redakcyjny kolega jest najpiękniejszy z całej czwórki, ma tylko jeden błąd.

Trzeba przyznać, że przy opracowywaniu układu wydechowego naprawdę trochę poszli na łatwiznę. Rozumiemy, że tegorocznych motocykli już nie dotyczy zwykły „pop”, ale konkurencja lepiej rozwiązała ten problem. Powiedzmy, że Suzuki ma parę stożkowych garnków, po jednym z każdej strony, co jest w porządku. Te dwa działa dodatkowo podkreślają rozmiar GSX-Ra, który jest największym i najcięższym z jego konkurentów.

Nawet gdy ręcznie przełączaliśmy motocykle do fotografii, różnica między Suzuki a Hondą pod względem najlżejszego była więcej niż oczywista. Nie wiem skąd wzięli dane masowe w fabryce - może nie wzięli pod uwagę tłoków, wałów i sprzęgieł? Jednak naszym zdaniem Suzi ma najbardziej atrakcyjną stylistykę tyłu i zapewnia kierowcy i pasażerowi maksymalny komfort.

Co ciekawe, GSX-R jest uważany za bardzo toksycznego sportowca wśród swoich konkurentów, chociaż tak nie jest. Pozycja za kierownicą jest maksymalnie zrelaksowana, co jest szczególnie ważne podczas jazdy po drogach. Kształt klina zapadł już w pamięć motocyklistom, a po tegorocznej prezentacji nowej 9-tki czekamy teraz, jaki kształt nadadzą następcy KXNUMX.

Jest też R1, który nie bez powodu ma inną japońską nazwę, Ducati. Chociaż nie ostatni, nadal jest to bardzo piękny i rozpoznawalny motocykl sportowy, który jest szczególnie toksyczny w czerwono-białej kolorystyce. Podobnie jak Suzuki, jest to testowa Yamaha z zeszłego roku. W tym roku ma tylko nowe grafiki - dwie linie o różnej grubości po bokach.

Od premiery legendarnego R1 minęło dziesięć lat, więc przygotowali też specjalną wersję w barwach superbike'a. Trwa kampania, w której można kupić R1 w naprawdę dobrej cenie, ponieważ jest nawet tańszy niż Suzuki, co zawsze było uważane za dobry kompromis między ceną a zakupem.

I dajcie znać, że na torze wyścigowym (jeśli tym razem zaczniemy od końca) Yamasze absolutnie niczego nie brakuje. Właściwie to jedyny samochód, o którym nikt nie powiedział nic złego. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, w fotelu jest dużo miejsca, a kształt zbiornika paliwa jest tak zaprojektowany, że przy zmianie pozycji podczas serii skrętów zapewnia dobre podparcie kierowcy i nie zacina się w pewien sposób. Najbardziej zaskoczyły nas hamulce.

Dopóki nie przyzwyczaisz się do ostrego uczucia, musisz trochę uważać podczas hamowania, w przeciwnym razie tylne koło szybko się uniesie. Później, gdy stwierdzisz, że lekkie naciśnięcie dźwigni wystarczy, aby drastycznie zwolnić, możesz zmniejszyć odległość między punktem hamowania a wejściem w zakręt z okrążenia na okrążenie.

Na drodze hamulce mogą być nawet za mocne, bo może się zdarzyć, że w krytycznej sytuacji kierowca zareaguje zbyt gwałtownie i przeleci przez kierownicę, ale mówimy o samochodach na tor wyścigowy, prawda? Wydaje się, że Yamaha nie zapewnia tak dużej mocy w średnim zakresie, jak Honda czy Kawasaki, a upewnienie się, że skrzynia biegów pozostaje na właściwym biegu, jest niezbędne do osiągania szybkich czasów.

Tak samo jest z Suzuki (cholera, jaki postęp może się wydarzyć w ciągu zaledwie dwóch lat!). Wystarczy spojrzeć na dane techniczne, z których wynika, że ​​maksymalny moment obrotowy jest osiągany o około 1.500 obr./min wyższy niż w przypadku dwóch nowicjuszy, więc moc w dolnym zakresie obrotów czasami nie wystarcza do zdecydowanego przyspieszenia na wyjściu z zakrętu. Zaimponował jednak wszystkim, którzy lubią siedzieć na motocyklu w bardziej zrelaksowany i komfortowy sposób.

