Awaria przekładni kierowniczej. Oznaki awarii i naprawy
Zawartość
- obracaj kierownicą z dużym wysiłkiem;
- kiedy kierownica jest obracana, słychać brzęczenie;
- w ruchu słychać pukanie lub grzechotanie w obszarze przedniej osi, podczas przejeżdżania przez wyboje na kierownicy odczuwalne są wibracje;
- wyciek płynu roboczego, jego ślady można zobaczyć na asfalcie po parkowaniu;
- kierownica ma luz;
- zacinanie się kierownicy;
- uszkodzony bagażnik na drążku kierowniczym.
- nie pozostawiaj kierownicy w skrajnym położeniu dłużej niż 5 sekund;
- zwolnij, jeśli musisz jechać po złej drodze lub pokonywać progi zwalniające, tory kolejowe i inne przeszkody;
- monitorować poziom płynu roboczego w zbiorniku wspomagania kierownicy;
- zimą, przed rozpoczęciem ruchu, kilkakrotnie delikatnie obróć kierownicę w obu kierunkach, co pozwoli na rozgrzanie płynu we wspomaganiu;
- regularnie sprawdzaj stan pylników.
Komfort jazdy i bezpieczeństwo na drodze zależą od perfekcyjnej pracy układu kierowniczego pojazdu. Dlatego dla każdego kierowcy nie będzie zbyteczne zrozumienie podstawowych zasad funkcjonowania układu kierowniczego i wiedza, co zrobić, jeśli wystąpią w nim pewne wady.
Centralne miejsce w tym systemie zajmuje drążek kierowniczy.
Mechanizm zębatkowy od dawna służy do obracania kół samochodu. I choć jest ciągle udoskonalany i ulepszany, podstawy jego pracy jako całości pozostają takie same.
Aby zamienić obrót kierownicy na obrót kół, stosuje się zasadę przekładni ślimakowej. Kiedy kierowca obraca kierownicą, obraca w ten sposób koło zębate napędowe (ślimak), który zazębia się z zębatką.
W zależności od kierunku obrotu kierownicy, zębatka porusza się w lewo lub w prawo i za pomocą połączonych z nią drążków skrętnych obraca przednie koła.
Zębatka umieszczona jest w cylindrycznej obudowie (skrzyni korbowej), która jest zwykle wykonana z lekkiego stopu na bazie aluminium i jest przymocowana do podwozia pojazdu równolegle do przedniej osi.
Pręty przykręcone są z obu stron do szyny. Są to metalowe pręty z przegubem kulowym i gwintowaną stroną szyny. Na drugim końcu drążka znajduje się gwint zewnętrzny do przykręcenia końcówki. Końcówka kierownicy ma z jednej strony gwint wewnętrzny, a na drugim końcu przegub kulowy do połączenia ze zwrotnicą.
Krętlik ze stelażem jest chroniony przed brudem i wilgocią gumową osłoną.
Również w konstrukcji mechanizmu kierowniczego może znajdować się inny element - amortyzator. W szczególności jest on instalowany w wielu SUV-ach w celu tłumienia drgań na kierownicy. Amortyzator montowany jest pomiędzy obudową przekładni kierowniczej a łącznikiem.
Przekładnia zębata jest zamontowana na dolnym końcu wału kierownicy, po przeciwnej stronie znajduje się kierownica. Wymaganą szczelność przekładni do zębatki zapewniają sprężyny.
Mechaniczny drążek kierowniczy do sterowania wymaga znacznego wysiłku fizycznego, dlatego od dawna nie był używany w czystej postaci. W niektórych przypadkach problem rozwiązuje zastosowanie tak zwanego mechanizmu planetarnego, który pozwala na zmianę przełożenia przekładni napędowej.
Wspomaganie kierownicy pomaga znacznie zmniejszyć stopień zmęczenia podczas jazdy. Jest to układ hydrauliczny typu zamkniętego, który obejmuje zbiornik wyrównawczy, pompę z silnikiem elektrycznym, blok cylindrów hydraulicznych, rozdzielacz i węże. Siłownik hydrauliczny zdolny do wytworzenia ciśnienia w obu kierunkach może być wykonany jako oddzielny element, ale częściej montowany jest w obudowie przekładni kierowniczej.
Wymagany spadek ciśnienia w cylindrach tworzony jest przez suwak sterujący umieszczony w kolumnie kierownicy i reagujący na obrót wału. Tłok siłownika hydraulicznego popycha szynę w zadanym kierunku. W ten sposób zmniejsza się wysiłek fizyczny potrzebny do skręcania kierownicą.
