Drugi syndrom Tesli.

Przestaw przełącznik i mamy prąd! - wynika z niektórych doniesień medialnych o planach produkcji pojazdów elektrycznych w Polsce, ogłoszonych w ostatnich miesiącach. Bliższe przyjrzenie się faktom i retrospektywa historyczna ostrzegają jednak przed ostrożnością, ponieważ w naszym kraju brakuje zarówno możliwości technologicznych, jak i kapitału niezbędnego do rozpoczęcia rewolucji elektrycznej.

Dużo dzieje się w sferze zapowiedzi i deklaracji. Minister energetyki Krzysztof Czorzewski zapowiedział w maju 2017 r., że w ciągu najbliższych tygodni Ustawa o systemie wspierania inicjatyw związanych z rozwojem elektromobilności w Polsce. Plan rozwoju pojazdów elektrycznych przedstawiony przez Ministerstwo Energii sugeruje, że do 2025 roku po wiślanych drogach będzie jeździło milion pojazdów elektrycznych.

W pierwszym etapie (do 2018 r.) rząd musi przekonać Polaków do swojego pomysłu – wtedy zostaną one wdrożone programy pilotażowe. Następnie w latach 2019-2020 w wybranych aglomeracjach oraz wzdłuż TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej) na Wiśle powstanie infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych. Rząd szacuje, że w 50 roku w 2020 wybranych miastach będzie ich 2025 osób. pojazdy elektryczne. Wreszcie rząd przewiduje, że w trzeciej fazie (XNUMX-XNUMX lat) pojazdy elektryczne staną się coraz popularniejsze. stymulować popyt dla tych pojazdów. Według ministerstwa polska sieć energetyczna będzie już gotowa do dostarczenia prądu do około miliona pojazdów elektrycznych.

Daleko od przeciętnego Europejczyka

Tyle planów i zapowiedzi. Rzeczywiste liczby tu i teraz są znacznie skromniejsze. Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w kwietniu 2017 roku w całej grupie samochodów osobowych zarejestrowano 47 pojazdów elektrycznych, w tym Jeśli przyjąć to obecną średnią i pomnożyć przez dwanaście, otrzymamy pół tysiąca pojazdów elektrycznych rejestrowanych rocznie w Polska. Ponad 400 2016 wszystkie samochody zarejestrowane po raz pierwszy (XNUMX).

Nie widać oznak wzrostu i nadal nie wypadamy dobrze w porównaniu z Europą. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) w 2016 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano łącznie 155,2 tys. samochodów. pojazdy elektryczne (ECV-) – o 4,8% lepsze od wyniku osiągniętego w 2015 roku (do tej kategorii zaliczają się również hybrydy tego typu).

Najwięcej (ECV) w ubiegłym roku zarejestrowano w Norwegii (44,9 tys. – w 2015 r. było ich 33,7 tys.), Wielkiej Brytanii (36,9 tys. – wobec 28,7 tys. w 2015 r.), Francji (29,1 tys. – 22,8 tys.), Niemczech (25,2 tys. – 23,5 tys.), a także w Holandii, gdzie zanotowano jednak znaczny spadek w stosunku do 2015 r. – zarejestrowanych jest 22,8 tys. osób. elektrycy wobec 44,4 tys. osób. w poprzednim roku.

Według ACEA w ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano 556 pojazdów elektrycznych należących do grupy ECV, w tym tzw. (BEV), (EREV), (FCEV) i (PHEV). Dla porównania w 2015 roku liczba rejestracji pojazdów grupy ECV w Polsce wyniosła łącznie 337.

Międzynarodowa agencja badawcza Navigant Research przewiduje, że do 2023 roku pojazdy elektryczne będą stanowić 2,4% światowej sprzedaży samochodów nowej generacji. Jak widać, w Polsce ten odsetek jest wciąż znacznie niższy i powinien rosnąć skokowo, abyśmy nie tylko dogonili średnią prognozę, ale także osiągnęli poziom znacznie wyższy, bo takie są nasze plany i ambicje.

Cztery spółki państwowe i konkurencja

Firma Electro-Mobility Poland zajmuje się promocją elektromobilności i rozwojem projektu polskiego samochodu elektrycznego. (1) to spółka założona w październiku 2016 roku przez cztery spółki: PGE, Tauron, Enea i Energa. Każdy z nich zajmował 25% kapitału zakładowego, tj 10 mln zł. Firma planuje – przy wsparciu polskiego rządu – stworzyć podstawę dla nowego rynku krajowego i stać się częścią globalnego przemysłu pojazdów elektrycznych.