Tak więc GSX-R najlepiej nadaje się do podróży po drogach, ponieważ ramiona i plecy nie cierpią tak bardzo jak reszta. Dzięki temu nadaje się również dla starszych motocyklistów. Jak wspomniano, jest znacznie cięższy od pozostałych, a także szerszy między nogami, co jest najbardziej zauważalne podczas szybkiej zmiany kierunku i gdy trzeba wsunąć tyłek do siedzenia, aby jeździć na kolanach. Podczas hamowania, prawdopodobnie ze względu na rozłożenie ciężaru, tylne koło szybko unosi się nad podłoże, co budzi pewien niepokój, a przy wejściu w zakręt uspokaja się i bardzo dobrze trzyma zamierzony kierunek. To samo można powiedzieć o jeździe z dużą prędkością.

Ale jak powstał pomarańczowy kwak? Wszyscy byli pod wrażeniem nowego czterocylindrowego silnika, który w sposób ciągły i zdecydowanie przekazuje moc na tylne koło. Jednocześnie nawet przy niższych prędkościach wydaje szczególnie głęboki, ostry dźwięk, zupełnie inny od pozostałych. Nie ma problemu, jeśli wejdziesz w zakręt na zbyt wysokim biegu, ponieważ będzie on łatwo ściągał nawet przy średnich obrotach. Urządzenie nie emituje dokuczliwych wibracji, ale czy słyszeliśmy, że w jakimś obszarze coś brzęczy ze stałą częstotliwością? najwyraźniej mały świerszcz ukrywał się na styku dwóch plastikowych części.

Przy dużym przyspieszeniu może się zdarzyć, że przednie koło straci kontakt z podłożem, a kierownica zacznie niespokojnie tańczyć. Dobrze, że ma amortyzator skrętu. Mocy zdecydowanie wystarczy, motocykl dobrze reaguje na komendy zmiany kierunku i ogólnie bardzo przyjemnie się jeździ szybko.

Cóż, jest jeszcze Honda. Starsi kierowcy mogą czuć się nieco ciasno w nowym jednolitrowym CBR, ponieważ jest najmniejszy i bardzo flirtuje ze swoim odpowiednikiem o pojemności 600 cmXNUMX.

O komforcie na tylnej kanapie nie będziemy mówić – dobrze będzie się tam czuł tylko zakochany pasażer i nie powinno być tam zbyt długich nóg. Jednak CBR jest zdecydowanie najlżejszy, co jest niekorzystne tylko pod względem trzymania się drogi przy dużych prędkościach, ponieważ jest bardzo wrażliwy na polecenia kierowcy. Moc jest oczywiście największa, i to w całym obszarze pokrycia.

Z Hondą możesz faktycznie prowadzić Tomb na wyższym biegu niż z resztą; niemniej jednak przyspieszenia są suwerenne i ekscytujące. Zaskakujące jest również to, że od drugiego biegu rower nie siedzi na tylnym kole bez pomocy rowerzysty, więc kierownica zawsze pozostaje nieruchoma.

Jest zabawnie lekki w zakrętach, a wysoka pozycja kierowcy oznacza, że ​​musisz pochylić się do wewnątrz, aby przejechać przez kolana. Ciekawym detalem jest miękki materiał, w którym trzymamy rower na kolanach. Wrażenie jest lepsze niż w kontakcie z absolutnie twardym i gładkim metalem.

Zauważyliśmy, że najsłabsze były hamulce, ale ponieważ nie znaleźliśmy tego w pierwszym teście, dopuszczamy możliwość zużycia klocków hamulcowych. Przy mocnym naciśnięciu Honda agresywnie zatrzymywała się, ale jeszcze przyjemniej jest hamować lekkim naciskiem dwoma palcami.

