Jazda próbna legendarnej Łady z ZSRR VFTS

Te „Zhiguli” były super hitem na Zachodzie i nieosiągalnym marzeniem w ZSRR, a dziś inspirują nowe pokolenia kierowców. Opowiadamy historię VFTS i testujemy samochód, rozpoznany przez samego Stasis Brundza

Wbrew wszelkiej logice „klasyki” Togliatti nie gniją w ogromie swojej okrutnej ojczyzny, ale przeżywają renesans. Każdego roku na drogach pojawia się coraz więcej samochodów z utwardzonymi i wzmocnionymi nadwoziami, wymuszonymi silnikami, zmodyfikowanym podwoziem, farbą wojenną i strasznie szczęśliwymi ludźmi za kierownicą. Wokół modelu tworzy się prawdziwy kult sportowy, który zawsze był antonimem szybkości i prowadzenia.

W rzeczywistości istnieje wystarczająco dużo obiektywnych powodów. Genetycznie nieodłączna przydatność do driftu, prosty projekt znany na pamięć – i, oczywiście, groszowe ceny zarówno samych samochodów, jak i większości części zamiennych. Obecnych entuzjastów „bojowych klasyków” również kieruje się marzeniem – albo własnym, albo odziedziczonym po ojcu. Marzenie o zbudowaniu tego samego fajnego „Zhiguli”, co legendarna i nieosiągalna Łada VFTS.

 

Ten tuning jest teraz dostępny dla każdego, a sprawdzone i skuteczne przepisy są wyszukiwane w Internecie w ciągu pięciu minut. Ale w połowie lat osiemdziesiątych „róże” na dźwigni skrzyni biegów, peleryny masujące na siedzeniach i „antystatyczne” paski zwisające z asfaltu były prawie ograniczeniem ulepszeń dla prostego kierowcy. Ekwipunek? Dobrze, gdyby był po prostu sprawny.

Teraz wyobraź sobie, jak VFTS wyglądał na tym tle. Wydłużone, atletyczne nadwozie, ponad 160 mocy zaczerpniętych z niemal standardowego silnika - i mniej niż osiem sekund do stu! Nawet po uwzględnieniu faktu, że był to rajdowy samochód bojowy, wszystko wydawało się fantastyczne. Wprawdzie nie było to w najszybszych samochodach Zhiguli, ale było niezwykle skrupulatne podejście do każdego najmniejszego szczegółu.

To cała postać twórcy VFTS, legendarnego litewskiego zawodnika Stasis Brundza. Oprócz swojej bezwarunkowej naturalnej szybkości zawsze wyróżniał się akademickim, kalkulacyjnym stylem akrobacji: minimum dryfowania, maksymalna wydajność i przemyślana praca z transkrypcją. Efektem jest dziesięć tytułów rajdowego mistrza ZSRR i kilka nagród na międzynarodowych zawodach. Poza drogami rajdowymi Stasis również okazał się niezwykle mądrym człowiekiem z pasją biznesową.

Oddawszy kilka pierwszych lat swojej kariery w Iżewskiej Fabryce Samochodów i osiągając wielki sukces w Iżha i Moskwiczu, Brundza jako jeden z pierwszych zdał sobie sprawę, że zaczęły się one stopniowo dezaktualizować, a przyszłość należy do świeżego Żiguli. A także - że nie powinieneś polegać na specjalistach z fabryki: jeśli chcesz dobrze sobie radzić, zrób to sam.

Utytułowany Litwin wraca do ojczyzny, gdzie na bazie warsztatu samochodowego w Wilnie tworzy mały warsztat przygotowania sprzętu rajdowego. Nowoczesny sprzęt, wysoko wykwalifikowani specjaliści i najdokładniejsza praca nad każdym szczegółem - oto klucz do sukcesu. W drugiej połowie lat 1970. przygotowane przez Brundzę bojowe „kopieki” zaczęły zbierać bogate zbiory trofeów i przekształciły się w główną siłę uderzeniową radzieckiego wieca.