1. ElectroMobility Poland – zrzut ekranu strony

„Mały miejski samochód elektryczny wyprodukowany w Polsce i oparty na polskiej myśli technicznej jest wyzwaniem dla polskiego rynku motoryzacyjnego” – powiedział Minister Czorzewski, informując o powstaniu firmy. „Jako Ministerstwo Energii wspieramy rozwój elektromobilności w Polsce, stwarzamy warunki dla polskich przedsiębiorców działających w tym sektorze, aby mogli skutecznie konkurować z europejskimi. Oczywiście to, czy taki pojazd będzie produkowany w Polsce, ostatecznie sprawdzi rynek.”

W planie również elektryfikacja transportu publicznego. Uzupełnione rozwiązaniami konstrukcyjnymi infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w rozumieniu polityki rozwoju kraju.

Ogłoszono ElectroMobility Polska konkurs na pierwszy polski samochód elektryczny. Termin składania projektów upłynął w połowie maja 2017 r. Zwycięzców poznaliśmy 12 września, a prototyp samochodu powinien powstać w przyszłym roku. Na przełomie maja i czerwca organizatorzy zgłosili prawie sto zgłoszeń, zarówno od małych firm, jak i od dużych organizacji międzynarodowych oraz osób prywatnych.

„Jesteśmy zadowoleni z dużego zainteresowania konkursem” – powiedziała w notatce prasowej Alexandra Baldis, rzeczniczka ElectroMobility Poland. „Teraz odbędzie się pierwszy etap prac jury, do którego zaprosiliśmy autorytety świata motoryzacji oraz wybitnych projektantów. Pierwszym etapem jest ocena formalna, po której następuje selekcja projektów i wybór piętnastu najciekawszych prac finałowych.

W ogłoszeniu organizatorzy informują także, że każdy z projektów dopuszczonych do finału zostanie poddany ocenie merytorycznej pod kątem designu i mechaniki, bezpieczeństwa, komfortu, stylu i przyjazności dla środowiska, a także właściwości jezdnych.

W skład jury weszli:

• ludzie naukiczyli prof. centrum język angielski Marcin Schlenzak – Dyrektor Instytutu Motoryzacji, prof. lekarz inż. architekt Stefan Westrich - z Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej, dr inż. Andrzej Muszyński - Dyrektor Instytutu Przemysłu Motoryzacyjnego (PIMOT), dr Wojciech Wiesolek - Wykładowca w Pracowni Projektowania Transportu Akademii Sztuk Pięknych we Wrocławiu, projektant jachtów, samochodów, motocykli i gier wideo;
• projektanci, tj. Oskar Zenta - szef studia projektowego Zięta Prozess, Wojciech Sokołowski - projektant pojazdów, szef firmy SOKKA specjalizującej się we wzornictwie przemysłowym i projektowaniu pojazdów;
• kierowcatj. Joanna Madej – pilotka i rajdówka, rajdowa mistrzyni Polski, Natalia Kowalska – kierowca rajdowy m.in.
• dziennikarze motoryzacyjnite. Jaroslav Maznas – z TVN Turbo, współprowadzący program „Automaniak”, Rafał Cemielita – z TVN Turbo, Katarzyna Frendl – dziennikarka i blogerka motoryzacyjna, autorka serwisu motocaina.pl;
• oraz Anna Dereszowska – aktorka teatralna i filmowa, miłośniczka motoryzacji, Iza Rogulska – ekspert ds. komunikacji i public relations, Phillips Polska, Marcin Kobylecki – dyrektor kreatywny i członek zarządu Platige Image, Joanna Kloskowska – dyrektor marketingu Ringier Axel Springer Polska, specjalizująca się w marka - marketing i komunikacja.

Pierwszy konkurs obejmuje etap wizualizacji. Kolejna, która zostanie ogłoszona we wrześniu tego roku, dotyczy prototypowania. Po podjęciu decyzji ElectroMobility Poland planuje proces homologacji, produkcję małoseryjną, a następnie wsparcie przy uruchomieniu produkcji masowej.

