Regulator siły hamowania – urządzenie i zasada działania

Podczas hamowania samochodu następuje efekt dynamicznej redystrybucji masy samochodu pomiędzy przednią i tylną osią. Ponieważ maksymalna osiągalna siła tarcia między oponą a drogą zależy od przyczepności, zmniejsza się ona na tylnej osi, a zwiększa się na przedniej. Aby nie złamać tylnych kół w poślizg, co z pewnością doprowadzi do niebezpiecznego poślizgu auta, konieczna jest redystrybucja sił hamowania. Jest to dość łatwe do zrealizowania za pomocą nowoczesnych systemów związanych z jednostkami ABS - układu przeciwblokującego. Ale samochody z przeszłości nie miały czegoś takiego, a funkcję tę pełniły urządzenia hydromechaniczne.

Do czego służy regulator siły hamowania?

Poza opisanym przypadkiem, który wymaga interwencji awaryjnej w działanie hamulców, konieczna jest również regulacja siły hamowania w celu optymalizacji samego procesu hamowania. Przednie koła są dobrze obciążone, mogą zwiększyć ciśnienie w cylindrach roboczych. Ale proste zwiększenie siły naciskania pedału doprowadzi do wskazanych już konsekwencji. Konieczne jest zmniejszenie nacisku w tylnych mechanizmach. A żeby zrobić to automatycznie, kierowca nie będzie w stanie poradzić sobie z ciągłym śledzeniem wzdłuż osi. Zdolni są do tego tylko wyszkoleni sportowcy, i to tylko przy pokonywaniu „docelowego” zakrętu z określonym punktem hamowania i znanym współczynnikiem przyczepności do drogi.

Ponadto samochód można załadować, a to odbywa się nierównomiernie wzdłuż osi. Bagażnik, nadwozie ciężarówki i tylne siedzenia pasażera znajdują się bliżej rufy. Okazuje się, że pusty samochód i bez dynamicznej zmiany z tyłu nie ma ciężaru przyczepności, ale z przodu jest w nadmiarze. To również musi być śledzone. Pomóc może w tym wyważarka stosowana w sportach motorowych, ponieważ obciążenia są znane przed wyjazdem. Ale rozsądniej byłoby użyć automatu, który będzie działał zarówno w statyce, jak iw dynamice. I może pobrać niezbędne informacje ze stopnia zmiany położenia nadwozia nad drogą w ramach skoku roboczego tylnego zawieszenia.

Jak działa regulator

Z zewnętrzną prostotą zasada działania urządzenia jest dla wielu niezrozumiała, za co nazywano go „czarownikiem”. Ale w jego działaniach nie ma nic nadmiernie skomplikowanego.

Regulator znajduje się w przestrzeni nad tylną osią i składa się z kilku elementów:

• obudowy z wewnętrznymi wnękami wypełnionymi płynem hamulcowym;
• dźwignia skrętna łącząca urządzenie z korpusem;
• tłok z popychaczem działającym na zawór ograniczający;
• zawór regulacji ciśnienia w cylindrach tylnej osi.

Na tłok działają dwie siły - ciśnienie płynu hamulcowego pompowanego przez kierowcę przez pedał oraz dźwignia, która monitoruje moment obrotowy drążka skrętnego. Moment ten jest proporcjonalny do położenia nadwozia względem drogi, czyli obciążenia tylnej osi. Z drugiej strony tłok jest wyważony sprężyną powrotną.

Gdy nadwozie jest nisko nad drogą, czyli samochód jest obciążony, nie ma hamowania, zawieszenie jest maksymalnie ściśnięte, wtedy droga płynu hamulcowego przez zawór jest całkowicie otwarta. Hamulce są zaprojektowane w taki sposób, że tylne hamulce są zawsze mniej skuteczne niż przednie, ale w tym przypadku są w pełni wykorzystywane.

Jeśli weźmiemy pod uwagę drugi skrajny przypadek, to znaczy puste nadwozie nie obciąża zawieszenia, a rozpoczęte hamowanie jeszcze bardziej odciągnie je od drogi, to tłok i zawór, przeciwnie, zablokują płyn droga do cylindrów jak najdalej, skuteczność hamowania tylnej osi zostanie zmniejszona do bezpiecznego poziomu. Jest to dobrze znane wielu niedoświadczonym mechanikom, którzy próbowali odpowietrzać tylne hamulce zawieszonego samochodu. Regulator po prostu na to nie pozwala, zamykając przepływ płynu. Pomiędzy dwoma skrajnymi punktami znajduje się regulacja ciśnienia sterowana pozycją zawieszenia, która jest wymagana od tego prostego urządzenia. Ale trzeba go również wyregulować, przynajmniej podczas instalacji lub wymiany.

Konfiguracja „czarownika”

Sprawdzenie normalnej pracy regulatora jest dość proste. Po przyspieszeniu na śliskiej nawierzchni kierowca naciska hamulec, a asystent wizualnie rejestruje momenty, w których przednie i tylne koła zaczynają się blokować. Jeśli tylna oś zacznie się ślizgać wcześniej, czarownik jest uszkodzony lub wymaga regulacji. Jeśli tylne koła w ogóle się nie blokują, to też źle, regulator przesadził, trzeba to poprawić lub wymienić.

Regulowane jest położenie korpusu urządzenia względem dźwigni skrętnej, dla której mocowanie ma pewną swobodę. Zwykle wskazywana jest wartość luzu na tłoku, który jest ustawiony w określonym położeniu tylnej osi względem nadwozia. Po tym najczęściej dodatkowe korekty nie są wymagane. Jeśli jednak test na drodze wykazał niewystarczającą skuteczność działania regulatora, położenie jego korpusu można dokładniej wyregulować, poluzowując mocowania i przesuwając korpus we właściwym kierunku, aby skręcić drążek skrętny lub rozluźnić. Łatwo zrozumieć, czy zwiększyć, czy zmniejszyć nacisk na tłok, patrząc na miejsce, w którym zmienia się, gdy tylna oś jest obciążona.

W pracy hamulców nie ma miejsca na optymizm

Wiele samochodów nadal jeździ z regulatorem mocno zakwaszonym, ponieważ ich właściciele nie rozumieją w pełni roli tego prostego urządzenia i nawet nie są w ogóle świadomi jego istnienia. Okazuje się, że działanie hamulców tylnych zależy od położenia tłoka regulatora, w którym jest zakwaszony i stracił mobilność. Samochód albo dużo straci na skuteczności hamowania, w zasadzie działa tylko przednia oś, albo odwrotnie, podczas gwałtownego hamowania stale wyrzuca tył z powodu rozpoczynającego się poślizgu. To może pozostać bezkarne tylko do pierwszego hamowania awaryjnego przy dużej prędkości. Potem kierowca nie będzie miał nawet czasu na zrozumienie czegokolwiek, więc szybko okaże się, że to kufer lecący na nadjeżdżający pas.

Działanie regulatora należy sprawdzać przy każdej konserwacji zgodnie z instrukcją. Tłok musi być ruchomy, luz musi być prawidłowy. A wskaźniki ławkowe odpowiadają danym paszportowym. Eliminuje te procedury tylko dzięki temu, że „czarownik” od dawna nie jest używany w nowoczesnych samochodach, a jego rolę przypisuje się układowi elektronicznemu zaaranżowanemu i przetestowanemu na zupełnie inne sposoby. Ale kupując stary samochód, należy pamiętać o obecności takiego urządzenia.