Ale doszliśmy do końca i musimy zrobić najtrudniejszą rzecz: przestawić motocykle z pierwszego na ostatni. Jeśli chodzi o Hondę, zgodziliśmy się, że zrobiła najbardziej zauważalny postęp, ponieważ ma najlepszą skrzynię biegów i najlepsze prowadzenie, co ma największe znaczenie na torze wyścigowym. Ze względu na rozmiar i ustawienie trójkąta siedzisko-rączka-stopa stracił on część swojej codziennej użyteczności, szczególnie dla wyższych jeźdźców, ale należy to wziąć pod uwagę.

Decydując, kogo postawić na drugim podium, wybraliśmy między Kawasaki a Yamahą. Dziesiątka ma lepszy silnik, ale jest kilka drobnych wad, a R1 może pochwalić się doskonałym prowadzeniem i hamulcami, a jednocześnie nie ma nic trywialnego, co naprawdę by nam przeszkadzało. To właśnie z tego powodu umieściliśmy Yamahę na drugim miejscu, a Kawasaki na trzecim.

Cóż, po prostu musisz być ostatni, dlatego GSX-R zajął czwarte miejsce. Gdybyś musiał wybrać motocykl na każdy dzień, mógłbyś nawet wygrać, ale w salonach jest wiele innych motocykli odpowiednich do tego. W Suzuki będą musieli wymyślić skuteczny plan odchudzania, aby nadążyć za resztą.

Podsumowując: wszystkie tysiące niesamowitych i wspaniałych samochodów, które można dziś kupić za najlepsze pieniądze. Oddaj się temu, co lubisz najbardziej i odkręć gaz – ale tylko tam, gdzie jest to bezpieczne. I wątpimy, że pozostaniesz obojętny po podkręceniu. Powodzenia!

Twarzą w twarz

Piotr Kawczicz: Dodanie czterech japońskich tysięcznych obok siebie jest trudniejsze, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka, ale jeszcze trudniejsze jest wyłonienie zwycięzcy! Na szczęście udało mi się wypróbować każdego z nich z osobna w niezapomnianych okolicznościach, przy pięknej słonecznej pogodzie na hipodromie. Tak, Al, dla mnie to brzmi dość paskudnie. Wygląda na to, że BT też mi nie pasuje. Przynajmniej jeśli chcesz żyć trochę dłużej! Tylko na hipodromie iw kontrolowanych warunkach te bestie mogą bezpiecznie (cokolwiek to znaczy) wypuścić swoje blisko 200 "koni".

Nie będę się nudzić, największe wrażenie zrobiła na mnie Honda, która oferuje coś, czego jeszcze nie widzieliśmy w tej kategorii. Wyobraź sobie sześćset do potęgi tysiąca. Jakoś krótko opisałbym to tak. Sprawdza się w samolotach, jest zdecydowanie najlżejszym i najszybszym oraz najbardziej zbliżonym do seryjnego motocykla wyścigowego supermotocyklem, na jakim kiedykolwiek jeździłem. Gdyby mocniej wcisnąć hamulce, obraz byłby jeszcze pełniejszy, więc jest poczucie, że coś można poprawić.

Pozostała trójka walczy o drugie miejsce w niezwykle zaciętej walce. Ale moje zamówienie to: druga Yamaha, trzeci Suzuki i czwarty Kawasaki. Kawasaki ma świetny silnik, jest stabilny i celny w danym kierunku, bardzo podobały mi się też detale na obrotomierzu, który wyraźnie pokazuje kiedy obroty silnika są za wysokie lub za niskie? kamienie są oznaczone różnymi kolorami. Ale ta psująca się skrzynia biegów... Nie wiem, dlaczego Kawasaki nie może jej naprawić? Co więcej, podczas manewrowania przy niskich prędkościach ograniczona przestrzeń na kierownicy strasznie przeszkadza, więc przycięcie palca lub żenujący upadek z prędkością XNUMX km/h może nastąpić szybko. Naprawdę nie mogę winić Suzuki, wszystko działa świetnie, ale miałem wrażenie, że niczym się nie wyróżnia, taki postęp w ciągu dwóch lat!