Rolą ElectroMobility Poland jest tworzenie warunków dla przedsiębiorstw wykazujących potencjał na rynku producentów pojazdów elektrycznych. Firma powinna być tutaj jedynym starterem. (Zatrzymajmy się nad tą nomenklaturą, choć w kontekście „elektrycznym” wydaje się ona przestarzała) do dalszego napędzania i ewentualnej masowej produkcji – czyli pieniędzy na poważne inwestycje – muszą pochodzić skąd indziej. Więc gdzie?

To pytanie, nad którym zatrzymał się niejeden polski samochód elektryczny, a raczej jego konstrukcja.

Dla porównania oto krótka lista inwestycji, na które mogą liczyć projekty elektryczne świata.

Chińskie miliardy

Według różnych szacunków globalne inwestycje i finansowanie startupów opracowujących nowe pojazdy elektryczne wzrosły z około 200 milionów dolarów w 2013 roku do 2 miliardów dolarów w 2016 roku. Kwoty te szybko rosną. Tylko chiński (pomimo nazwy) mistrz świata (2) Od momentu założenia w 2015 r. otrzymała miliard dolarów od inwestorów kapitału podwyższonego ryzyka. Pierwszy pojazd marki ma zostać wyprodukowany w 2018 r., a do 2021 r. ma zostać wyprodukowanych 100 XNUMX pojazdów. części samochodowe

2. Wizualizacje Weltmeistera

Kolejna chińska firma założona w 2014 roku. NastępnyEVdo tej pory przekazano pół miliarda dolarów. Zamierza zbudować zupełnie nowy typ samochodu, dostosowany do potrzeb klientów. W tej chwili stworzyła samochód wyścigowy EP9, uznawany za najszybszy na świecie samochód elektryczny.

Raczkujące i mało znane chińskie firmy z ambicjami podboju wschodzącego rynku pojazdów elektrycznych mogą liczyć na setki milionów i miliardy od chińskich gigantów technologicznych. Na przykład „chińskie Google” to firma Baidu - razem z Tencent Holdings Wspierają Przyszły Mobility, firma, która chce wytwarzać wysokiej jakości produkty elektryczne. Nic dziwnego, że udało jej się pozyskać inżynierów z BMW i Tesli.

Założona w 2014 roku firma kojarzona jest z kapitałem chińskim. Przyszłość Faradaya z Kalifornii, który chce się ścigać Tesla. Podczas największej wystawy elektroniki i nowych technologii – Consumer Electronics Show, odbywającej się corocznie w Las Vegas – zaprezentowała się elektryczny samochód autonomicznyktóry osiąga prędkość 2,39 km/h w 97 sekund.

Firma chwali się tym samochodem FF91 szybszy niż Model S Tesla i wszystkie inne obecnie produkowane pojazdy elektryczne (Tesla jest w stanie osiągnąć prędkość do 97 km/h w 2,5 sekundy). Podczas targów zaprezentowano możliwości samochodu, który poruszał się po parkingu bez kierowcy na pokładzie. Przedstawiciele Faradaya wyjaśnili, że ich samochód, jadąc ze stałą prędkością około 88 km/h, jest w stanie pokonać dystans 775 km. Można go także ładować prądem o różnych standardach. Producent planuje wprowadzenie samochodu na rynek w 2018 roku. Czytelnicy chcący zamówić samochód w przedsprzedaży muszą przygotować 5 rubli. zaliczka dolarowa...

Powstał kilka miesięcy temu Świadome Silniki dotychczas otrzymał od inwestorów „tylko” 131 mln dolarów. Przygotowuje budynek Świadome Powietrze (3), musi posiadać imponujące parametry, m.in. Silnik o mocy 600 KM i rezerwa mocy 52,5 km. Szacunkowa cena XNUMX tys. dolarów, co nie jest opcją skandaliczną w segmencie samochodów luksusowych. Kwota nie dziwi już, jeśli weźmie się pod uwagę korzyści podatkowe, na jakie mogą liczyć nabywcy elektryków w Stanach Zjednoczonych.

