Przetestuj pięć rajdowych legend: zjazd

Wycieczka do VW Turtle, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Poczujmy jeszcze raz suchy asfalt pod kołami. Jeszcze raz powąchajmy gorący olej, jeszcze raz posłuchajmy pracy silników - na ostatnim locie sezonu z pięcioma prawdziwymi śmiałkami. Nie mamy na myśli kierowców.

Pojawiająca się wyciągnięta ręka z kciukiem nadal wyraża wiarę w zwycięstwo i uparcie nadal jest postrzegana jako gest triumfu. Używają go euforyczni zawodowi sportowcy, triumfujący politycy i nieprzygotowane gwiazdy telewizji – mimo że stało się to już niemal boleśnie powszechne. A teraz jeździ samochodem i jest to zupełnie niepotrzebne.

Niczym kciuk w górę, elektryczny przełącznik zmiany biegów wystaje z kolumny kierownicy Toyoty Corolli WRC. Carlos Sainz i Didier Auriol zmienili również sześć biegów skrzyni biegów X Trac krótkimi seriami prawej ręki. A teraz to zrobię. Mam nadzieję, że. Wkrótce. Sądząc po akustyce, tłoki, korbowody i zawory w bloku i głowicy czterocylindrowego silnika z wymuszonym napełnieniem - oczywiście przy 299 KM, na jakie pozwalały ówczesne przepisy - poruszają się zupełnie chaotycznie. Wyścigowa maszyna wydaje niespokojne dźwięki, dwie pompy piszczą, próbując utrzymać ciśnienie w układzie hydraulicznym na poziomie około 100 barów. Jak się tu dostałeś? Patrząc wstecz, nie mogę już powiedzieć na pewno.

Obok wyścigowej Corolli zaparkowanych jest czterech kolejnych emerytowanych bohaterów rajdowych mistrzów, którzy chcą opowiedzieć swoje historie z różnych epok. A ponieważ nawet powolna jazda po szutrowych drogach leśnych nie jest już społecznie akceptowana, pozostają tylko drogi publiczne - jeśli to możliwe utwardzone głowami z historii sportów motorowych, na przykład miejsce na szczyt Schauinsland w Schwarzwaldzie. Tutaj od 1925 do 1984 roku, mniej więcej regularnie, międzynarodowi wirtuozi na czele ścigali się na 12-kilometrowej trasie z przewyższeniem 780 metrów.

Żółw z sercem Porsche

Niemal oszołomiony z podziwu Frank Lentfer spaceruje po VW Turtle, który brał udział w wyścigu Mile Mile. Nie powinno nas to dziwić – redakcyjny pilot testowy spędza wolny czas wysmarowany po łokcie olejem swojego samochodu osobowego „Cud Ekonomiczny”. „Wystarczy spojrzeć na tłumik!” I regulowana oś przednia! „Dobrze, zobaczę ich.

Ale nawet jeśli całe żółwie VW nie są nadmiernie podziwiane, fakt, że Paul Ernst Strele doprowadził cały zespół do szaleństwa podczas treningu na Mile Mile w 1954 roku. Fiat, w wyniku którego został przymusowo przeniesiony do prototypów, aby wygrywać w swojej klasie, będzie zmuszony spojrzeć na ten samochód nieco innymi oczami. Już wtedy w tylnym przedziale gotowała się skrzynia biegów Porsche 356 o mocy około 60 KM. Jednak przy udziale ideowego następcy uczestniczącego w dzisiejszym spotkaniu, w dokumentach rejestruje się 51 kilowatów, czyli 70 KM, z czego część czterocylindrowy silnik już teraz odbiera z komór spalania bokserskimi ciosami. Tak zwane siedzenia zostały zastosowane w Porsche 550 Spyder i składają się z aluminiowego nadwozia pokrytego cienką tapicerką.

