Mazda CX-5 II generacja - klasyczna elegancja
Pierwsza generacja była atrakcyjna i zachwycająca na drodze, co czyniło ją prawdziwym bestsellerem. Druga generacja wygląda jeszcze lepiej, ale czy jeździ równie dobrze?
Można powiedzieć, że Mazda ma już małą tradycję produkcji SUV-ów - w dodatku dość popularnych i udanych. Pierwsze generacje CX-7 i CX-9 miały opływowe nadwozie, podczas gdy mniejsze generacje miały potężne silniki benzynowe z doładowaniem. Potem przyszedł czas na mniejsze modele, bardziej popularne w Europie. W 2012 roku Mazda CX-5 zadebiutowała na rynku, pokonując (i nie tylko) krajowych rywali w prowadzeniu i nie dając kupującym zbyt wiele do narzekań. Nic więc dziwnego, że ten japoński SUV znalazł do tej pory 1,5 miliona nabywców na całym świecie, a mianowicie na 120 rynkach.
Czas na drugą generację kompaktowego CX-5. Choć design to kwestia gustu, nie można za bardzo winić samochodu. Zwrócona do przodu maska i charakterystyczny grill w połączeniu z przymrużonymi oczami adaptacyjnych reflektorów LED nadają nadwoziu drapieżny wygląd, ale w nowej generacji współczynnik oporu powietrza został zmniejszony o 6%. Pozytywne wrażenia podgrzewa nowy lakier trójwarstwowy Soul Red Crystal, który widać na zdjęciach.
Mazda CX-5 pierwsza generacja była pierwszym modelem japońskiej marki, w całości wykonanym zgodnie z filozofią Skyactiv. Nowy model nie jest wyjątkiem i również jest zbudowany na tych samych zasadach. Jednocześnie Mazda praktycznie nie zmieniła wymiarów nadwozia. Długość (455 cm), szerokość (184 cm) i rozstaw osi (270 cm) pozostały bez zmian, dodano tylko wysokość 5 mm (167,5 cm), co jednak nie można uznać za zauważalną i tym bardziej istotną zmianę. . Za tym brakiem wysokości kryje się wnętrze, które nie może zaoferować pasażerom większej przestrzeni. Nie oznacza to, że CX-5 jest ciasny – przy takich wymiarach ciasnota byłaby prawdziwym wyczynem. Bagażnik również prawie się nie poruszał, zyskując wszystkie 3 litry (506 l), ale teraz dostęp do niego można zabezpieczyć za pomocą elektrycznej pokrywy bagażnika (SkyPassion).
Ale kiedy siedzisz w środku, widzisz te same metamorfozy, co na zewnątrz. Deska rozdzielcza została zaprojektowana od podstaw, w niewytłumaczalny sposób łącząc klasyczną elegancję ze stylem i nowoczesnością. Największe wrażenie robi jednak jakość. Wszystkie materiały, których używamy w samochodzie są najwyższej jakości. Tworzywa sztuczne są miękkie tam, gdzie powinny, i niezbyt twarde w dolnych obszarach, do których czasami docieramy, jak kieszenie w drzwiach. Deska rozdzielcza jest obszyta przeszyciami, ale nie udaje, tj. tłoczone (jak niektórzy konkurenci), ale prawdziwe. Skórzana tapicerka jest przyjemnie miękka, co również zasługuje na uwagę. Jakość wykonania jest bezdyskusyjna i można ją uznać za jedną z najlepszych w tej klasie. Ogólne wrażenie jest takie, że Mazda chce być trochę bardziej premium niż jest dzisiaj. Ale nie wszystko, co się świeci, jest złotem. Atrakcyjne listwy ozdobne wcale nie są drewniane. Naturalny materiał udaje fornir, choć znów jest dobrze wykonany.
Nad deską rozdzielczą znajduje się 7-calowy ekran dotykowy, którym można również sterować za pomocą pokrętła znajdującego się na konsoli środkowej. Jeśli nie znasz systemu informacyjno-rozrywkowego Mazdy, na początku możesz być nieco zdezorientowany, ale po kilkukrotnym przejrzeniu całego menu wszystko staje się jasne i czytelne. Co ważniejsze, czułość ekranu na dotyk jest bardzo dobra.
Linia bloków energetycznych niewiele się zmieniła. Przede wszystkim dostaliśmy wersję benzynową z napędem 4x4 i manualną skrzynią biegów. Oznacza to 160-litrowy, wolnossący, czterocylindrowy silnik o mocy 10,9 KM, tak jak poprzednio. Mazda z tym urządzeniem nie jest mistrzem dynamiki, do setki potrzebuje 0,4 sekundy, czyli o 7 więcej niż jej poprzednik. Reszta jest znowu prawie niezmieniona. Podwozie zaprojektowano tak, aby kierowca nie musiał obawiać się skrętów, układ kierowniczy jest zwarty i bezpośredni, a zużycie paliwa na drodze łatwo redukować do około 8-100 l/XNUMX km. Godna pochwały jest skrzynia biegów z niezwykle precyzyjnym mechanizmem zmiany przełożeń, ale w modelach Mazdy to nic nowego.
Osiągi silnika benzynowego 2.0 nie są imponujące, więc jeśli oczekujesz czegoś wyraźnie bardziej zwinnego, musisz poczekać na silnik 2,5 litra o mocy 194 KM. Wykorzystuje szereg drobnych zmian konstrukcyjnych, aby poprawić wydajność, zmniejszając opór tarcia, uzyskując oznaczenie Skyactiv-G1 +. Innowacją w nim jest system dezaktywacji cylindrów podczas jazdy z małą prędkością i lekkim obciążeniem, co zmniejsza zużycie paliwa. Będzie oferowany tylko z automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła i-Activ. Jego sprzedaż rozpocznie się po wakacjach.
Tych, którzy potrzebują samochodu na dalekie podróże, powinna zainteresować się wersja z silnikiem diesla. Ma pojemność roboczą 2,2 litra i jest dostępny w dwóch wersjach mocy: 150 KM. i 175 KM Skrzynia biegów składa się z manualnej lub automatycznej skrzyni biegów (obie z sześcioma przełożeniami) oraz napędu na obie osie. Udało nam się przejechać krótką trasę na topowym silniku diesla z automatyczną skrzynią biegów. Jednocześnie nie można narzekać na niedociągnięcia czy brak momentu obrotowego, co nie dziwi, bo to maksymalnie 420 Nm. Auto jest dynamiczne, ciche, skrzynia pracuje więcej niż poprawnie. Jeśli szukasz sportowych wibracji, mamy przełącznik, który aktywuje tryb sportowy. Wpływa na wydajność silnika i oprogramowanie skrzyni biegów.
Podstawowa wersja benzynowa z manualną skrzynią biegów oraz słabsza wersja wysokoprężna z obiema skrzyniami biegów dostępna jest z napędem na przednie koła. Reszta otrzymuje nowy napęd na obie osie o nazwie i-Activ AWD. Jest to nowy układ o niskim współczynniku tarcia zaprogramowany tak, aby wcześnie reagować na zmieniające się warunki i włączać napęd na tylne koła, zanim przednie koła się obrócą. Niestety nie mieliśmy okazji przetestować jego działania.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, nowa Mazda jest wyposażona w pełen arsenał najnowocześniejszych systemów bezpieczeństwa i technologii wspomagających kierowcę o nazwie i-Activsense. To jest m.in. systemy takie jak: zaawansowany tempomat adaptacyjny z funkcją stop & go, wspomaganie hamowania w mieście (4-80 km/h) i poza nim (15-160 km/h), rozpoznawanie znaków drogowych lub asystent martwego punktu (ABSM) z funkcja ostrzegania o zbliżających się pojazdach prostopadle do tyłu.
Ceny nowej Mazdy CX-5 zaczynają się od 95 900 zł za przednionapędową wersję 2.0 (165 km) w pakiecie SkyGo. Za najtańszego CX-5 z napędem 4x4 i tym samym, choć nieco słabszym silnikiem (160 KM) trzeba będzie zapłacić 120 900 zł (SkyMotion). Najtańsza wersja z silnikiem Diesla 4×2 kosztuje 119 900 zł, natomiast najmocniejsza wersja SkyPassion z mocniejszym dieslem i automatyczną skrzynią biegów kosztuje 166 900 zł. Do 8 zł można też doliczyć białą skórzaną tapicerkę, szyberdach i obłędnie czerwony lakier Soul Red Crystal.
Nowa Mazda CX-5 jest udaną kontynuacją swojego poprzednika. Odziedziczył wymiary zewnętrzne, kompaktowe podwozie, przyjemną jazdę, doskonałe skrzynie biegów i stosunkowo niskie zużycie paliwa. Dodaje świeżego spojrzenia na design, perfekcyjne wykończenia i najwyższej jakości materiały, a także najnowocześniejsze rozwiązania zabezpieczające. Wady? Nie ma wiele. Kierowcy poszukujący dynamiki mogą być rozczarowani silnikiem benzynowym 2.0, który oferuje jedynie zadowalające osiągi, ale płaci za dość skromne zapotrzebowanie na paliwo.