I wreszcie, Yamaha, jeśli złapiesz ją w akcji, jest o jedną tysięczną tańsza! Jeśli myślisz o szosie lub jeśli Twoim fetyszem jest zużycie opon przy ciągłym kręceniu się po torze wyścigowym w stylu wyścigów bezwładnościowych, R1 dostanie czystą dziesiątkę! Jest zdecydowanie najwygodniejszy i najszybszy, a przy tym ma też najlepszy balans pomiędzy komfortem a sportowym charakterem pozycji za kierownicą, za którą czasem lubią ślizgać się po asfalcie pedały.

Matej Memedowicz: Po co kupować tysiąc? Chęć posiadania takiego motocykla to chyba główny powód, ale idą obawy: może 600 m sześc. wystarczy, bo przeważnie będę jeździł parami, a potem nie będzie mi się chciało uruchamiać silnika; podróże staną się bardziej nieekursywne, bez nadmiernego wyprzedzania. Z drugiej strony są kolarze, którzy potrzebują jak najmocniejszej bestii, aby udowodnić swoim znajomym lub ścigać się tam, gdzie taki rower czuje się najlepiej - na torze wyścigowym. Tam też ich próbowaliśmy.

W każdym testowanym przez nas egzemplarzu jest coś wyjątkowego: Yamaha zaskakuje niesamowitymi hamulcami i prowadzeniem, Honda lekkością i mocą silnika, Kawasaki wciąż dźwięczy mi w uszach, ponieważ wydaje naprawdę fajny dźwięk, chociaż nie ma nic jak wydechy, a w przypadku Suzuki możemy powiedzieć, że wyróżnia się najmniej i nadal przekonuje bardzo spokojnym pokonywaniem zakrętów. Decyzja o zakupie nie jest trudna, ponieważ każda z nich daje wiele przyjemności.

1 miejsce: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Cena samochodu testowego: 12.190 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 998 cm3, 4-suwowy, chłodzony cieczą, elektroniczny wtrysk paliwa, 16 zaworów.

Maksymalna moc: 131 kW (178 KM) przy 12.000/min.

Maksymalny moment obrotowy: 113 Nm przy 8 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy, tylny regulowany pojedynczy amortyzator.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 320mm, radialnie montowane klocki hamulcowe, tylna tarcza? 240 mm.

Opony przed 120/70-17, tył 190/50-17.

Rozstaw osi: 1.410 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 820 mm.

Zbiornik paliwa: 17, 7 l.

masa: 171/203 kg (sucha masa / nasz pomiar).

Przedstawiciel: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Chwalimy i wyrzucamy

+ solidna i elastyczna jednostka

+ niewielka waga

+ zwinność

+ stabilność

– Starsi kierowcy są ciasni

– Hamulce mogłyby być bardziej agresywne

- Dźwięk skrzyni biegów przy włączaniu pierwszego biegu

- Najdroższy

2. miejsce: Yamaha R1

Cena samochodu testowego: 11.290 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 998 cm? , 4-suwowy, chłodzony cieczą, elektroniczny wtrysk paliwa, 20 zaworów.

Maksymalna moc: 139 kW (189 KM) przy 12.500/min.

Maksymalny moment obrotowy: 118 Nm przy 10.000 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 43 mm, skok 120 mm, tylny pojedynczy regulowany amortyzator, skok 130 mm.

Hamulce: dwie cewki z przodu? 310mm, tylna cewka? 220 mm.

Opony przed 120/70-17, tył 190/50-17.

Rozstaw osi: 1.415 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 835 mm.

Zbiornik paliwa: 18 l.

masa: 177/210 kg (sucha masa / nasz pomiar).

Przedstawiciel: Komanda Delta, 135a Krška szrebi Road, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ projekt

+ ergonomia

+ doskonałe hamulce

+ potężna jednostka

+ cena

- ma mniejszą moc na dole

3. miejsce: Kawasaki ZX-10R Ninja

Cena samochodu testowego: 11.100 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 988 cm3, 4-suwowy, chłodzony cieczą, elektroniczny wtrysk paliwa Keihin? 43 mm.