Hydrauliczny drążek kierowniczy jest instalowany w zdecydowanej większości produkowanych obecnie samochodów.
Kolejnym asystentem, który ułatwia kierowcy kontrolę nad pojazdem, jest elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS). Składa się z elektrycznego silnika spalinowego, elektronicznej jednostki sterującej (ECU) oraz czujników kąta skrętu i momentu obrotowego.
Rolę zamykacza szynowego pełni tutaj elektryczny silnik spalinowy, którego pracę reguluje ECU. Wymagana siła jest obliczana przez jednostkę sterującą na podstawie danych otrzymanych z czujników.
System sterowania z euro jest używany stosunkowo niedawno, ale już teraz widać, że ma on dobre perspektywy. Ma prostszą i bardziej kompaktową konstrukcję. Ze względu na brak płynu i pompy jest łatwiejszy w utrzymaniu. Pozwala zaoszczędzić paliwo, ponieważ silnik spalinowy włącza się tylko podczas obracania kierownicą, w przeciwieństwie do tego, który pracuje cały czas. Jednocześnie euro znacząco obciąża pokładową sieć elektryczną i dlatego ma ograniczoną moc. Dzięki temu nie można go używać w ciężkich SUV-ach i ciężarówkach.
Układ kierowniczy zwykle działa niezawodnie i działa przez długi czas. Jednak, jak każda inna część samochodu, drążek kierowniczy i powiązane z nim części podlegają naturalnemu zużyciu. Prędzej czy później w układzie kierowniczym pojawiają się awarie. Proces ten przyspiesza ostry styl jazdy, jazda na złych drogach, a także nieodpowiednie warunki przechowywania, na przykład w wilgotnym pomieszczeniu lub na świeżym powietrzu, gdzie prawdopodobieństwo korozji jest wysokie. Żywotność można również skrócić przez początkowo słabą jakość wykonania lub stosowanie wadliwych części.
Niektóre objawy mogą dać wczesne ostrzeżenie o możliwym załamaniu. Co powinno być niepokojące:
Jeśli występuje co najmniej jeden z wymienionych objawów, należy natychmiast przystąpić do naprawy układu kierowniczego. Nie czekaj, aż kosztowny drążek kierowniczy w końcu zawiedzie. Jeśli odpowiesz na czas, być może wszystko będzie kosztować, wymieniając kilka tanich części z zestawu naprawczego, który zwykle obejmuje łożyska, tuleje, uszczelki olejowe, oringi. Takie naprawy są dostępne do samodzielnego wykonania, ale wymagany jest otwór widokowy lub winda.
Trudno obracać kierownicę
W normalnych warunkach, przy pracującym silniku, kierownicę można łatwo obracać jednym palcem. Jeśli musisz wykonać zauważalny wysiłek, aby go obrócić, oznacza to problem ze wspomaganiem kierownicy lub awaria pompy wspomagania. Płyn może wyciekać i powietrze może dostać się do układu hydraulicznego. Konieczne jest również zdiagnozowanie integralności i napięcia paska napędowego pompy.
Dodatkowo „ciężka” kierownica może być skutkiem nieprawidłowej pracy szpuli lub zużycia pierścienia wewnątrz rozdzielacza.
Pierścieniowe zużycie występuje w wyniku tarcia pierścieni teflonowych cewki szpulowej o wewnętrzną ściankę obudowy rozdzielacza. Jednocześnie na ścianie stopniowo pojawiają się bruzdy. Ze względu na luźne dopasowanie pierścieni do ścian, ciśnienie oleju w układzie spada, co prowadzi do ciężaru kierownicy. Pęknięcie można wyeliminować wiercąc wewnętrzną ściankę i wciskając tuleję z brązu odpowiednią do wymiarów mechanizmu szpulowego.
Nie da się zapobiec zużyciu pierścieni, ale jeśli monitorujesz czystość płynu, okresowo go wymieniasz i przepłukujesz układ hydrauliczny, możesz znacznie przedłużyć żywotność tego urządzenia. Faktem jest, że rozwój jest znacznie ułatwiony przez obecność metalowych wiórów, które pojawiają się w oleju w wyniku tarcia współpracujących części.
Dokładna diagnostyka i naprawa wspomagania kierownicy wymaga demontażu przekładni kierowniczej, więc jeśli istnieje podejrzenie awarii wspomagania kierownicy, należy skontaktować się z serwisem samochodowym. I lepiej poszukać doświadczonych rzemieślników.
