Skrzynia biegów MAZ i jej napęd

Podczas eksploatacji samochodu może być konieczne wyregulowanie skrzyni biegów, gdy pojawią się różne oznaki awarii. Tak więc, jeśli koła zębate IV i V nie są uwzględnione, a reszta jest uwzględniona, konieczne jest:

• umieścić znaki wyrównania na pręcie 10 (patrz rys. 68) i końcówce 8;
• poluzować śruby łączące końcówki 9 drążka i obrócić koniec 8 drążka w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (patrząc wzdłuż pojazdu) o 4-5°, co odpowiada przesunięciu jednego znaku względem drugiego o około 1 mm;
• dokręcić śruby mocujące 9 i sprawdzić zazębienie kół zębatych.

W razie potrzeby dodatkowo obróć koniec łodygi.

Jeśli biegi 1. i wsteczny nie są włączone, a wszystkie inne biegi są włączone, procedura regulacji jest podobna do opisanej powyżej, z wyjątkiem tego, że sworzeń 8 należy obrócić zgodnie z ruchem wskazówek zegara (patrząc od lewej) w kierunku pojazdu) .

Dotykając uchwytu dźwigni 1 na tablicy rozdzielczej lub pokrywie kabiny, wykonaj następujące regulacje:

• ustawić dźwignię 1 w pozycji neutralnej;
• odłącz końcówkę pręta 10 od kolczyka 7 i upewnij się, że dźwignia 2 jest w pozycji neutralnej. Widelec powinien znajdować się w pozycji pionowej, a opór obrotowy powinien być wyczuwalny podczas ruchu kątowego;
• zamocować poprzeczną rolkę 13 pośredniego mechanizmu sterującego za pomocą śruby blokującej 12, całkowicie wkręcając ją w stożkowy otwór rolki;
• za pomocą kolca 8, po poluzowaniu śrub łączących 9, wyreguluj długość pręta 10 tak, aby bolec 6 wchodził swobodnie w otwór widelca kolca 8 i kolczyka 7, bez dodatkowych ruchów, aby dopasować otwory i połączyć końcówka z kolczykiem dokręcić śruby łączące końcówki;
• poluzuj śrubę blokującą 12 o pięć obrotów i zablokuj ją nakrętką.

Tabela 5

Przyczyna awarii	zasób
Zwiększony transfer ciepła
Wadliwa pompa olejowa	Napraw pompę lub wymień
Niewystarczający poziom oleju w skrzyni korbowej	Dodaj olej do wymaganego poziomu
Wzrost hałasu
Poluzowanie śrub mocujących obudowę sprzęgła do obudowy koła zamachowego	Dokręć śruby
Zużycie łożyska wału	Wymień łożyska
Zużycie zębów przekładni	Wymień koła zębate
Bez zmian lub twarda zmiana
Zużycie pierścieni obudowy synchronizatora lub awaria separatora	Wymień wadliwe synchronizatory
Niekompletne rozłączenie	Wyreguluj bieg jałowy pedału sprzęgła
Duża liczba obrotów wału korbowego silnika na biegu jałowym	Dostosuj liczbę obrotów wału korbowego silnika w zakresie 450-500 obr/min
Brak smarowania w stawach	Nasmaruj punkty smarowania
Automatyczne wyłączanie biegów, gdy samochód jest w ruchu
Wyeliminuj sprężyny blokujące lub sklejanie się uszczelek z powodu zanieczyszczenia otworów kulek i sprężyn	Wyczyść brudne dziury lub wymień uszkodzone sprężyny
Zużyte szczeliny mocujące na trzonach widełek zmiany biegów	Wymień pręty
Znaczne zużycie widełek zmiany biegów i zatrzasków synchronizatora	Wymień uszkodzone części
Zużycie głowic i końcówek dźwigni zmiany biegów oraz głowic drążka widełek zmiany biegów	To samo
Zużyte lub wyszczerbione zęby na sprzęgach kół zębatych wózków i synchronizatorów. Niepełna przekładnia.	Dostosuj długość prętów mechanizmu zmiany biegów; sprawdzić dokręcenie śrub widełek zmiany biegów

Notatka. Po częściowym demontażu napęd skrzyni biegów jest regulowany w taki sam sposób, jak opisano powyżej.