Maksymalna moc: 147 kW (1 km) przy 200 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 113 Nm przy 8.700 obr/min

Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec? 43 mm, wyściełany DLC, regulowany pojedynczy amortyzator Botto-Link Uni-Trak z tyłu.

Hamulce: 2 pierścienie stokrotek przed Tobą? 310 mm, promieniowo zamontowane czteropozycyjne zaciski hamulcowe, łańcuch z tyłu? 220 mm.

Opony przed 120/70-17, tył 190/50-17.

Rozstaw osi: 1.415 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 830 mm.

Zbiornik paliwa: 17 l.

masa: 179/210 kg (sucha masa / nasz pomiar).

Przedstawiciel: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Chwalimy i wyrzucamy

+ solidna i elastyczna jednostka

+ stabilność na zakrętach

+ hamulce

+ cena

- w skrajnym położeniu kierownicy ręka dotyka maski

- Niepokój podczas gwałtownego przyspieszania

4. miejsce: Suzuki GSX-R 1000

Cena samochodu testowego: 12.100 EUR

silnik: 4-cylindrowy, 988 cm3, 4-suwowy, chłodzony cieczą i elektroniczny wtrysk paliwa.

Maksymalna moc: 136 kW (1 km) przy 185 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 116 Nm przy 7 obr/min

Przesył mocy: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuch.

Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy? 43 mm, tylny regulowany amortyzator.

Hamulce: 2 bębny? 310 mm, promieniowo montowane czteropozycyjne zaciski hamulcowe, tylna tarcza? 220 mm, gąbka dwutłokowa.

Opony przed 120/70-17, tył 190/50-17.

Rozstaw osi: 1.389 mm.

Wysokość siedziska od podłoża: 810 mm.

Zbiornik paliwa: 18 l.

masa: 172/217 kg (sucha masa / nasz pomiar).

Chwalimy i wyrzucamy

+ wygodna pozycja

+ stabilność przy prędkości i po kolei

+ mocny silnik

- Niepokój podczas hamowania

- waga

Matevzh Hribar, zdjęcie :? Matei Memedovich

• Podstawowe dane

  Koszt modelu testowego: 12.100 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  silnik: 4-cylindrowy, 988 cm3, 4-suwowy, chłodzony cieczą i elektroniczny wtrysk paliwa.

  Moment obrotowy: 116,7 Nm przy 10.000 obr/min

  Transfer energii: Skrzynia biegów 6-biegowa, łańcuchowa.

  Hamulce: 2 x tarcze ø310mm, promieniowo montowane zaciski 220-pozycyjne, tylna tarcza øXNUMXmm, zacisk XNUMX-tłoczkowy.

  Zawieszenie: przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy, tylny regulowany pojedynczy amortyzator. / przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy ø43 mm, skok 120 mm, tylny pojedynczy regulowany amortyzator, skok 130 mm. / przedni regulowany odwrócony widelec ø43mm, osłona DLC, tylny regulowany pojedynczy amortyzator Botto-Link Uni-Trak. / przedni regulowany odwrócony widelec teleskopowy ø43 mm, tylny regulowany amortyzator.

  Zbiornik paliwa: 18 l.

  Rozstaw osi: 1.389 mm.

  masa: 172/217 kg (sucha masa / nasz pomiar).

Chwalimy i wyrzucamy

potężny silnik

prędkość i stabilność na zakrętach

wygodna pozycja

hamulce

stabilność na zakrętach

cena

potężna jednostka

doskonałe hamulce

ergonomia

projekt

stabilność

zręczność

niewielka waga

mocny i elastyczny montaż

масса

niepokój podczas hamowania

wysocy kierowcy czują się ciasno

hamulce mogłyby być bardziej agresywne

dźwięk skrzyni biegów na pierwszym biegu

najdroższy

ma mniejszą moc w dolnym zakresie

w skrajnym położeniu kierownicy ręka dotyka maski

niepokój podczas gwałtownego przyspieszania