Nic więcej nie można powiedzieć o przynależności do motorsportu - kierownica jest nadal cienka i tak jak poprzednio nie ma ramy dachowej. Na replice nie ma również pasów wyścigowych, ponieważ byłyby one historycznie zawodne. W związku z tym opiera się na konwencjonalnych pasach biodrowych w zakresie bezpieczeństwa biernego i umiejętności kierowcy w zakresie bezpieczeństwa czynnego. Powinien wiedzieć, że dokładność skrzyni biegów i układu kierowniczego jest mniej więcej taka sama jak w trzyletniej prognozie pogody. Załóżmy, że nie brzmi to zbyt kusząco, ale po pierwsze jest to prawda, a po drugie tylko w połowie. Bo kiedy sportowy Volkswagen rusza swoim charakterystycznym, chrapliwym głosem, nastrój szybko poprawia się pod jego miękkim dachem – być może dlatego, że dane dotyczące mocy VW są prawdopodobnie czystymi kłamstwami.

„Żółw” rusza do ataku z głębokimi, ciepłymi intonacjami, jakby chciał ponownie zaszczepić zaufanie w narodzie po traumie wyniszczającej wojny i chce udowodnić, że 160, a może więcej kilometrów na godzinę nie jest zadaniem nie do wykonania. Kolega Jorn Thomas siedzi zgarbiony obok kierowcy, a jego wygląd wcale nie oznacza, że chce tego doświadczyć – i szczerze mówiąc, ja nie. Wystarczy, że osoba sprawdzi pośredni ciąg 1,5-litrowego silnika i odpowie na wezwanie, włączając odpowiedni bieg i znajdując optymalny punkt zatrzymania. Im bardziej nużąco miga model VW z sześciowoltowymi reflektorami, tym bardziej jest przewożony na zakrętach, gdzie kierowca często traci wsparcie, lżejszy niż ulepszone przez Porsche podwozie.

Commodore Call

Jorn jest również zdumiony mocą „żółwia”, ale sugeruje, że „waży tylko 730 kilogramów”. To przyciąga go do Opla Commodore. Jest to zarówno zrozumiałe, jak i przewidywalne. Zrozumiałe, ponieważ coupe obnaża fałszywe przekonanie, że eleganckie samochody muszą pochodzić z Włoch (a przynajmniej nie z Niemiec). Jest to dość przewidywalne, ponieważ Jorn ma w redakcji reputację zagorzałego zwolennika Opla.

Poza tym nie przepada za starymi samochodami, ale mówi, że bez wahania kupiłby samochód z numerem GG-CO 72. „Co za projekt, co za dźwięk, co za element wyposażenia – świetna robota” — mówi Jorn, dopasowując czteropunktową uprząż. Pozostaje tylko podnieść zwycięski kciuk. Rzeczywiście, w 1973 roku Walter Röhl przejechał Commodore B przez niezliczone zakręty Rajdu Monte Carlo i przejechał dwanaście kilometrów przed finałem, zajmując 18. miejsce w klasyfikacji generalnej z powodu zepsutego elementu zawieszenia. Pod długą maską pracuje już 2,8-litrowy silnik z wtryskiem paliwa, a nasz egzemplarz, będący repliką modelu z 1972 r., posiada wówczas najnowocześniejszą jednostkę. Zastępuje dwa gaźniki Zenith z klasycznym działem motoryzacyjnym Opla trzema dwulufowymi jednostkami Weber, zwiększając moc 2,5-litrowego silnika ze 130 do 157 KM. z., prawie do poziomu silnika wtrysku. Pomimo imponującego wyglądu z klatką zabezpieczającą przed przewróceniem, fotelami wyścigowymi, zatrzaskami przedniej pokrywy i baterią dodatkowych świateł, stopień sprężania 9:1 w rzędzie szóstym zapewnia własną definicję temperamentu.

W Commodore kierowca doświadcza raczej dynamiki akustycznej niż fizycznej i kieruje się ambitną chęcią zmiany tego stosunku. W praktyce oznacza to łagodną zmianę biegów, zapobiegającą niepotrzebnemu naciskowi na silnik podczas dalszego wciskania pedału przyspieszenia. Trzeci i czwarty bieg są jakoś nie na miejscu - jeden często wydaje się za krótki, drugi zawsze za długi. I co? Przychodzi taki czas, kiedy Commodore udaje się przeszkolić cię na tyle, by zapewnić ci spokój ducha – skupiając się na wygodzie przedniego zawieszenia z wahaczami rakietowymi i sztywnej tylnej osi z przyczepami.