Dzięki chińskiemu i amerykańskiemu finansowaniu startupów elektrycznych, szwedzkich United, mając na koncie 1,42 miliona dolarów, wygląda skromnie. Biorąc jednak pod uwagę siłę szwedzkiej inżynierii i partnerstwo z Siemens, możemy się spodziewać, że w 2019 roku – w końcu na ten rok zaplanowano premierę ich pierwszego samochodu – zobaczymy ciekawy produkt.

także w innym kraju o wysokiej kulturze technicznej – Szwajcarii. Pracował tam od 2009 roku klasyczna fabrykaktóry niedawno zaoferował samochód Electra (4) zaprojektowane tak, aby pasowały do ​​produktów Tesli. Podobnie jest z wózkiem Koncepcja pierwsza – opracowany przez chorwacką firmę Samochód Rimac, o mocy 1224 KM i prędkość maksymalna 350 km/h.

4. Model Elektry - wizualizacja 49

Większość przykładów podawanych z całego świata pokazuje, że zazwyczaj myślisz o projektowaniu samochodów z najwyższej półki lub przynajmniej ponadprzeciętnych. Polskie pomysły na pojazdy elektryczne to zazwyczaj małe, miejskie, ale niestety, jak zobaczymy, stosunkowo drogie pojazdy miejskie.

Niemiec oferuje polski prąd pod włoską maską

Ostatnio w mediach pełno jest informacji nt krajowe projekty pojazdów elektrycznych. Nie zawsze jednak są one czysto polskie, co widać na przykładzie budownictwa EFS 01 (5). krajowej produkcji kryje się tu pod karoserią tyskiego samochodu... Fiat 500. Za projektem stoi niemiecki biznesmen Thomas Hayek, prezes Bemotion i założyciel bielskiej fabryki samochodów elektrycznych.

5. FSE 01 (prawa autorskie: Bielsko-Biała Fabryka Pojazdów Elektrycznych)

Specjaliści z instytutu badawczego motoryzacji BOSMAL pomogli stworzyć FSE 01. Prezentowana obecnie wersja to ulepszony model, który w 2014 roku jako samochód o nazwie BOSMAL 500 E został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych eCarTech w Monachium (już wtedy Bemotion ogłosił swój sprzedaż w BOSMAL).

Długość samochodu to nieco ponad 3,5 metra. Wyposażony jest w trójfazowy synchroniczny PMSM produkcji Sosnowca o mocy 45 KM. (maksymalny moment obrotowy 120 Nm). Baterie są ukryte pod podłogą. Przy masie 1055 kg samochód musi rozpędzić się maksymalnie do 135 km/h. Na jednym ładowaniu przejedzie około 100 km i według Hayeka będzie kosztować mniej niż 100 dolara. zł". Dla porównania, za nową benzynę 50 producent chce wyraźnie mniej niż XNUMX XNUMX. zł.

Ładowanie FSE 01 ze standardowego gniazdka garażowego trwa około sześciu godzin, natomiast przy użyciu instalacji elektrycznej 400 V zajmuje tylko trzy godziny. Według przedstawicieli FSE są w stanie wyprodukować nawet tysiąc pojazdów elektrycznych rocznie.

Bemotion i Motoryzacyjny Instytut Badawczy BOSMAL wystąpiły do ​​Narodowego Centrum Badań i Rozwoju o dofinansowanie prawie 4,5 mln zł na wspólny projekt pt. „Opracowanie elektrycznego samochodu dostawczego z inteligentną energią”. System sterowania". Oznacza to, że w Bielsku-Białej trwają prace nad opracowaniem dwóch różnych pojazdów napędzanych energią elektryczną – dostawczego dla firm i samochodu dla Kowalskiego.

Do tej pory Fabryka Samochodów Elektrycznych zainwestowała w projekt nawet 1 mln euro. Rozważano udział w konkursie ElectroMobility Poland, ale wymagania konkursu, ogłoszone przez EMP, mówią, że pojazd musi przejechać co najmniej 150 km - w tym przypadku prawie 50 km.

Firma chciałaby dotrzeć przede wszystkim do klientów instytucjonalnych – banków, towarzystw ubezpieczeniowych, ewentualnie agencji rządowych, których pracownicy mogliby korzystać z elektryki jak z klasycznych samochodów miejskich.

Prawdziwie polskim designem jest oczywiście ELVI. Tak nazwano koncepcję pierwszego krajowego elektrycznego pojazdu dostawczego. Renomowany producent ciągników i maszyn rolniczych Ursus został zaprezentowany w kwietniu na targach w Hanowerze (6), które odbiły się szerokim echem w mediach i w tym roku nawiązały współpracę z Polską. Za napęd odpowiedzialna jest firma Hipolit Cegielski-Poznań. ELVI będzie produkowane w Lublinie.

