Ławoczkin-Ła-7
Ławoczkin Ła-7
Ła-5FN był myśliwcem odnoszącym sukcesy i spisywał się wyjątkowo dobrze jak na konstrukcję zastępującą drewno. Na froncie to wciąż nie wystarczało, zwłaszcza że Niemcy nie siedzieli bezczynnie, wprowadzając do służby ulepszone myśliwce Messerschmitt i Focke-Wulf. Trzeba było znaleźć sposób na poprawę osiągów Ła-5FN i nie wprowadzać do serii zupełnie nowego samolotu. Nie było to łatwe zadanie, ale Siemion Aleksandrowicz Ławoczkin poradził sobie z tym.
Latem-jesień 1943 r. S.A. Ławoczkin intensywnie pracował nad ulepszeniem swojego myśliwca Ła-5FN z silnikiem ASz-82FN. Wiedział, że poprawę osiągów można osiągnąć na trzy sposoby: zwiększając moc jednostki napędowej oraz zmniejszając masę i opór aerodynamiczny. Pierwsza droga została szybko zamknięta z powodu nieszczęścia silnika M-71 (2200 KM). Pozostało tylko zmniejszenie masy i drobiazgowe udoskonalenie aerodynamiczne. Prace te prowadzono w ścisłej współpracy z Centralnym Instytutem Aerohydrodynamiki. Ich wyniki miały zostać wykorzystane w projekcie zmodernizowanego myśliwca, którego dwa prototypy miały zostać zbudowane zgodnie z zadaniem postawionym przez Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego 29 października 1943 roku.
Najpierw uszczelniono aerodynamiczną obudowę silnika. Dlaczego? Ponieważ powietrze, dostając się pod obudowę jednostki napędowej, nagrzewa się wewnątrz, chłodząc gorące cylindry. W ten sposób ciśnienie tego powietrza wzrasta i ma tendencję do wychodzenia na zewnątrz. Jeśli wychodzi spod zasłon, jego prędkość jest odpowiednio większa, co daje pewien efekt odrzutu, który jest odejmowany od oporu aerodynamicznego samolotu, zmniejszając go. Jeśli jednak pokrywa nie jest szczelna i powietrze ucieka przez istniejące szczeliny, to nie tylko nie występuje efekt odrzutu, ale powietrze przepływające przez szczeliny powoduje turbulencje, które zwiększają opór powietrza opływającego obudowę. Drugą istotną zmianą w zmodernizowanym myśliwcu było przeniesienie chłodnicy oleju do tyłu, spod tylnej części osłony silnika, pod kadłub, tuż za tylną krawędzią skrzydła. Ta zmiana pomogła również zmniejszyć opór, ponieważ zawirowania chłodnicy nie występowały przed połączeniem skrzydło-kadłub, ale tylko za skrzydłem. Jak się okazało w toku badań, oba rozwiązania przyczyniły się do zmniejszenia oporu, co przełożyło się na wzrost prędkości maksymalnej o 24 km/h – uszczelnienie pokrywy silnika oraz o 11 km/h – przeniesienie chłodnicy, tj. 35 kilometrów na godzinę.
Przygotowując seryjną technologię uszczelniania pokrywy silnika zdecydowano się również na zmniejszenie otworów wentylacyjnych za pokrywą jednostki napędowej, zakrytych żaluzjami. Mniejszy odpływ oznacza mniejszą wydajność chłodzenia, ale eksploatacja ASh-82FN pokazała, że jest on mniej podatny na przegrzanie niż ASh-82F, a to jest bezpieczne. W tym samym czasie silnik otrzymał pojedyncze rury wydechowe zamiast odprowadzania spalin przez wyloty powietrza z 10 rurami (w Ła-5FN osiem cylindrów miało jedną rurę na dwa cylindry, a sześć było indywidualnych). Dzięki temu możliwe było podniesienie dolnych krawędzi deflektorów dalej od górnej powierzchni skrzydła na styku z kadłubem, a także przesunięcie strefy turbulencji powietrza (powietrze wypływające z deflektorów było wypełnione wirami) . z dala od skrzydła.
Dodatkowo przeniesiono wlot powietrza do silnika z górnej części obudowy zespołu napędowego do dolnej, co poprawiło widoczność z kokpitu i ułatwiło pilotowi celowanie, wprowadzono dodatkowe osłony podwozia. całkowicie zakryj koła po ich cofnięciu, zmodyfikuj przejście skrzydło-kadłub i usuń anteny stacji radiowej masztu, wprowadzając antenę bezmasztową do pionowego ogona. Ponadto kompensacja wysokości osiowej została zwiększona z 20% do 23%, co zmniejsza wysiłek na drążku sterowym. Rozwiązania te przyczyniły się do dalszego zmniejszenia oporu aerodynamicznego, skutkując wzrostem prędkości maksymalnej o kolejne 10-15 km/h.
Wszystkie te zmiany zostały wprowadzone na przebudowanym Ła-5FN o numerze seryjnym 39210206. Jego badania w Instytucie Prób Lotniczych Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego na lotnisku Żukowski rozpoczęły się 14 grudnia 1943 r., ale próba w locie zakończyła się niepowodzeniem przez długi czas. czas ze względu na trudne warunki pogodowe. Po raz pierwszy poleciał dopiero 30 stycznia 1944 r., ale z powodu awarii 10 lutego wykonano na nim niewiele lotów. Pilot Nikołaj W. Adamowicz musiał opuścić samolot ze spadochronem po nieugaszonym pożarze silnika.
W międzyczasie zakończono odbudowę drugiego Ła-5FN, który miał numer seryjny 45210150 i otrzymał oznaczenie Ła-5 modelu seryjnego z 1944 roku. Warto zaznaczyć, że w przeciwieństwie do wcześniejszych próbek, na których opracowywano indywidualne rozwiązania, tym razem zmieniono fabryczne oznaczenie typu z. „39” (Ła-5FN z drewnianym dźwigarem) lub „41” (Ła-5FN z metalowym dźwigarem) na „45”. W aucie tym dodatkowo uszczelniono obudowę silnika, wlot powietrza do silnika podzielono na dwa kanały i przeniesiono do części kadłuba części środkowej (dwa uchwyty po obu stronach kadłuba połączono wówczas u góry, skąd powietrze było kierowane do sprężarki powietrza przez kanał powietrzny) oraz metalowe błotniki, do których przymocowano więcej drewnianych żeber i paneli z drewna delta. Nowością było śmigło VISz-105W-4, które posiadało końcówki łopat ze specjalnym profilem perimonowym minimalizującym opór falowy końcówek łopat, zbliżający się do prędkości dźwięku przy dużych prędkościach. Kolejną zmianą było zastosowanie trzech dział B-20 zamiast dwóch SP-20 (ShVAK), oba kalibru 20 mm. Rozpórki podwozia głównego były o 8 cm dłuższe niż w Ła-5FN, a rozpórki tylnych kół były krótsze. Zwiększyło to kąt parkowania samolotu i odporność na przewrócenie się, gdy przepustnica została dodana zbyt szybko podczas startu lub podczas zbyt mocnego hamowania podczas lądowania.