Możliwe usterki skrzyni biegów i sposoby ich wyeliminowania podano w tabeli. 5.

Naprawa skrzyni biegów MAZ

Aby ustalić przyczynę i wyeliminować awarię skrzyni biegów, rzadko trzeba ją całkowicie rozmontować. W niektórych przypadkach, aby wyeliminować usterkę, można ograniczyć się do zdjęcia osłony skrzyni biegów, dla której najpierw wyjmuje się mechanizm zdalnego sterowania ze skrzyni biegów.

Jeśli części znajdujące się w obudowie skrzyni biegów wymagają wymiany lub naprawy, należy je usunąć z pojazdu. W tym celu należy w pierwszej kolejności spuścić olej ze skrzyni biegów, odłączyć wał napędowy od skrzyni biegów, odłączyć drążek przenoszący sprzęgło od osłony dźwigni zmiany biegów i drążek przenoszący sprzęgło od dźwigni zmiany biegów oraz zdjąć dodatkową podporę z skrzynia biegów. Podstawiając wózek podnoszący pod obudowę skrzyni biegów, dokręcić skrzynię biegów, odkręcić śruby mocujące skrzynię biegów do silnika, odłączyć wałek od wałka napędowego skrzyni biegów, opuścić skrzynię biegów na wózek.

W przyszłości, aby wyeliminować ewentualne awarie lub wymienić poszczególne części wystarczy rozebrać skrzynię biegów na poszczególne elementy.

W celu demontażu reduktora zaleca się zamontowanie go na podporze z obrotnicą. Demontaż gearboxa rozpoczynamy od zdjęcia mechanizmu zdalnej zmiany biegów oraz górnej pokrywy gearboxa. Należy przy tym uważać, aby nie uszkodzić uszczelek. Zdejmij pokrywę łożyska wyciskowego z wału napędowego, po uprzednim odłączeniu przewodu smarowania sprzęgła i sprężyn wyciskowych z widelca. Wymontować wałek widełek zwalniania sprzęgła, odkręcając najpierw śrubę zaciskową i obracając wałek o 180°. W takim przypadku możesz użyć lekkiego pociągnięcia. Za pomocą uniwersalnego ściągacza wyjmij kołnierz wału napędowego i śruby ściągacza, pokrywę zespołu wału napędowego z uszczelką olejową i uszczelkę.

Uderzając wał napędowy aluminiowym młotkiem i potrząsając nim ręcznie, można zdjąć zespół wału napędowego z łożyskiem. Aby wyjąć wał napędzany ze skrzyni korbowej, należy najpierw zdjąć tylną pokrywę łożyska i za pomocą ściągacza zdjąć tylne łożysko z wału napędzanego, po zdjęciu pierścienia ustalającego.

Zespół wału napędzanego z kołem zębatym jest usuwany z obudowy skrzyni biegów za pomocą szczypiec, usuwając 1. bieg i bieg wsteczny z wielowypustów.

Wałek pośredni jest zdejmowany w ten sam sposób po zdjęciu pokrywy tylnego łożyska wału pośredniego, podkładki oporowej i tylnego łożyska wału pośredniego. Następnie wyjmij pompę olejową i uszczelkę skrzyni korbowej z obudowy.

Aby wyjąć skrzynię biegów z łożyskami i tuleją pośrednią ze skrzyni korbowej, należy najpierw wycisnąć wałek biegu wstecznego ze skrzyni korbowej za pomocą ściągacza.

Konieczność dalszego demontażu skrzyni biegów określa kontrola zewnętrzna.

Demontaż wału napędowego nie jest trudny, ponieważ po wyjęciu nakrętki pierścieniowej z łożyska, ta ostatnia jest wyciskana ściągaczem.

Podczas demontażu wałów napędzanych i pośrednich należy najpierw ścisnąć łożyska za pomocą ściągaczy uniwersalnych, a pierścienie ustalające z łożysk i kół zębatych usunąć specjalnymi ściągaczami.

W celu dalszego demontażu wału napędzanego usuwa się synchronizatory kół zębatych IV i V. Aby zdjąć 5. bieg z wału, klucz blokujący jest usuwany z wielowypustu wału. Następnie, obracając szczelinę śrubokrętem, zdejmij podkładkę oporową koła zębatego w kształcie litery V. Pod naciskiem od strony wału napędzanego skrzyni biegów, przez wkład i drewniane sprzęgło, tuleje zębate są wciskane i synchronizatory , koła zębate i synchronizatory biegów II i III są usunięte.

Ostateczny demontaż wału pośredniego po wyjęciu łożysk i pierścieni osadczych również odbywa się za pomocą prasy lub uniwersalnego ściągacza.

Najpierw wciska się koło zębate wału pośredniego, następnie wciska się koła zębate V i III, zdejmuje się tuleję dystansową, a na koniec wciska się koło zębate II.

Demontaż pokrywy skrzyni biegów z mechanizmem zmiany biegów, a także pompy olejowej skrzyni biegów, zwykle nie sprawia większych trudności. Po wyjęciu zespołu skrzyni biegów umyj części naftą lub olejem napędowym i przedmuchaj je sprężonym powietrzem.

Oględziny zewnętrzne ujawniają pęknięcia, złamania, zerwania gwintów, odpryski i złamania zębów kół zębatych oraz inne uszkodzenia.

W przypadku pęknięć lub złamań zębów, a także zwiększonego zużycia zębów, koła zębate są wymieniane.

Synchronizator może poluzować sworznie sprzęgła suportu, zużycie pierścienia stożkowego, zużycie zębów suportu i zużycie wielowypustu.

Gdy sprzęgło karetki synchronizatora zostanie poluzowane, nieużyteczne kołki zostają wywiercone i zastąpione nowymi za pomocą spawania mosiądzu. Powierzchnia spoiny jest czyszczona.

Aby określić stopień zużycia brązowych stożkowych pierścieni koszyków synchronizatora, stosuje się stożkowe powierzchnie odpowiednich kół zębatych, które się z nimi stykają. Po założeniu pierścienia na koło zębate zmierz szczelinę między końcem zęba a klatką synchronizatora. Zużycie pierścienia stożkowego uważa się za dopuszczalne, jeżeli szczelina między przednią powierzchnią zęba a podporą wynosi co najmniej 1,5 mm. Zużycie zębów wózka (wzdłuż) po stronie zmiany biegów jest dozwolone do 8 mm. Pęknięcia w klatce synchronizatora nie mogą być spawane.

Montaż węzłów, a także montaż końcowy skrzyni biegów odbywa się w odwrotnej kolejności.

W takim przypadku powinieneś: Używać części zestawu tak często, jak to możliwe. Jest to szczególnie ważne w przypadku transmisji pracujących w cichym otoczeniu. Jednak przy odrzucaniu jednej ze współpracujących części konieczne jest wybranie najściślejszego pasowania w przypadku zbieżności, takich jak pasowanie wielowypustowe na płozach synchronizatora, biegu 1. i wstecznym, łożyskach na wałach i skrzyniach korbowych oraz innych uszczelkach oraz płynnej pracy na wałach wielowypustowych obserwuje się płynny obrót wałów i kół zębatych bez szarpnięć i zakleszczeń itp.; przy wymianie synchronizatora lub wału wejściowego, a także jednego z kół zębatych wału napędzanego (z wyjątkiem 1. biegu i biegu wstecznego.