Puk
Podczas jazdy, nawet po niezbyt zerwanej drodze lub na niektórych rodzajach nawierzchni (gruz, bruk), a nawet przy przejeżdżaniu przez tory, wyraźnie słychać pukanie z przodu auta po lewej, prawej lub pośrodku . W takim przypadku często można zaobserwować luz i wibracje kierownicy.
Taki objaw nigdy nie powinien być ignorowany. I nie chodzi tylko o dyskomfort. Jeśli puka, to znaczy, że gdzieś coś jest luźne, zużyte. Zignorowanie tego tylko pogorszy sytuację i może ostatecznie doprowadzić do całkowitej awarii układu kierowniczego. Dlatego nie należy się wahać przed zidentyfikowaniem i wyeliminowaniem takiej awarii.
Uderzenie może być spowodowane przez złamane tuleje zębatki, tuleje drążków kierowniczych lub tuleje wału kierownicy. Luźny zawias końcówki lub pręta może pukać. Łożysko w dolnej części rozdzielacza, na którym obraca się wał kierownicy, również może zostać złamane. Jeśli całkowicie usuniesz szynę, najprawdopodobniej nie będzie trudno zidentyfikować wadliwy element. Zużyte elementy należy wymienić.
Inną możliwą przyczyną stukania jest szczelina między ślimakiem a zębatką, która pojawia się w wyniku zużycia. Możesz spróbować go dokręcić, ale jeśli nastąpi poważne zużycie, regulacja nie da pożądanego rezultatu i wtedy będziesz musiał go wymienić.
Stukanie i zaklejanie kierownicy jest również możliwe z powodu deformacji drążka kierowniczego w wyniku uderzenia. W takim przypadku należy go wymienić.
Należy pamiętać, że niektóre szczegóły mogą spowodować podobne pukanie, w szczególności. Dlatego jeśli wszystko jest w porządku z układem kierowniczym i jest pukanie, zdiagnozuj.
Szum i grzechotanie
Buczenie pochodzi z pompy wspomagania, która jest na ostatnich nogach i wymaga wymiany. Lub pasek napędowy pompy jest luźny. Ponadto musisz zdiagnozować, czy występuje wyciek płynu. Objawowi temu często towarzyszy „ciężkie” kierowanie.
W systemie z elektrycznym drążkiem kierowniczym może buczeć zużyty silnik spalinowy EUR.
Jeśli podczas kręcenia kierownicą usłyszysz grzechot, to jest to oznaka korozji wału kierownicy lub łożyska w rozdzielaczu. Łożysko w tym przypadku wymaga wymiany, wał kierownicy można przeszlifować, jeśli jest mało rdzy. Jeśli korozja poważnie uszkodziła dystrybutor, należy go wymienić.
Płyn szybko spływa
Jeśli ciągle musisz dolewać płyn do zbiornika układu hydraulicznego, oznacza to, że gdzieś jest wyciek. Konieczne jest zdiagnozowanie integralności węży, zidentyfikowanie i wymiana zużytych uszczelek i uszczelek w szynie, pompie i dystrybutorze. Zużycie uszczelek i oringów występuje w sposób naturalny w wyniku tarcia ruchomych części oraz oddziaływania ciśnienia i ciepła. Proces ich zużycia jest zauważalnie przyspieszany przez rdzewienie elementów szyny, które może pojawić się w wyniku przedostawania się wilgoci przez rozdarty pylnik.
Przyklejanie kierownicy
Taka awaria może być spowodowana różnymi przyczynami. Aby go zidentyfikować, wymagane jest kompleksowe rozwiązywanie problemów układu kierowniczego w serwisie samochodowym. Możliwe, że sytuacja osiągnęła poziom krytyczny, dlatego naprawy należy dokonywać jak najszybciej.
kolejna wada
Aby określić stan pylników, będziesz musiał zajrzeć pod spód samochodu. Pylnik to wcale nie drobnostka. Nawet małe pęknięcie może prowadzić do utraty smarowania i wnikania brudu i wody do krętlika. W efekcie po pewnym czasie konieczna będzie wymiana ciągu lub nawet całego drążka kierowniczego, gdyż wilgoć może wnikać do obudowy drążka i powodować korozję jego elementów wewnętrznych. Łatwiej i znacznie taniej jest wymienić podarty pylnik na czas.
Zignorowanie symptomów awarii prędzej czy później doprowadzi do ostatecznej awarii drążka kierowniczego i znacznych kosztów gotówkowych. Najgorszym scenariuszem jest zacinanie się kierownicy. Jeśli dzieje się to z dużą prędkością, oznacza to wypadek z poważnymi konsekwencjami.
Przedłużenie żywotności drążka kierowniczego pomoże w przestrzeganiu kilku prostych zasad:
