Passat po raz siódmy

Każdy może zobaczyć Passata takim, jakim jest. Siódma generacja, która zadebiutowała pod koniec ubiegłego roku, nie zawiedzie, ale też nie zaskoczy niczym nowym. VW mówi, że to nowy model, my mówimy, że to zbyt optymistyczny.

Oczekiwania wobec Volkswagena Passata siódmej generacji, oznaczonego jako B7, były bardzo wysokie. W końcu zastępuje model, który jest na rynku od pięciu lat. Wszyscy czekali na coś zupełnie nowego, zerwanie z dotychczasowymi kanonami i nowy kierunek. I, podobnie jak w przypadku Golfa nowej generacji, wszyscy byli głęboko rozczarowani. Szef designu VW, Walter De Silva, przyznał, że kolejne wcielenie Passata nie jest rewolucją, ale ewolucją. Chociaż przedstawiciele VW twierdzą, że tylko dach pozostaje niezmieniony z zewnątrz. Tak czy inaczej, patrząc i jeżdżąc Passatem B7, można powiedzieć, że mamy do czynienia z głębokim liftingiem, a nie z nową generacją modelu. Najpierw najważniejsze.

Nowy?

Wygląd „nowego” Passata nie zmienił się dramatycznie. Oczywiście największe zmiany dotyczą przedniego zderzaka, który (zgodnie z zamierzeniem De Silvy) przypomina teraz Phaetona i… resztę rodziny VW od Polo po T5. Tylne światła mają ostrzejsze kształty i teraz sięgają głębiej w nadkola. Wbrew zasadzie, że każda nowa generacja powinna być większa od poprzedniej, wymiary zewnętrzne Passata pozostają niezmienione – z wyjątkiem długości, która w przypadku sedana wzrosła o 4 mm. A te lusterka boczne są nowe, ale trochę znajome. Po chwili zauważysz, że (na żywo) są wypożyczone z Passata CC. W rzeczywistości istnieje wiele namacalnych zmian.

Tutaj zawsze pojawia się pytanie o emocje, jakie wywołuje Passat (a dokładniej ich brak). Cóż, patrząc na liczne i różnorodne wpisy motoryzacyjnych „entuzjastów” pod jakąkolwiek publikacją o Passacie, trudno powiedzieć, że to auto nie budzi emocji. W rzeczywistości wydaje się, że w naszym kraju Passat, w tym jego konstrukcja, powoduje jeszcze większe oszołomienie i podekscytowanie niż wiele 600-konnych potworów. W końcu „nowa” generacja podczas naszego cotygodniowego testu wzbudziła ogromne zainteresowanie wśród innych kierowców, a żadna stacja nie była kompletna bez krótkiego wywiadu („Nowość?”, „Co się zmieniło?”, „Jak jeździ? ”, „Ile to kosztuje?”? ”).

Co zmienili?

W środku? Kilka. Lub, jak powiedzieliby marketerzy VW, zmiany są tak samo znaczące, jak na zewnątrz. Teraz projekt kabiny stał się jeszcze bardziej przemyślany. Pierwszą rzeczą, którą zauważysz, gdy usiądziesz za kierownicą (a może nawet wcześniej), jest zegar analogowy na środku deski rozdzielczej. To subtelne nawiązanie do wyższej klasy, choć dokładność osadzenia zegara w ozdobne listwy drewniane testowanej wersji Highline jest porównywalna z niższą klasą. Wygląda na to, że został zmuszony do wejścia tutaj. Pomiędzy eleganckimi i czytelnymi szczytami obrotomierza i prędkościomierza znajduje się kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego (opcja 880 zł), który może wyświetlać również wskazania nawigacji. Uchwyt zwalniający hamulec ręczny został zastąpiony solidnym przyciskiem umieszczonym obok smuklejszej dwusprzęgłowej dźwigni zmiany biegów DSG. Zmianie uległ też panel klimatyzacji - chyba każdy kierowca Skody Superb o tym wie.

Wokół dominują miękkie materiały, podczas gdy twarde są przyjemne w dotyku i wyglądają całkiem przyzwoicie. Wzmianka o jakości spasowania poszczególnych elementów w przypadku VW to czysta formalność - jest znakomita. No może poza tymi godzinami.

Najwyżej wyposażona jednostka testowa została wykończona listwami z polerowanego orzecha i szczotkowanego aluminium na konsoli środkowej. Na papierze to stwierdzenie wygląda znacznie lepiej niż jest w rzeczywistości. Szczotkowane aluminium to w rzeczywistości aluminium. Tylko to drewno jest wątpliwe.

Na pewno jest miejsce dla czterech osób. Nawet wysokie osoby (190 cm) z tyłu nie muszą martwić się o przestrzeń z przodu i nad nimi. Dopiero piąty pasażer, który zajmie miejsce pośrodku tylnej kanapy, będzie musiał zmagać się z dużym tunelem centralnym pod nogami.