6. Ursus ELVI na niedawnych targach Hannover Messe

Samochód musi ważyć do 3,5 tony. Minimalna ładowność wynosi 1100 kg, zasięg na jednym ładowaniu akumulatora wyniesie około 150 km, a maksymalna prędkość to 100 km/h. Jak zapewniają przedstawiciele producenta, wszystkie parametry można dostosować do indywidualnych potrzeb przyszłych użytkowników. Wysokość samochodu wyniesie około 2 m, tak aby bez problemu mógł wjechać np. na parking podziemny w centrum handlowym.

ELVI będzie dostępny z dwoma silnikami. W pierwszym silnik o mocy 60-70 kW czyli około 100 KM. zostanie umieszczony w centrum. W drugim możliwy będzie podział mocy na dwa silniki po 35 kW każdy. Zastosowane w pojeździe akumulatory Li-Ion zapewnią możliwość szybkiego naładowania do 90% pojemności w ciągu 15 minut, co należy uznać za bardzo dobry wynik w porównaniu do rozwiązań powszechnie spotykanych na rynku.

Specyficznym i już masowo produkowanym pojazdem jest mikrosamochód elektryczny produkcji polskiej. Romet 4E (7), montowane i oferowane przez Grupę Arkus & Romet od 2012 roku. Choć nazwa dobrze kojarzy się z językiem polskim, wersja produkcyjna jest jedynie odmianą 5-drzwiowego chińskiego samochodu elektrycznego, który zamontowaliśmy. Yogomo MA4E. Samochód napędzany jest bezszczotkowym silnikiem elektrycznym o maksymalnej mocy 5 kW (6,8 KM) i napięciu 72 V.

Konfiguracja skrzyni biegów pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 62 km/h. Energia potrzebna do napędzania silnika magazynowana jest w dziewięciu akumulatorach kwasowo-ołowiowych, każdy o pojemności 150 Ah (łącznie 1350 Ah) i napięciu 8 V. Maksymalny zasięg to 90 km, ale można go zwiększyć do 180 km . km poprzez włączenie trybu jazdy ekonomicznej, który zmniejsza prędkość maksymalną do 42 km/h.

7. Romet 4E (źródło: Wikipedia)

8 Syrena Nicky (prawa autorskie: AK Motor)

Piękna, szybka i doskonała technicznie... grafika komputerowa

Zarówno FSE, jak i ELVI to samochody przynajmniej istniejące, nawet jako prototypy. Okazało się, że stworzenie prototypu w polskich warunkach jest już znaczącym osiągnięciem. Nie brakuje nam projektów o wyjątkowo efemerycznym charakterze. Należą do nich np. Syrena Nicky (8). Według producenta AK Motors będzie to mały samochód miejski wyposażony w silnik elektrycznyktóry pomieści dwie osoby i mały bagaż. Baterie dołączone do silnika pozwalały na przejechanie około 150 km w warunkach miejskich i można je było naładować do 90% w zaledwie 15 minut.

Jedynym problemem jest to, że ta maszyna... fizycznie nie istnieje. Przynajmniej nikt w prawdziwym świecie tego nie widział. Można jednak zobaczyć wiele pięknych CGI. Niestety, dotyczy to również innych renderów AK Motors − Meluzyny Oraz Ligay.

Swego czasu głośna była sprawa ELV001 (9) - samochodu, który miał przejechać do 150 km na jednym ładowaniu. Musiał być całkowicie polski, tj. zaprojektowane i zbudowane przez naszych inżynierów. Otrzymali nawet fundusze z Unii Europejskiej i stworzyli prototyp ELV8 za 001 mln. Nowoczesny wygląd zewnętrzny Michał Kraczyk, doktorantka Akademii Sztuk Pięknych w Krakowie. Za budowę odpowiadały krajowe firmy takie jak Car Technology Production, KOMEL czy Mielec Leopard. Budowa prototypu trwała około 20 miesięcy, a według Jerzego Czerkesa, koordynatora projektu w Agencji Rozwoju Regionalnego MARR w Mielcu, 90% elementów zostało zaprojektowanych i zbudowanych lokalnie.