Skala rośnie: na początku lat 1980. Brundza zatrudnia już 50 osób, a warsztat zamienia się w poważne przedsiębiorstwo, które otrzymuje nazwę VFTS - Wileńska Fabryka Pojazdów. A kiedy nadchodzi czas, aby przejść z „kopiejek” na świeże „piątki”, Stasis decyduje się wziąć całe zgromadzone doświadczenie i pójść na całość.

Nowe "Zhiguli" są homologowane zgodnie z międzynarodowymi wymogami słynnej "Grupy B" - praktycznie nie ma tam ograniczeń co do modyfikacji. Właśnie stamtąd wyszło szalone Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 i inne potwory turbo o mocy poniżej 600 koni mechanicznych, choć Lada VFTS była oczywiście znacznie skromniejsza. Klasyczny układ silnika z przodu, napęd na tylne koła zamiast pełnego - i bez turbin: silnik pozostał wolnossący i zachował fabryczną objętość 1600 „kostek”.

Ale został dopracowany z prawdziwie biżuterią precyzją, której przenośnik AvtoVAZ w zasadzie nie był w stanie. Części fabryczne zostały starannie wyselekcjonowane, wypolerowane, wyważone i ponownie polerowane. Wał korbowy i wałki rozrządu zostały przebudowane, wykorzystując kute korbowody, zawory wykonane ze stopu tytanu i stopnie sprężania od standardowego 8,8 do 11,5 - wszystko napędzane przez potężne podwójne gaźniki Weber 45-DCOE. W rzeczywistości w całym silniku nie było ani jednego elementu, który nie zostałby dotknięty ręką wileńskich mistrzów. Podsumowanie? Ponad 160 koni mechanicznych w fabryce 69!

Oczywiście reszta wyposażenia również została zmieniona. VFTS miał wzmocnione zawieszenie o innej geometrii, podwójny przedni stabilizator, zmodyfikowaną tylną oś i sportowy układ wydechowy z kolektorem 4-2-1 - musiał nawet wykonać kolejny tunel w podłodze pod układem wydechowym, co biegł równolegle do transmisji. Później samochody miały krótszy układ kierowniczy, pięciobiegową skrzynię krzywkową zamiast standardowej czterobiegowej skrzyni biegów, a nawet aluminiowe panele nadwozia. Jednym słowem były to najfajniejsze Zhigulis w historii - i jeden z najbardziej udanych sportowych modeli ZSRR. Doszło do tego, że zespół fabryczny AvtoVAZ zrezygnował z prób zbudowania własnej wersji rajdu „piątka” i przeniósł się do pomysłu Brunzy.

Co więcej, VFTS okazał się nieosiągalnym marzeniem nawet dla samych radzieckich sportowców. Te samochody były kierowane przez wyselekcjonowanych kierowców, najlepszych z najlepszych, a reszta po prostu nie miała ich dość. Faktem jest, że rajdy „Zhiguli” uwielbiają zachodni piloci - Niemcy, Norwegowie, Szwedzi, a zwłaszcza Węgrzy. Szybki, prosty, posłuszny samochód kosztował około 20 tysięcy dolarów - grosza według standardów technologii wyścigowej. A radzieckie stowarzyszenie „Autoexport” chętnie dostarczało VFTS za granicę, przyciągając do kraju obcą walutę.

To prawda, że ​​na Zachodzie nie stali na ceremonii z „cudownymi dżigami”. W rezultacie praktycznie nie ma żadnych oryginalnych kopii. Jedyny w pełni kompletny samochód znajduje się w osobistym muzeum Stasis Brundza, a kilka innych zachowanych kopii można zidentyfikować tylko po metce na klatce bezpieczeństwa: wszystko inne zostało zużyte przez autocross kontaktowy, zmienione tysiące razy i znajduje się w wyjątkowo smutny stan.

W przeciwieństwie do reputacji VFTS. Przetrwał upadek Związku Radzieckiego, niespokojne lata 1990. i ponownie rozkwitł w XXI wieku. W dzisiejszych czasach entuzjaści budują ogromną liczbę samochodów, które często naśladują wygląd wileńskich samochodów - „kwadratowe” przedłużenia nadwozia, odwrócony spojler na bagażniku, barwy retro ... To prawda, technika jest często radykalnie inna: na przykład, dlaczego głupiec wokół ze starożytnym ośmiozaworem, czy można zainstalować nowocześniejszy i łatwiejszy do wymuszenia „shesnar”? Te samochody nie są już replikami VFTS, ale hołdem, hołdem dla stylu i ducha.