Nie wspominając o najnowszych systemach wspomagania kierowcy, które znalazły swoje miejsce na pokładzie „nowego” Passata. Kto wie, czy nie są tu największą nowością i elementem, który definiuje generację B7. Łącznie jest ich 19, choć w testowanej wersji jest ich nieco mniej. Oprócz adaptacyjnego tempomatu możemy aktywować system Front Assist, który zapewnia, że ​​nie zderzymy się z tyłem innego auta. Jeśli wykryje niebezpieczną sytuację, zwolni lub pomoże wcisnąć pedał do podłogi. Muszę przyznać, że system nie jest zbyt nachalny i naprawdę potrafi uchronić nas przed przykrymi konsekwencjami wpatrywania się. Nieco przydatny, ale nie mniej imponujący, jest system wspomagania parkowania drugiej generacji (w pakiecie 990 zł). Teraz pomaga parkować (w rzeczywistości parkuje sam) zarówno wzdłuż drogi, jak i prostopadle do niej. Wystarczy przejechać przez wolną przestrzeń, następnie zwolnić kierownicę i odpowiednio dozować gaz. Robi wrażenie! Miłym dodatkiem jest asystent o nazwie Auto Hold, który oszczędza kierowcy od ciężaru ciągłego trzymania stopy na hamulcu podczas parkowania (ze skrzynią DSG). Odpowiednie ciśnienie w oponach może być stale monitorowane i wyświetlane na ekranie komputera, a o przerwy podczas jazdy oraz o nasz stan psychiczny i fizyczny dba inny system wykrywający zmęczenie kierowcy.

Z ciekawszych „doładowań”, których nasz model został pozbawiony, możemy wymienić system, który automatycznie włącza światła drogowe, ostrzega o niekontrolowanej zmianie pasa, obiekty w martwych polach lusterek, system rozpoznawania znaków drogowych czy elektroniczny dyferencjał. zablokować XDS. Ciekawy jest również patent, który ułatwia dostęp do bagażnika poprzez otwarcie jego pokrywy odpowiednim ruchem stopy za autem (jeśli kluczyk jest przy Tobie). Krótko mówiąc, za odpowiednią cenę nowy Passat będzie samochodem bardzo dobrze wyposażonym i inteligentnym. Na tym polu widać przewagę nad poprzednikiem.

Jak on jeździ?

To wszystko dla teorii. Czas na praktyczne szkolenie za kierownicą Passata B7. Tutaj również nie można spodziewać się diametralnych różnic. Wystarczy zwrócić uwagę na to, że „nowa” generacja bazuje na poprzedniej. I dobrze. Osiągi jezdne były wyraźną zaletą B6. Nasz Passat jest dodatkowo wyposażony w adaptacyjną regulację zawieszenia (3480 zł), która oferuje tryby Comfort, Normal i Sport, a także obniża zawieszenie o 10 mm. Trzeba przyznać, że różnica w działaniu amortyzatorów pomiędzy skrajnymi trybami jest znaczna. W normalnym trybie Passat zachowuje się bardzo przyzwoicie. Nawet pomimo 18-calowych kół komfort jazdy jest znakomity – wszelkie nierówności są amortyzowane szybko, cicho i bez większego zamieszania ze strony zawieszenia. Jest ładnie sprężysty i daje poczucie pewności, a izolacja od nierównych nawierzchni to mocna strona Passata (zwłaszcza w trybie Comfort).

Wspomaganie kierownicy przyjmuje przyjemny opór przy wyższych prędkościach, a kierowca stale otrzymuje wyraźne sygnały o tym, co dzieje się z przednią osią. Chociaż to tył chętnie poddaje się sile odśrodkowej z ostrzejszym zakrętem. Szkoda, że ​​nieskończony system ESP nigdy nie pozwoli na efektywną nadsterowność. Po przestawieniu zawieszenia DGS i skrzyni biegów na tryb Sport (można sterować manetkami na kierownicy), jazda Passatem (nawet bez XDS) może być ciekawa i wywołać u kierowcy zadziorny uśmiech. Nie ostatnią rolę w tym odgrywa silnik wysokoprężny pod maską.

Наш Passat оснащался 140-сильной версией 2-литрового дизеля с непосредственным впрыском топлива. Теперь он еще более дружелюбен к окружающей среде и вашему кошельку. Двигатель поставляется с технологией BlueMotion в стандартной комплектации, и VW заявляет, что это самый экономичный агрегат в своем классе. При правильной пробке (за городом) можно добиться заявленного производителем расхода топлива – 4,6 л/100 км. И это нечто. В городе и на трассе сложно превысить 8 л/100 км. Снижение потребления было достигнуто благодаря использованию системы Start & Stop (довольно раздражающей в дизельном топливе, к счастью, ее можно отключить) или рекуперации энергии при торможении. 140 л.с. при 4200 320 об/мин и 1750 Нм, доступных с 100 10 об/мин, вполне достаточно для плавного движения по городу. Также на дороге обгон станет легким и приятным маневром, не рискуя своей жизнью. До 0 км/ч 211-тонный Passat разгоняется менее чем за 3 секунд, а отточенная работа трансмиссии DSG обеспечивает бесперебойную тягу от до максимальных км/ч (по закрытой дороге). Более оборотов в салоне отчетливо слышно на каком топливе ездит наша машина, но гул дизеля никогда не надоедает.