9.ELV001 (prawa autorskie: exeon.co)

Wśród szeroko opisywanych zalet ELV001, oprócz atrakcyjnego trzydrzwiowego nadwozia, znalazły się miejsce dla czterech pasażerów, pokaźny bagażnik o pojemności 310 litrów i ładowność 550 kilogramów. Napęd również był mocną stroną. Z jednej strony pozwala to na znaczne oszczędności (opłata za 100 km to ok. 4 zł), z drugiej zaś zapewnia imponujące osiągi. 41 KM pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h. w niecałe 6 sekund. Maksymalna prędkość wynosiła 110 km/h, a czas ładowania akumulatora wynosił od 6 do 8 godzin. Podsumowując można powiedzieć, że jest to samochód o parametrach nie ustępując konkurencyjnym modelom uznanych światowych producentów.

Wszystkie te rewelacje sprawiły, że w 2014 roku media pisały o ELV001 jako o nadziei krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Zakładano, że skoro powstała koncepcja maszyny o dobrych osiągach i ekonomicznym napędzie, to może w końcu coś ruszy na tym samolocie. Jednak potem ucichło. Nie udało się znaleźć inwestora i sprawa została umorzona. Poza tym sami autorzy projektu nie podają, że ich celem było wyprodukowanie samochodu.

Główną ideą było stworzenie szansy dla krajowych małych i średnich firm z branży motoryzacyjnej na zdobycie doświadczenia w projektowaniu i produkcji podzespołów do pojazdów elektrycznych. Chodziło także o testowanie narodowych idei i struktur. Przecież dzięki temu kilka firm już współpracuje lub mogło współpracować z największymi producentami samochodów w Europie.

Czy jednak projekty polskich samochodów elektrycznych na zawsze pozostaną jedynie w obszarze koncepcji i wczesnych prototypów?

Ładowarka w supermarkecie i w latarni ulicznej

Rozwój motoryzacji elektrycznej wymaga nie tylko dobrych projektów samochodów, ale także infrastruktury. A z tym, że w Polsce jest to chyba jeszcze słabiej niż z pieniędzmi na inwestycje w tym sektorze. Obecnie uważa się, że mamy ok. 130 stacji ładowanie samochodów elektrycznych (10). A w Niemczech na przykład już 125 tys.

10. Mapa Google punktów ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce (z mytesla.com)

Według rządowego projektu „Pakiet czystego transportu”, w Polsce do 2020 roku. 6 tys. punktów ładowania zwykłego i 400 punktów szybkiego ładowania pojazdy elektryczne. Zgodnie z unijnymi przepisami przynajmniej co dziesiąty punkt musi być dostępny dla publiczności.

Media (np. „Dziennik – Gazeta Prawna”) publikują ostatnio jeszcze większe liczby – w najbliższych latach stworzymy kolejne 10 2 miejsca pracy. punkty ładowania pojazdów elektrycznych. Prawie połowa z nich będzie na stacji kontrolnej, XNUMX więcej. będą budować punkty np. przy biogazowniach, a także przy elektrowniach wiatrowych i wodnych. Nie jest jasne, jakie technologie pojawią się w tych ładowarkach. Warto dodać, że stworzyliśmy już kilka stacji korzystających z tego rozwiązania Superładowarka Tesli - w tym we Wrocławiu, Katowicach i Poznaniu.

10 to bardzo ambitna perspektywa. Ktoś powie, że to nierealne. Trudno jednak zaprzeczyć, że w ostatnim czasie liczba takich instalacji w Polsce rośnie. Na przykład w samej Łodzi PGE pracuje nad sześcioma stacjami ładowania o mocy 50 kW każda. Zostaną uruchomione w drugiej połowie 2017 roku. Podobno zainteresowani budową sieci ładowarek do pojazdów elektrycznych są też operatorzy komórkowi. Projekty te będą finansowane ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu lub Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, z zastrzeżeniem wykorzystania odnawialnych źródeł energii. Firmy samochodowe, takie jak BMW, Ford, Daimler czy Volkswagen, również budują swoje sieci ładowania w Europie, czyli w Polsce.