Ten Opel sięga czasów, gdy samochody tej marki nie musiały prowadzić stylu życia, ponieważ były tylko sposobem na życie. Pozycja za ogromną sportową kierownicą jest wolna od naprężeń, dłoń spokojnie spoczywa na długiej łokciowej dźwigni zmiany biegów z wygiętym w kierownicy. Przy szeroko otwartej przepustnicy silnik CIH (stosowany w modelach Opla z górnym wałkiem rozrządu) działa jak słoń bez żadnych ograniczeń, a samo doładowanie jest całkiem przydatne, bo inaczej gaźnik czasami się dławi. W przypadku układu kierowniczego ZF, który ma przełożenie serwomechanizmu 16: 1, każdą zmianę kierunku 14-calowych kół należy zgłosić z wyprzedzeniem, aby 4,61-metrowe coupe mogło dotrzeć do celu wyraźnie i wyraźnie.

Połączony z BMW

W końcu Commodore to bardziej gorące mleko z miodem, ale podawane w jaskrawoczerwonym szkle. A jeśli wolisz koktajl z wódki i Red Bulla, dostępna jest wersja rajdowa BMW 2002 ti. W dwumiejscowym modelu z szerokimi błotnikami Achim Wormbold i pilot John Davenport zakończyli 72. sezon zwycięstwem w Rajdzie Portugalii. Dziś Otto Rupp, inżynier zajmujący się silnikami samochodowymi i testami sportowymi, wygląda, jakby zamienił się w krzesło Rauno Altonena z 1969 roku. I to wcale nie dlatego, że jest dla niej za szeroka. „Nie ma znaczenia, z jakiej epoki pochodzi BMW – harmonia między podwoziem, skrzynią biegów i hamulcami jest zawsze bliska ideału” – powiedział Rupp.

Tym lepiej – sportowe opony z rzadkimi rowkami bieżnika nie chcą się normalnie nagrzewać na drogach częściowo pokrytych wczesnymi przymrozkami. Raz po raz służy tylna część, z której pracuje jednostka napędowa o mocy około 190 KM. rejestruje chęć pilota do przyspieszenia. Jeśli zmianę silnika nazwiemy remontem kapitalnym, byłoby to niedopowiedzenie – lepiej mówić o zupełnie nowej konstrukcji. Ponieważ w przeszłości Alpina wyważała wał korbowy, odciążała korbowody, zwiększała stopień sprężania, zwiększała średnicę zaworów i montowała wałek rozrządu o kącie otwarcia 300 stopni - a wszystko to, jak już wspomnieliśmy, z resztą . Nawet przy 3000 obr./min czterocylindrowy silnik zaczyna grzechotać i grzechotać jak zachowująca się piła łańcuchowa, a przy 6000 obr./min wygląda na to, że zaangażowana jest cała ekipa zajmująca się pozyskiwaniem drewna.

W tym momencie kierowca zdążył już zapomnieć, że pierwszy bieg przesunął się w lewo i do przodu, jak przystało na prawdziwą sportową skrzynię biegów. W tamtym czasie definicja „sportu” odnosiła się również do pracy dźwigni, która wymaga ogromnej siły, aby wejść na upragnioną ścieżkę. Co z jego ruchem? Krótko mówiąc, jak samo słowo. Kolega Rupp ma rację, że to BMW pasuje idealnie. Wraz z temperaturą asfaltu, opon i silnika wzrasta odwaga do przesuwania punktów zatrzymania i kierownicy bliżej zakrętów. Pedały są dogodnie umieszczone w pozycji pionowej i pozwalają na hałaśliwe salwy pośredniego gazu, od których okoliczne drzewa tracą część swoich igieł.

Sportowe BMW z lekkim przechyleniem bocznym wystaje zza rogu, najpierw z baterią dodatkowych reflektorów, a następnie z resztą nadwozia o długości 4,23 metra. Podwozie, które było fabrycznie wyposażone w niezależne zawieszenie, nie wymagało większych modyfikacji silnika. Wszystko jest trochę gęstsze, bardziej odporne na odkształcenia, szersze - i gotowe. W efekcie kontakt z nawierzchnią staje się intensywniejszy, a brak wspomagania kierownicy i – często pomijana zaleta starszych aut – cienkie słupki dachowe również pomagają w szybkich i celnych wygłupach klasycznym BMW.

Ze światła - w ciemnościach Forda

Jednak w Fordzie RS200 nie ma takiego odsprzęgania akwarium. W rzeczywistości nie ma tutaj widoku dookoła, chociaż szczelina w tylnym skrzydle wskazuje na pewien wysiłek ze strony inżynierów. Ale chwila, jesteśmy już na początku lat osiemdziesiątych - czas zastraszającej grupy B. Wtedy piloci powinni się cieszyć, jeśli w ogóle mogą patrzeć przed siebie przez pełną przednią szybę (w RS200 pochodzi z modelu Sierra) - to jest jak producenci tego stopnia udoskonalili swój sprzęt sportowy, aby osiągnąć minimalną wagę i jednocześnie maksymalną moc.

Ponadto zasada odwracalnej skrzyni biegów wynaleziona przez ówczesnego głównego inżyniera działu sportowego Forda doprowadziła do dodatkowych kilogramów, ponieważ wymagane były dwa wały napędowe. Jeden prowadzi od centralnie umieszczonego silnika do skrzyni biegów obok przedniej osi, a drugi z powrotem do tylnych kół. Po co to wszystko? Prawie idealne wyważenie. Z kolei rozkład momentu obrotowego w systemie z podwójną skrzynią biegów z trzema mechanizmami różnicowymi uruchamianymi sprzęgłem ma silny nacisk na tylną oś: od 63 do 47 procent. W tym pierwszym krótkim opisie lokalizacja ścieżki mocy wydaje się niewielka, ale we wnętrzu jest dość rozległa. Moje stopy muszą wciskać trzy pedały w studnię, przez co rynna wygląda na przestronną w porównaniu z tym, co bym zrobił, gdybym miał na sobie buty numer 46? A nie co dzień lewa stopa spada na taki łącznik ceramiczno-metalowy, który wymaga rozgrzania każdego mięśnia.

Stopniowo udało mi się osiągnąć wzorowy start, a przy nosowym, półgłośnym dźwięku nielegalnie zmodyfikowanego silnika produkcyjnego, czterocylindrowa maszyna turbinowa napędza samochód sportowy. Turbosprężarka Garrett wyciska 1,8 KM z jednostki 250 litra, ale zanim ta moc jest jeszcze zauważalna, czterozaworowy silnik musi najpierw wyczołgać się z głębokiego otworu turbosprężarki. Poniżej 4000 obr / min iglica ciśnienia turbosprężarki lekko oscyluje i zbliża się do maksymalnej wartości 0,75 bara tuż powyżej tej granicy. Maksymalny moment obrotowy 280 Nm osiągany jest przy 4500 obr / min, a potem pora chwycić sportową kierownicę, którą robi Escort XR3i. Wzmacniacz serwo? Nonsens. W tym przypadku idealnie samochód sterowany jest za pomocą pedału przyspieszenia, co jednak na suchym asfalcie jest możliwe tylko przy prędkościach, które wskazują na całkowicie swobodne podejście do przepisów ruchu drogowego.

Oprócz sprzęgła i kierownicy, pięciobiegowa skrzynia biegów wymaga również stonowanej sylwetki, ponieważ krótkie ramię Sierry porusza się w rowkach jak żelazny pręt w betonie - oczywiście wysuszony. Jednak nie trwa to długo – na przykład wystarczy wyjść z doliny Stuttgartu i wspiąć się na południowe zbocza Schwarzwaldu – a RS200 spadnie ci na serce, nogi i ręce. Nawet jadąc przez miasta, w których tawerny oferują wędliny, a prędkość ograniczona jest do 30 km/h, Ford radzi sobie bez narzekania. Czy nie w ten sposób próbuje zapomnieć o swojej tragicznej roli w Grupie B? W 1986 kciuk opadł i seria umarła. Do 1988 roku Ford sprzedawał jeszcze kilka RS200 w wersji drogowej za 140 000 marek.

Tymczasem na światowych torach rajdowych Grupa A już stara się utrzymać zainteresowanie mistrzostwami świata; w 1997 roku pojawił się WRC, a wraz z nim Toyota Corolla. Jego dwulitrowy silnik turbo został pożyczony od Celicy i zmieniono tylko kilka szczegółów. Na przykład chłodnica sprężonego powietrza z dodatkowym prysznicem wodnym przesuwa się na górze silnika bezpośrednio na ścieżkę przepływu powietrza za kratką chłodnicy. Z tego powodu temperatura powietrza dolotowego musiała zostać zmniejszona o dziesięć procent. Historia milczy jednak na temat problemu temperatury w umysłach Carlosa Sainza i Luisa Moyi, kiedy na rajdzie „Britannia” w 1998 roku ta sama jednostka arbitralnie wyłączyła się na 500 metrów przed metą i odmówiła dalszej pracy, uniemożliwiając tytuł. Wybuch gniewu z mojej strony pamiętam do dziś.

Okropny hałas w Toyocie WRC

Tytuł konstruktorów zdobył jednak w kolejnym sezonie – tuż przed tym, jak Toyota skupiła się na F1 rok wcześniej niż planowano. Może Japończycy potrzebowali...? Powinieneś był, mógłbyś - dziś to nieważne. Jochen Ubler, nasz główny tester z doświadczeniem w sportach motorowych, będzie pierwszym, który odważy się przedrzeć przez dżunglę z małymi przyciskami w tym samochodzie. To prawda, że nie podąża za iberyjskim pukaniem Mo („mas! Mas! Mas!”), ale nieustraszenie schodzi po zboczu w stronę pełzających mgieł. Odgłosy fajki Bravura giną gdzieś w lesie, a po kilku minutach gorączkowy gwizd zaworu nadciśnieniowego oznajmia powrót – i to, że i samochód, i pilot już się nagrzali – każdy z osobna. „Hałas tam jest okropny – zupełnie jak przy przyspieszaniu. Jednocześnie rozwija się normalnie dopiero w zakresie 3500-6500 obr./min” – oznajmił Jochen i będąc pod wielkim wrażeniem, zrobił niepewny krok w kierunku 2002 roku.

Teraz to ja. Naciskam sprzęgło (bez humoru trójtarczowy element karbonowy), puszczam je bardzo ostrożnie i zaczynam szarpać, ale przynajmniej nie pozwalając autu się wyłączyć. Ignoruję wszystkie kontrolki i przełączniki rozrzucone po desce rozdzielczej, jak po wybuchu. Różne konfiguracje trzech zmiennych mechanizmów różnicowych w układzie napędowym? Może w jakimś przyszłym życiu.

Jochen ma oczywiście rację. Teraz, gdy wskazówka obrotomierza wskazuje 3500, 1,2-tonowa Toyota wydaje się eksplodować i roztrzaskać koła o asfalt. Gorączkowo pociągam za dźwignię zmiany biegów i słyszę trzask, który wskazuje, że włączany jest następny bieg. I muszę iść prosto na samą górę. A co z hamulcami? Jak sprzęgło bez humoru, nie osiągnęły jeszcze temperatury roboczej, więc zaskakują prawie żadnym działaniem. Będziesz musiał spróbować jeszcze kilka razy. W tym samym czasie daj kolejną salwę ze skrzyni biegów, ponownie szybko wciśnij gaz - podwójny bieg jakoś zadziała. Tylny koniec trochę się trzęsie, w uszach trzeszczą i dudnią, skrzynia biegów i dyferencjały śpiewają, silnik krzyczy - teraz po prostu nie muszę się rozpraszać. Dla porównania: wciąż znajdujemy się w dozwolonej przez przepisy strefie prędkości. Jak zabrzmi to piekło w znacznie szybszym tempie, jeśli usłyszysz bębnienie żwiru o nagie skrzydła?

Zaczynam współczuć królowej. Żaden inny samochód w kwintecie nie jest zmuszony do okazywania takiego opanowania, wytrwałości i wytrwałości – nawet wściekły Ford. Cała piątka uczestników wycieczki zaparkowała daleko poza normę – na szczęście dla nas, inaczej tutaj trzeba było mówić o systemach wspomagania kierowcy, systemach infotainment i zużyciu paliwa. Zamiast tego, w euforii jednoznacznego nacisku na bezbłędne wrażenia z jazdy, podnosimy kciuki. Oczywiście tylko wewnętrznie, ze względu na banalność gestu.

Tekst: Jens Drale

Zdjęcie: Hans-Dieter Zeifert