Ale kopia, którą widzisz na zdjęciach, została zbudowana maksymalnie zgodnie z oryginałem - według tych samych dokumentów homologacyjnych, które zostały przedłożone FIA ​​w 1982 roku. Oczywiście istnieje kilka drobnych swobód, ale nie czynią one tych Zhiguli mniej autentycznymi. Nie wierzysz mi? Oto jeden fakt dla Ciebie: samochód został osobiście sprawdzony, rozpoznany i podpisany przez samego Stasis Brundza.

Co więcej, niebieska „piątka” z 1984 roku wcale nie wygląda na remake. Czerwone zdobienia na elementach układu wydechowego i zawieszenia, wypalony i czasem popękany lakier, zużyte tarcze kół - to nie wady, a właściwa historyczna patyna, jakby samochód naprawdę przetrwał tamte lata. A kiedy jej silnik ożywa, chrapliwie kaszleąc na nierównym „biegu jałowym”, ogarnia mnie szczególne emocje.

Na zimę te same podwójne gaźniki zostały usunięte stąd i zainstalowano jeden - również Weber, ale prostszy. Moc mierzona na stoisku spadła z 163 do 135 koni mechanicznych, ale to nic wielkiego: na lód i śnieg jest aż nadto. Ale elastyczność w tej konfiguracji, jak mówią twórcy, jest znacznie większa - aby ułatwić prowadzenie auta w ślizganiu.

Ale mimo to życie na dole jest po prostu nieobecne. Trzeba ruszyć z podgazovką, a jeśli za wcześnie włączysz wyższy stopień, to VFTS prawie się zatrzymuje - trzeba wcisnąć sprzęgło i ponownie zwiększyć prędkość. Ale gdy tylko silnik się obraca, zaczyna się prawdziwa pieśń podniecenia i prędkości.

Lekki - mniej niż tona - samochód słynie nabiera prędkości pod głośnym wydmuchem wydechu, a bliżej granicy 7000 obr./min, spod maski słychać szalony ryk, przyprawiony metalowym dzwonkiem. Zimowa konfiguracja zawieszenia z miękkimi sprężynami i amortyzatorami doskonale wyrównuje nierówności toru rajdowego regionu moskiewskiego - nawet na trudnym terenie „piątka” zachowuje pełny kontakt z nawierzchnią i dokładnie ląduje z trampoliny: elastycznie, gładko i bez wtórne odbicie.

Pomimo standardowego układu kierowniczego, ten samochód jest niezwykle łatwy w prowadzeniu: znacznie zwiększona przednia oś na kółkach i nieodłączna równowaga pomagają. Kierownica nie musi szaleńczo skręcać z boku na bok - wystarczy postawić auto przy wejściu (z hamulcami, przeciwwagą, cokolwiek), a wtedy utrzyma kąt prawie samodzielnie, prawie bez konieczności regulacji . Tak, kąty są raczej skromne - ale to nie skurcze driftowe z "odwróceniem Krasnojarska", ale maszyna rajdowa nastawiona przede wszystkim na efektywność.

Ale jak zabawne, uczciwe i szczere VFTS zachowuje się w tym samym czasie! Bardzo szybko odnajduje wspólny język, w jej manierze nie ma ani fałszu, ani dwuznaczności - tylko czystość praw fizyki i nieodłączna tylko w samochodach wyścigowych zdolność do jazdy, im większa prędkość. A zyskując naprawdę dobre tempo, rozumiem, dlaczego setki Polaków i Węgrów do dziś rywalizują w walce Żiguli - to nie tylko budżetowa, ale i diabelska zabawa.

I cieszy, że kult VFTS, który był niemal mitem dla radzieckich kierowców, a dla obcokrajowców w dużej mierze rzeczywistością, w końcu powraca do Rosji. Drift, rajd lub po prostu samochody drogowe nie są tak ważne. Ważne jest, aby „klasyka walki” stała się naprawdę popularna.