Chętnych do założenia tego biznesu jest więcej. Pod koniec 2016 roku wraz ze sklepem Lidl 80 w Polsce została otwarta pierwsza w Poznaniu stacja ładowania pojazdów elektrycznych tej sieci dyskontów. Stacja jest bezpłatna i dostępna w godzinach otwarcia obiektu. Możesz z niego skorzystać - dzięki funkcji szybkiego ładowania poziom około 30% można osiągnąć nawet w około XNUMX minut. Sam budynek ogrzewany jest energią geotermalną wspomaganą rekuperacją.

Bezpłatne punkty ładowania dzwonią także do innych sieć sklepów. Pomysł przyciągania klientów bezpłatnymi stacjami ładowania jest już realizowany w Europie, m.in. w Aldi, E. Leclerc i Auchan. W Polsce IKEA także instaluje w swoich sklepach stacje szybkiego ładowania takich pojazdów.

Do poważnego wejścia na rynek przygotowują się wciąż chętniej śledzące rozwój sytuacji dwa państwowe koncerny paliwowe Orlen i Lotos. Orlen posiada dwie ładowarki Tesli na ponad 1700 stacjach benzynowych, a Lotos od 2015 roku prowadzi pilotaż na wybranych trójmiejskich stacjach, umożliwiający ładowanie pojazdów elektrycznych i hybrydowych.

Ciekawy pomysł na infrastrukturę narodził się w zupełnie innym zakątku Polski. Politechnika Lubelska i PGE Dystrybucja chcą wspólnie przygotować nowy system ładowania pojazdów elektrycznych, który będzie wykorzystywał ładowarki umieszczone w oświetlenie uliczne. Prace powinny zakończyć się w 2020 roku. Celem projektu jest zapewnienie w przyszłości swobodnego przepływu pojazdów elektrycznych na terenie całej Polski. Politechnika Lubelska przygotuje rozwiązania techniczne dla nowych ładowarek, natomiast PGE Dystrybucja zajmie się programami informatycznymi, które pozwolą na integrację ładowarek z systemami zarządzania operatora dostarczającego energię. Dzięki temu opłaty za energię elektryczną służącą do ładowania samochodów będą mogły zostać uwzględnione w rachunkach za prąd płaconych przez kierowcę w miejscu zamieszkania.

akumulatory samochodowe należy ładować z maksymalną mocą 25 kW. Pełne ładowanie zajmie około 70 minut. Ładowarki będą wyposażone w trzy rodzaje wtyczek, co umożliwi podłączenie różnych typów pojazdów elektrycznych. Muszą być dwukierunkowe, tj. zapewnić także zwrot energii z akumulatorów do systemu, jeśli zajdzie taka potrzeba. Dzięki różnicy cen prądu w określonych porach dnia, rozwiązanie to pomoże kierowcom osiągnąć dodatkowe oszczędności. Koszt jednej ładowarki szacuje się na około 40 tysięcy rubli. złoty. Twórcy projektu nie mają jednak zamiaru angażować się w ich produkcję – plany ładowarek będą udostępniane zainteresowanym producentom na zasadzie otwartej licencji.

W Warszawie bez elektryków miejskich - pojadą do Wrocławia

W stolicy możliwe będzie ładowanie pojazdów elektrycznych m.in. przed siedzibą grupy energetycznej RWE w Wybrzeżu Szczecińskim, a także w kilku centrach handlowych m.in. w Galerii Mokotów, Arkadia, CH Warszawa Wileńska i Błękitne Miasto. Każdy z tych elementów można ukończyć od 40 minut do godziny.

Pod koniec czerwca 2016 roku Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił program zaprojektowania, wdrożenia i uruchomienia systemów ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych na parkingach P+R w Warszawie.

Jednak dotychczas niewystarczająco gęsta sieć stacji ładowania pojazdów elektrycznych była jednym z powodów, dla których samorząd m.st. Warszawy starał się uruchomić tzw. udostępnianie samochodów, ostatecznie odrzucono wymóg, aby projekt uwzględniał pojazdy elektryczne. Być może pierwszym w tej rywalizacji będzie Wrocław, gdzie wiosną 2018 roku na ulice wyjdą elektryczne samochody miejskie.

W lutym 2017 r. podpisano porozumienie pomiędzy miastem a spółką Enigma, która odpowiada za realizację projektu. Stolica Dolnego Śląska ma wystartować z 200 pojazdami elektrycznymi dostępnymi dla każdego obywatela – 190 modeli Nissan Leaf i 10 Nissanów VAN.

