Jazda próbna Mitsubishi L200
Wygląda na to, że system kontroli znakowania zaraz się zepsuje i zacznie histerycznie skrzeczeć, ale po prostu nie da się nie przeciąć zakrętów górskiej serpentyny, co jakiś czas wydostając się z wąskiego korytarza pasa. Poza tym na tylnej kanapie przytula się do walizki dwóch Japończyków z Mitsubishi, którzy najwyraźniej nie są zadowoleni z jazdy pickupem po górskich drogach. Ale milczą.
Nie ma miejsca na odbiór klatek na wąskich serpentynach, ale tutaj nie chcesz opuszczać L200 przy pierwszej okazji. Jak na te miejsca jest uciążliwy, trochę niezgrabny i trochę szorstki, ale jeździ bardzo przyzwoicie i zgodnie z oczekiwaniami reaguje na kontrolne działania, lekko trzęsąc się na nierównościach. I do nowego turbodiesla 2,4 o mocy 180 KM. żadnych reklamacji: silnik pracuje niezawodnie, czasem nawet wesoło, normalnie oddycha i na niskich obrotach.
Stary L200 różnił się od kolegów z klasy niecodziennym wyglądem, chociaż japońscy styliści ewidentnie posunęli się za daleko z kompasem. Nowa nie odstrasza tak oryginalnymi proporcjami i wydaje się dużo bardziej harmonijna. Ale wielokondygnacyjny, bogato chromowany przód wygląda na ciężki, a plastik ścian bocznych i tylnej klapy wydaje się niepotrzebnie skomplikowany. Z drugiej strony L200 pozostał jednocześnie oryginalny i rozpoznawalny, nie stając się maminsynkiem, który nie chce zjechać z gładkiego asfaltu.
Na pytanie, dlaczego L200 wyróżnia się na tle nowego stylu marki, który tak bardzo pasował do zaktualizowanego Outlandera, Japończycy przesuwają palcami po krzywiznach zderzaka. Jeśli przyjrzeć się bliżej, osławiony „X”, który wywołał oskarżenia przedstawicieli AvtoVAZ o plagiat, jest łatwy do odczytania zarówno z przodu, jak iz tyłu przetwornika. Japończycy naprawdę dojrzeli ten pomysł dawno temu (wystarczy spojrzeć na pickup koncepcyjny GR-HEV z 2013 roku), ale udało im się go wyretuszować przed premierą Outlandera. Ponadto L200 to produkt skierowany na rynek azjatycki, gdzie chrom jest na wagę złota. Pickup jest produkowany w Tajlandii, gdzie jest sprzedawany pod dźwięczną i szanowaną nazwą Triton. Dość konkurencyjny na tle, na przykład Navara lub Armada. I nie tak wyspecjalizowany jak L200 czy BT50.
Tak czy inaczej, rosyjski rynek L200 pozostaje jednym z najważniejszych i największych w Europie. Mamy ten samochód - absolutnego lidera segmentu, zajmującego 40% rynku pickupów i prawie dwukrotnie wyprzedzającego najbliższego konkurenta Toyotę Hilux. Ale Hilux niedługo zmieni swoją generację, nowy Nissan Navara nadrobi zaległości, a Ford Ranger i Volkswagen Amarok czekają na aktualizacje. Tak więc piąta generacja L200 wychodzi w samą porę.
Nowy L200 najlepiej prezentuje się pod klasycznym kątem trzech czwartych fotografowania z tyłu. Jego przedział ładunkowy jest zdecydowanie masywny i nie jest to złudzenie - burta uniosła się o 5 cm wyżej. Standardowa paleta nadal mieści się między nadkolami. Ale opuszczanej tylnej szyby, która umożliwiła przenoszenie długich odcinków, częściowo wypełniając je do salonu, już nie ma. Japończycy zapewniają, że taka opcja nie była pożądana, a transport towarów w ten sposób nie był bezpieczny. Ponadto zasady pozwalają wydostać się z tylnych wymiarów nadwozia.
Rezygnacja z mechanizmu podnoszenia tylnej szyby pozwoliła uzyskać trochę miejsca w kabinie - wystarczającą do odchylenia tylnej kanapy do tyłu o 25% z pozycji prawie pionowej. Ale ogólnie układ pozostaje taki sam, z wyjątkiem dodania 2 cm na nogi pasażerów z tyłu. Japończycy zaaprobowali - wysiadając z tylnego siedzenia samochodu i uwalniając się z walizki, rywalizując ze sobą zaczęli chwalić łatwość lądowania. Sprawdziliśmy również: całkowicie ludzkie miejsca z normalnym zapasem przestrzeni życiowej w ramionach i kolanach. Za odchylonym tyłem sofy znajdowała się trójkątna wnęka na podnośnik i narzędzia.
W przeciwnym razie bez rewolucji. Wnętrze ewoluowało, sugerując ten sam projekt „X” konturami panelu, ale pozostało skromne w męski sposób. Mówiąc o jakości wykończenia, Japończycy z satysfakcją pokiwali głowami, ale nie widzieliśmy nic zasadniczo nowego. Wnętrze w porządku, klucze sprzed piętnastu lat są schowane głębiej, zewnętrznie przedpotopowa jednostka klimatyczna radzi sobie z zadaniem - i dobrze. Ale nowoczesny system multimedialny z ekranem dotykowym jest bardzo poręczny - oprócz nawigacji może wyświetlać obraz z kamery cofania, bez której trudno manewrować w pickupie.