Po zmontowaniu wszystkie wały skrzyni biegów powinny się swobodnie i płynnie obracać.

Skrzynia biegów jest montowana w samochodzie w odwrotnej kolejności. Po zamontowaniu skrzynki sprawdź klarowność zmiany wszystkich biegów.

Konserwacja skrzyni biegów MAZ

Konserwacja skrzyni biegów polega na okresowym sprawdzaniu poziomu oleju i wymianie go w skrzyni korbowej zgodnie z zaleceniami zawartymi w mapie smarowania. Olej wlewa się do obudowy skrzyni biegów do poziomu korka kontrolnego.

Przeczytaj także Dane techniczne podwozia i zawieszenia przyczep GKB-8350, OdAZ-9370, OdAZ-9770

Olej powinien spływać na gorąco przez oba otwory spustowe. W misce olejowej znajduje się przegroda, więc nie da się wlać całego oleju przez jeden otwór. Po spuszczeniu oleju zdejmij pokrywę w dolnej części skrzyni korbowej, która zawiera separator oleju pompy oleju z magnesem, dobrze je opłucz i zainstaluj ponownie. W takim przypadku należy upewnić się, że przewód olejowy nie jest zablokowany przez korek lub jego uszczelkę.

Do przepłukania skrzyni biegów zaleca się użycie 2,5-3 litrów oleju mostowego (GOST 1707-61). Trzymając dźwignię sterującą skrzyni biegów w położeniu neutralnym, obróć silnik na 7-8 minut, a następnie zatrzymaj się, spuść olej z wrzeciona i napełnij skrzynię biegów olejem wskazanym w karcie smarowania.

Ponieważ skrzynia biegów wyposażona jest w pompę olejową, surowo zabrania się płukania skrzyni biegów naftą lub olejem napędowym, ponieważ niewystarczające podciśnienie ssania może doprowadzić do jej awarii.

Należy pamiętać, że pompa olejowa napędzana jest z wału pośredniego skrzyni biegów. Dlatego też, gdy silnik nie pracuje, pompa olejowa nie dostarcza smaru do łożysk kół zębatych wału napędzanego ani do stożkowych powierzchni synchronizatorów. Jest to szczególnie ważne podczas holowania pojazdu z wyłączonym silnikiem. W przypadku holowania silnika należy rozłączyć sprzęgło i włączyć IV bieg (bezpośredni) w skrzyni lub odłączyć go od skrzyni biegów, w przeciwnym razie mogą pojawić się rysy na powierzchniach ślizgowych i zużycie pierścieni synchronizatora. Należy również sprawdzić pewność mocowania pokrywy górnej do obudowy skrzyni biegów oraz mechanizmu sterującego do pokrywy górnej.

Urządzenie skrzyni biegów MAZ

Skrzynia biegów MAZ (ryc. 66) jest trójdrożna, pięciobiegowa (z piątym nadbiegiem), z synchronizatorami na biegach II, III i IV, V.

Obudowa 18 skrzyni biegów jest przymocowana do obudowy 4 sprzęgła, a zatem silnik, sprzęgło i skrzynia biegów tworzą jeden zespół napędowy.

Wał napędowy 2 osadzony jest na dwóch łożyskach: z przodu w końcowym otworze wału korbowego silnika oraz z tyłu w przedniej ścianie skrzyni biegów i pokrywie łożyska 3.

W przedniej części wałka napędowego wycięte są rowki do montażu tarczy sprzęgła. W tylnej części końca wału, który wchodzi w skład obudowy skrzyni biegów, nacięto wieniec zębaty o stałym zazębieniu. Wał jest unieruchomiony przez ruch osiowy w łożysku, które jest zamocowane względem skrzyni korbowej za pomocą pierścienia ustalającego znajdującego się we wgłębieniu zewnętrznego pierścienia łożyska, a dodatkowo pierścień wewnętrzny łożyska jest dociskany nakrętką rowkową. Wewnętrzny otwór wieńca zębatego wału napędowego to przednia podpora wału napędzanego 14, zamontowana na cylindrycznym łożysku wałeczkowym, tylny koniec wału napędzanego spoczywa na łożysku kulkowym, zamocowanym pierścieniem ustalającym w ścianie skrzyni korbowej i okładka 15.

