Krótki test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
W '18, kiedy ścigał się w R2012 Ultra (był to ostatni całkowicie wysokoprężny samochód Audi bez hybrydowej skrzyni biegów), reprezentował nie tylko prędkość, ale także doskonałość w zakresie oszczędności paliwa, co jest równie ważne jak osiągi w wyścigach bezwładnościowych. Ci, którzy muszą jeździć do tankowania rzadziej, spędzają więcej czasu na torze – a co za tym idzie szybciej. Wszystko jest proste, prawda? Oczywiście już wtedy było jasne, że Audi nie tylko wymyśliło etykietę Ultra dla samochodu.
Tak jak produkowane seryjnie elektryczne i hybrydowe modele Audi noszą oznaczenie e-tron, które idzie w parze z wyścigowym oznaczeniem hybrydowym R18, tak niskopaliwowe modele diesla otrzymały oznaczenie Ultra. Nie daj się więc zwieść etykiecie Ultra w imieniu testowego TT: nie jest to szczególnie wolna wersja TT, to po prostu TT, który z powodzeniem łączy wydajność z niższym zużyciem energii. Zużycie, które rywalizuje z najbardziej ekonomicznym samochodem rodzinnym w naszej standardowej skali zużycia, mimo że taki TT przyspiesza do 135 km/h w zaledwie siedem sekund, a jego 184-litrowy turbodiesel rozwija moc 380 kilowatów lub XNUMX koni mechanicznych. wytwarzają bardzo decydujący moment obrotowy w XNUMX niutonometrach, który wie, jak pozbyć się charakterystycznego uczucia uderzeń turbodiesla w pośladki.
Wynik 4,7 litra zużycia na normalnym kole wyraźnie uzasadnia napis Ultra z tyłu tego TT. Częściowo jest to również spowodowane niewielką masą (pusty waży tylko 1,3 tony), co wynika z powszechnego stosowania aluminium i innych lekkich materiałów. Ale oczywiście to tylko jedna strona sprawy. Prawdopodobnie znajdą się nabywcy, którzy kupują TT, aby jeździć przy minimalnym zużyciu paliwa, ale tacy ludzie będą musieli pogodzić się z drugą stroną medalu: niezdolnością silnika wysokoprężnego do rozpędzania się przy dużych prędkościach, zwłaszcza Diesla . dźwięk. Kiedy TDI ogłasza to rano, jego dźwięk jest nie do pomylenia z silnikiem Diesla, a nawet wysiłki inżynierów Audi, aby dźwięk był bardziej wyrafinowany lub sportowy, nie przyniósł żadnych prawdziwych owoców. Silnik nigdy nie jest cichy. Jest to nadal akceptowalne, biorąc pod uwagę sportowy charakter coupe, ale co, jeśli jego dźwięk jest zawsze charakterystyczny dla silnika Diesla.
Przełączenie na bardziej sportowe ustawienie (Audi Drive Select) również tego nie łagodzi. Dźwięk staje się trochę głośniejszy, trochę buczy, a nawet bębni, ale nie jest w stanie ukryć charakteru silnika. A może nawet nie chce. W każdym razie regulacja dźwięku silnika wysokoprężnego nigdy nie da takiego samego rezultatu, jak w przypadku silnika benzynowego. A dla TT dwulitrowy TFSI jest niewątpliwie najlepszym wyborem pod tym względem. Ponieważ Ultra-badged TT ma również na celu zmniejszenie zużycia paliwa, nic dziwnego, że jest dostępny tylko z napędem na przednie koła. Mniejsze straty wewnętrzne przy przenoszeniu mocy na koła oznaczają po prostu mniejsze zużycie paliwa. I mimo bardzo solidnego podwozia (w teście TT było jeszcze solidniejsze z pakietem sportowym S Line), taki TT ma spore problemy z przeniesieniem całego momentu obrotowego na podłoże. Jeśli przyczepność na chodniku jest słaba, lampka ostrzegawcza ESP będzie się włączać zbyt często na niższych biegach, a na mokrej nawierzchni wcale.