Pojazdy nie będą darmowe – orientacyjna opłata wyniesie ok. 1 zł za kilometr. Rezerwacji można dokonać przez stronę internetową lub aplikację mobilną, co pozwoli sprawdzić dostępność poszczególnych aut w mieście. Otwieranie i uruchamianie samochodu również odbywać się będzie za pomocą tego typu aplikacji. Tak samo jest z płatnościami. Przedpłata lub płatność następuje po zwrocie samochodu. Ponadto powstanie dwanaście stacji ładowania samochodów.

11. Załadunek samochodu w centrum Warszawy (fot. blog.kurasinski.com)

Ministerstwa się kłócą

Istnieją różne opinie na temat hasła miliona pojazdów elektrycznych na polskich drogach w połowie przyszłej dekady. Wiele jest osądów, że realizacja planu jest po prostu niemożliwa. Bo rewolucja elektryczna potrzebuje rewolucyjnych pieniędzy, dużych inwestycji, programów wsparcia dla kierowców, firm, instytucji i samorządów. Tymczasem w mediach można już znaleźć doniesienia o sporach i tarciach w tej kwestii pomiędzy instytucjami, które powinny promować koncepcje rządzenia.

Puls Biznesu napisał, że Premier i Ministerstwo Finansów nie chcą mieć w swojej flocie samochodów elektrycznych. Ale to administracja państwowa, w tym ministerstwa, musiała spopularyzować ten rodzaj transportu i dać przykład.

Tymczasem szefowa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów Beata Kempa, powołując się na przytoczony na początku raport Krzysztofa Czorzewskiego, proponuje wyłączenie z przyszłych projektów pojazdów wykorzystywanych w urzędzie, gdyż dokument „nie uwzględnia warunków funkcjonowania niektórych organów administracyjnych, jak np. Szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów”. MSZ tłumaczy, że korzystają z samochodów skonfiskowanych z misji zagranicznych, więc nowych aut nie kupią, a jemu trudno będzie kupić samochody elektryczne. Najdziwniejsze jest to, że Ministerstwo Finansów, czyli ministerstwo, na którego czele stoi Mateusz Morawiecki, jeden z największych propagatorów elektromobilności, również chce unikać elektryków.

Urzędnicy kwestionują także pomysł udostępnienia pojazdom elektrycznym pasa dla autobusów. W ten sposób znika jedna z najważniejszych przynęt przy przejściu na elektrykę. A co z ulgami podatkowymi, opłatami parkingowymi i innymi udogodnieniami, które zachęcą ludzi do korzystania z pojazdów elektrycznych?

Na początku maja rezygnację ze stanowiska złożył Krzysztof Kowalczyk, który niedawno kierował ElectroMobility Poland. Choć Maciej Kos, Prezes EMP, w szeroko rozpowszechnionym oświadczeniu stwierdził, że „wszystkie procesy w spółce przebiegają sprawnie i rozwiązanie umowy z Krzysztofem Kowalczykiem nie zagraża żadnemu z projektów realizowanych przez EMP”, tak szybka rezygnacja nie nie przyczynią się do stworzenia optymistycznego klimatu wokół rodzimego projektu mobilności elektrycznej.

Trudno nie zauważyć, że realizacja nakreślonych wizji nie będzie zadaniem łatwym. Pieniądze na inwestycje o skali potrzebnej do rozwoju i uruchomienia produkcji, tj. wielkich nie należy się spodziewać, a ujawnione dotychczas polskie projekty nie są powalone przełomowymi rozwiązaniami technicznymi.

Być może powinniśmy pójść w drugą stronę i zamiast skupiać się na projektowaniu „drugiej Tesli”, czyli tzw. nad naśladowaniem i otwieraniem już otwartych drzwi, aby pomyśleć o znalezieniu rozwiązań szczegółowych problemów technologicznych, które wciąż są dość aktualne w pojazdach elektrycznych. nie wystarczyło, ale nikt na świecie nie był w stanie sobie z nimi poradzić? Może warto poszukać sposobów na zwiększenie zasięgu, prędkości ładowania, magazynowania energii, zarządzania energią w codziennym użytkowaniu samochodu, a kto wie, może nawet innowacyjnych źródeł energii?

Ścieżka ta zależy tylko w pewnym stopniu od poziomu inwestycji. Znacznie więcej będzie zależało od innowacji, których Polacy mają pod dostatkiem.