Jak dużo?

Niestety nie znajdujemy znaczących różnic w stosunku do poprzednika pod względem ceny. Siódme pokolenie to średnio 5 tys. droższe niż wychodzące. Powód tego można łatwo znaleźć, choć nowy Passat jest tańszy na rynku niemieckim.

Цены на протестированную версию Highline с дизельным двигателем начинаются от 126 190 злотых. Цены для людей? Не обязательно. В стандартной комплектации мы получаем набор подушек, ESP, 2-зонный кондиционер, магнитолу с CD и MP3 с восемью динамиками, обивку из кожи и алькантары, отделку под дерево, подогрев передних сидений и 17-дюймовые легкосплавные диски. За все остальные, более-менее роскошные, надо платить… И тогда легко перевалить за 140 750. Раздражает, что даже возможность электрического складывания боковых зеркал требует дополнительных 1,4 злотых. Остается только добавить, что цены на новый Passat с двигателем 122 TSI мощностью 86 л.с. начинаются с 190 злотых.

Tak czy inaczej, Passat nadal będzie się bardzo dobrze sprzedawał. Choć cena jest dość przeciętna w porównaniu do konkurencji, B7 to wygodna, solidna i wszechstronna limuzyna pod każdym względem. Gdzieś w szumie narzekań na drobne zmiany w stosunku do poprzednika lub stonowaną stylistykę, Passat spokojnie i po cichu nadal będzie dobrze radził sobie na rynku. A jego siłą nie będą wyjątkowe walory (bo trudno je w nim znaleźć), ale wady konkurentów.

Zachar Zawadzki, AutoCentrum.pl: Czy generacja B7 jest wystarczająco innowacyjna? Moim zdaniem zwykła pobieżna lektura listy wyposażenia opcjonalnego nowego Passata sprawia, że ​​te rozważania są zbędne. Lista innowacji w wyposażeniu jest tak długa, że ​​nawet gdyby ten samochód wyglądał i jeździł tak samo jak jego poprzednik, już byłby bliski nowości. I nie wygląda tak samo – i nie jeździ w ten sam sposób.

Kwestia wyglądu była już przedmiotem wielu dyskusji – osobiście przyłączam się do głosów, że projektanci byli zbyt konserwatywni (odsyłam m.in. do mojej relacji z pierwszych wyjazdów http://www.autocentrum.pl/raporty -z-jazd /nowy-passat-nadjezdza/ gdzie ten wątek został mocno dotknięty). Słyszałem również, że samochód wygląda teraz jak niedokończona rzeźba, pozwalając sędziom na uzupełnienie brakujących krzywych w ich wyobraźni. Jak ci się podoba? Odważny pomysł... tak przynajmniej można śmiało powiedzieć o jego wyglądzie. Obserwując reakcje przechodniów, nie można tego auta polecać nowym znajomym, jeśli ktoś patrzy na auto, to zwykle ma wąsy.

Jeśli chodzi o jazdę, osobiście miałem okazję wypróbować Passata w wersji 1,8 TSI o mocy 160 KM. i moment obrotowy 250 Nm. Cennik tej wersji silnikowej zaczyna się od 93.890 7,5 zł (Trendline) i jest propozycją wartą rozważenia dla miłośników silników benzynowych. W tej wersji na pokładzie samochodu nie ma aż tak wielu gadżetów, ale cena nie jest wygórowana, a znajdziemy tu wszystko, czego potrzeba do komfortowej podróży. Samochód z tym silnikiem przekonuje energią (opłacaną wysokimi obrotami), absolutnie niesamowitym tłumieniem i ekonomiczną premią dla kierowcy, który nie używa zbyt często wysokich obrotów - zużyciem paliwa przy danej jeździe mieszanej (miasto, droga, autostrada). . było tylko poniżej 100 l/km.

Podsumowując: Passat spełnia postulaty swojej marki, która jest „samochodem dla ludu” – nie odstrasza swoimi mankamentami, nie odstrasza ekstrawaganckim wyglądem. Żona będzie zadowolona, ​​że ​​młode damy nie idą za mężem, mąż będzie zadowolony, że sąsiad marnieje z zazdrości, budżet rodzinny nie pęka ani przy zakupie, ani u dystrybutora, a przy odsprzedaży kupujący szybko znaleźć i dobrze zapłacić. Samochód bez ryzyka - można powiedzieć, że "każda zdrapka wygrywa".