Oczywiście pomaga to dostroić Audi Drive Select pod kątem komfortu, ale cudów nie należy się tu spodziewać. Ponadto TT został wyposażony w opony Hankook, które poza tym są bardzo dobre na grubszym asfalcie, gdzie TT ma bardzo wysokie granice i bardzo neutralną pozycję na drodze, ale im gładszy słoweński asfalt, granice się przesuwają. niespodziewanie niski. Jeśli jest naprawdę ślisko (na przykład aby dodać deszczu), TT (również ze względu na napęd na przednie koła) ma podsterowność, jeśli gładkość drogi znajduje się gdzieś pośrodku (wyobraźmy sobie suche drogi Istrii lub gładsze odcinki na naszych końcach). może dość zdecydowanie ślizgać się po tyłku. Jazda może być przyjemna, gdy kierowca wie, że potrzebuje trochę gazu i że ostre reakcje kierownicy są niepotrzebne, ale TT zawsze sprawiał wrażenie, jakby nie dogadał się z oponami na tych drogach.
Jednak istota TT tkwi nie tylko w silniku i podwoziu, zawsze wyróżniał się swoim kształtem. Kiedy Audi wprowadziło pierwszą generację coupe TT w 1998 roku, zrobiło to wrażenie swoim kształtem. Wysoce symetryczny kształt, w którym kierunek jazdy wskazywał właściwie tylko kształt dachu, miał wielu przeciwników, ale wyniki sprzedaży pokazały, że Audi się nie myliło. Kolejne pokolenie odeszło od tej koncepcji, przy nowym i trzecim projektanci znacznie cofnęli się do swoich korzeni. Nowy TT ma tożsamość korporacyjną, zwłaszcza maskę, a linie boczne są prawie poziome, jak w przypadku pierwszej generacji. Jednak ogólny projekt pokazuje również, że nowy TT jest bliższy konstrukcji pierwszej generacji niż poprzednia, ale oczywiście w nowoczesnym stylu. Wewnątrz, główne cechy projektu są łatwe do podkreślenia.
Tablica rozdzielcza jest zakrzywiona w kierunku kierowcy i ma kształt skrzydła u góry, te same akcenty powtarzają się na konsoli środkowej i drzwiach. I ostatni wyraźny ruch: do widzenia, dwa ekrany, do widzenia, nisko położone komendy - to wszystko zmienili projektanci. Poniżej znajduje się tylko kilka rzadziej używanych przycisków (np. do ręcznego przesuwania tylnego spojlera) oraz kontroler MMI. Zamiast klasycznych wskaźników mamy jeden ekran LCD o wysokiej rozdzielczości, na którym wyświetlane są wszystkie potrzebne kierowcy informacje. No prawie wszystko: mimo takiej technologicznej konstrukcji, tuż pod tym wyświetlaczem LCD, o dziwo, pozostał dużo bardziej klasyczny, a to głównie za sprawą segmentowego podświetlenia, niedokładnych wskaźników temperatury silnika i paliwa. Przy tych wszystkich świetnych ekranowych wskaźnikach poziomu paliwa, jakie oferują nowoczesne samochody, to rozwiązanie jest niezrozumiałe, wręcz śmieszne. Jeśli taki licznik jest jakoś przetrawiony w Seat Leon, to jest niedopuszczalny dla TT z nowymi wskaźnikami LCD (co Audi nazywa wirtualnym kokpitem).
Czujniki są oczywiście bardzo czytelne i łatwo dostarczają wszystkie potrzebne informacje, ale użytkownik musi tylko nauczyć się korzystać z lewego i prawego przycisku na kierownicy lub na kontrolerze MMI w taki sam sposób, jak korzystanie z lewego i prawego guziki. przyciski myszy. Szkoda, że Audi nie zrobiło tutaj kroku do przodu i nie zapewniło użytkownikowi możliwości indywidualizacji. Kierowca jest więc skazany na to, że zawsze będzie pokazywał prędkość zarówno z klasycznym czujnikiem, jak i wartością liczbową w środku, zamiast np. zdecydować, że potrzebuje tylko jednej rzeczy lub tylko drugiej. Może zamiast osobnego lewego i prawego licznika obrotów i obrotów wolisz wskaźnik obrotów i obrotów na środku, lewy i prawy np do nawigacji i radia? Cóż, może w przyszłości sprawi nam to radość w Audi.