Kamera, podobnie jak klimatyzacja, są opcjami, ale teraz są przynajmniej w cennikach wraz z tym samym systemem kontroli pasa ruchu i przyciskiem rozruchu silnika. Ekran dotykowy jest również za dopłatą, aw prostszych wersjach L200 jest wyposażony w monochromatyczny dwudinowy magnetofon radiowy i wygląda na prostszy w środku. Regulacja zasięgu kierownicy, która znacznie ułatwia proces znalezienia własnego dopasowania, nie jest również wymagana w młodszych wersjach. Poker trybów transmisji zniknął we wszystkich wariantach, ustępując miejsca eleganckiej pralce.
Opcje napędu na cztery koła, jak poprzednio, są dwie: klasyczny EasySelect ze sztywnym połączeniem przedniej osi i bardziej zaawansowany SuperSelect z elektronicznie sterowanym centralnym sprzęgłem i początkowym rozdziałem momentu obrotowego w stosunku 40:60 na korzyść tylnej osi. . Dzięki temu L200 pozostaje prawie jedyną ciężarówką typu pickup, która może jeździć w trybie stałego napędu na wszystkie koła. Do tego potężna redukcja i opcjonalna blokada tylnego mechanizmu różnicowego, co teoretycznie czyni z L200 poważnego SUV-a. Ale gdzie można znaleźć jazdę terenową po zadbanych ścieżkach Lazurowego Wybrzeża?
W odpowiedzi na pytanie Japończyk uśmiechnął się przebiegle. Mówią, że nie na próżno nakręcamy kierownicę na serpentynach przez całą godzinę. Z parkingu, na którym rozgrzewali się przedstawiciele firmy po przejażdżce na tylnym siedzeniu, do lasu - ogrodzonego i oznakowanego wjeżdża podkład.
Na asfalcie aktywacja trybu napędu na wszystkie koła przekładni SuperSelect w żaden sposób nie wpływa na zachowanie maszyny. L200 nie jest podatny na nagłą utratę przyczepności podczas trakcji, więc chwyta asfalt równie pewnie w każdym z dwóch pierwszych położeń selektora. Ale przy włączonym opuszczaniu i zablokowanym środku podbieracz staje się ciągnikiem: obroty są wysokie, a prędkość pełzająca. Przełożenie jest niskie - 2,6, więc nawet pod górkę na tym terenowym torze jechaliśmy, zmieniając drugi bieg na trzeci, a czasem nawet czwarty, chociaż przód auta niezmiennie patrzył w górę.
Drugi to trzeci. Drugi to trzeci. Nie, to wciąż druga. Kiedy droga podniosła się bardzo stromo, a wskazówka obrotomierza spadła poniżej znaku 1500 obr / min, przy którym turbina przestaje pracować, L200 spokojnie kontynuował wznoszenie. Na niskim biegu, 180-konny silnik wysokoprężny o wysokim momencie obrotowym pozwolił silnikowi opaść jeszcze niżej, a następnie z łatwością przyspieszyć z powrotem przy akompaniamencie cichego szmeru silnika. A co, jeśli spróbujesz zatrzymać się na 45-stopniowym wzniesieniu? Nic specjalnego: wbijasz się w ten pierwszy i ruszasz z łatwością, ponieważ system wspomagania ruszania pod górę obligatoryjnie trzyma samochód hamulcami, zapobiegając stoczeniu się do tyłu. W takich warunkach jej pomocy trudno przecenić.
Ręczna skrzynia biegów L200 nawet w takich warunkach nie powoduje podrażnień. Tak, nacisk na dźwignię i pedał sprzęgła jest zbyt duży, ale sam pickup nie jest samochodem osobowym. Jest też niezbyt nowoczesny 5-biegowy „automatyczny” firmy Pajero, ale wspinanie się nim po górach nie jest nawet interesujące. Właśnie dzierżyłeś dźwignię, pokonując samochodem to, co natura stworzyła w tych górach od wieków, a teraz po prostu toczysz się, wciskając pedał gazu i starając się nie wpaść na potężny głaz. Kontakty z kamieniami zdarzają się okresowo, ale Japończycy po prostu to szczotkują - wszystko jest w porządku, normalny tryb.
Od ziemi do skrzyni korbowej odbiór ma 202 oficjalne milimetry, ale w samochodach dla Rosji powinno być trochę więcej. Faktem jest, że masywna torba pod komorą silnika, w której mieszka jedna z chłodnic silnika, została poproszona przez przedstawicieli rosyjskiego biura Mitsubishi o jej usunięcie. Reszta adaptacji sprowadza się do zestawów wyposażenia i list opcji. Na przykład system kontroli pasa ruchu, który nas torturował, nie zostanie zabrany do Rosji.
Obiecują dwa silniki. Dokładniej, 2,4-litrowy diesel będzie dostarczany w dwóch wersjach o mocy 153 i 181 koni mechanicznych. Rodzaj pudełka zależy od konfiguracji, a mądry SuperSelect najprawdopodobniej trafi do tych, którzy wybiorą droższą wersję. Oficjalnie ceny nie zostały jeszcze ogłoszone, ale przedstawiciele dystrybutora kierują się początkową kwotą 1 250 000 rubli. dla najprostszego L200 piątej generacji - trochę droższego niż koszt jego poprzednika. W środku kryzysu to dobry ruch, aby zachować twarz - Japończycy wiedzą, jak to zrobić jak nikt inny. Zwłaszcza w sytuacji, gdy król wzgórza jest prawdziwy. Wszak wspinaczka po kozich ścieżkach na szczyt góry jest dużo łatwiejsza niż wcielenie się w rolę rynkowego bestsellera w całym segmencie.
Ivan Ananiev