Dla pokoleń klientów przyzwyczajonych do personalizacji smartfonów takie rozwiązania będą koniecznością, a nie tylko mile widzianą dodatkową funkcją. MMI, do którego jesteśmy przyzwyczajeni w Audi, jest bardzo zaawansowany. W rzeczywistości górną częścią jego kontrolera jest touchpad. Możesz więc wybrać kontakty z książki telefonicznej, miejsce docelowe lub nazwę stacji radiowej, wpisując je palcem (nie musisz odrywać wzroku od drogi, ponieważ samochód odczytuje również każdy napis). Rozwiązanie zasługuje na miano „doskonałe” z plusem, tylko nieco krępujące jest umiejscowienie samego kontrolera – przy przełączaniu można zahaczyć o rękaw koszuli lub kurtki, jeśli jest on nieco szerszy. Ponieważ TT ma więc tylko jeden ekran, projektanci przełącznika klimatyzacji (i wyświetlaczy) wygodnie ukryli go w trzech środkowych przyciskach do sterowania nawiewami, co jest rozwiązaniem kreatywnym, przejrzystym i użytecznym.
Fotele przednie są wzorowe zarówno pod względem kształtu siedziska (i jego bocznego uchwytu), jak i odległości między nim a siedziskiem i pedałami. Mogą mieć nieco krótszy skok (to stara choroba Grupy VW), ale nadal są zabawne w użyciu. Mniej zadowoleni z montażu nawiewnika do odszraniania szyb bocznych. Nie da się go zamknąć, a jego eksplozja może trafić w głowy wyższych kierowców. Z tyłu jest oczywiście mało miejsca, ale nie na tyle, żeby fotele były zupełnie bezużyteczne. Jeśli pasażer o przeciętnym wzroście siedzi z przodu, to nie tak małe dziecko może bez większych trudności usiąść z tyłu, ale oczywiście dotyczy to tylko sytuacji, gdy oboje zgodzą się, że TT nigdy nie będzie A8. Warto zauważyć, że TT nie ma systemu chowania przedniego fotela, który przesunąłby go do przodu, a następnie przywrócił do prawidłowej pozycji, a jedynie oparcie jest składane.
Pień? Przy pojemności 305 litrów jest dość przestronny. Jest dość płytka, ale wystarczająco duża, aby pomieścić rodzinne cotygodniowe zakupy lub rodzinny bagaż. Szczerze mówiąc, nie oczekuj niczego więcej od sportowego coupe. Opcjonalne reflektory LED są doskonałe (ale niestety nieaktywne), podobnie jak system dźwiękowy Bang & Olufsen, i oczywiście jest dopłata za inteligentny kluczyk, podobnie jak nawigacja ze wspomnianym systemem MMI. Oprócz tempomatu otrzymujesz również ogranicznik prędkości, oczywiście możesz pomyśleć o wielu innych rzeczach z listy akcesoriów. W teście TT było to za dobre 18 tys., ale trudno powiedzieć, żeby można było łatwo odmówić czegokolwiek z tej listy – poza może sportowym zawieszeniem z pakietu S line i ewentualnie nawigacją. Można było uratować około trzech tysięcy, ale nie więcej. Ultra oznaczony TT jest właściwie całkiem ciekawym samochodem. Nie jest dla całej rodziny, ale też nieźle się spisuje, nie jest sportowcem, ale jest naprawdę szybki i całkiem przyjemny, ale też ekonomiczny, nie jest to przyjemny GT, ale się odnajduje (więcej z silnikiem i mniej z podwoziem) podczas długich podróży. Jest raczej typem dziewczyny dla każdego, kto chce mieć sportowe coupe. I oczywiście kogo na to stać.
tekst: Dusan Lukić