Wał napędzany jest wałem wielowypustowym o zmiennym przekroju. Montowane seryjnie (od przodu) z 5-biegową synchronizacją IV i V, 8-biegową synchronizacją V, 9-biegową III, 10-biegową synchronizacją II i III, 11-biegową synchronizacją II i biegiem 12 I oraz biegiem wstecznym.

Wózek synchronizatora kół zębatych IV i V jest zamontowany na wypustach wału, a koła zębate II i III są zamontowane na tulei z wielowypustową powierzchnią zewnętrzną, zamocowaną względem wału za pomocą kluczy. Koła zębate II, III i V wału napędzanego osadzone są w łożyskach ślizgowych wykonanych w postaci stalowych tulei ze specjalną powłoką i impregnacją. 1. bieg i bieg wsteczny mogą poruszać się po wielowypustowym odcinku wału napędzanego. Ruch osiowy pozostałych kół zębatych jest ograniczony podkładkami oporowymi i przekładkami.

Ryż. 66. Skrzynia biegów YaMZ-236:

1 - sprzęgło zwalniające sprzęgło; 2 - wał napędowy; 3 — pokrywa łożyska wału wejściowego; 4 - obudowa sprzęgła; 5 - synchronizator biegów IV i V; 6 - dźwignia zmiany biegów; 7 - ustalacz kulkowy ze sprężyną; 8 - napędzany wał przekładni w kształcie klina; 9 - koło zębate trzeciego koła napędzanego wału; 10 - biegi synchronizatora II i III; 11 - koło zębate drugiego koła napędzanego wału; 12 - bieg 1. bieg i bieg wsteczny osi napędzanej; 13 — górna pokrywa skrzyni biegów z prętem i zaślepkami; 14 - wał napędzany; 15 - pokrywa łożyska wału napędzanego; 16 - kołnierz do mocowania wału kardana do skrzyni biegów; 17 - wał pośredni z 1. biegiem; 18 - skrzynia biegów; 19 - koło zębate drugiego koła wału pośredniego; 20 - wejście pompy olejowej z magnesem; 21 - gwiazdka III koła zębatego wału pośredniego; 22 - przekładnia w kształcie litery V z wałkiem pośrednim; 23 - przystawka odbioru mocy; 24 - koło zębate wału pośredniego; 25 - pompa olejowa; 26 - wał blokujący wsteczny; 27 - odwrócony blok; 28 — pręt widelca o zanurzeniu wzdłużnym; 29 - pośrednia dźwignia zmiany biegów; 30 - mechanizm skrzyni korbowej do zdalnej zmiany biegów; 31 - pasek do przełączania 1. biegu i biegu wstecznego; 32 - sprężynowy odwracalny bezpiecznik; 33 — sworzeń zamka do wyboru transferów ze sprężyną; 34 - wałek zmiany biegów; 35 - ślimak przekładni napędowej prędkościomierza 31 - pasek do włączania 1. biegu i biegu wstecznego; 32 - sprężynowy odwracalny bezpiecznik; 33 — sworzeń zamka do wyboru transferów ze sprężyną; 34 - wałek zmiany biegów; 35 - ślimak przekładni napędowej prędkościomierza 31 - pasek do włączania 1. biegu i biegu wstecznego; 32 - sprężynowy odwracalny bezpiecznik; 33 — sworzeń zamka do wyboru transferów ze sprężyną; 34 - wałek zmiany biegów; 35 - napęd prędkościomierza ślimakowego

Przedni koniec wału pośredniego 17 spoczywa na łożysku wałeczkowym zamontowanym na przedniej ścianie obudowy skrzyni biegów, a tylny koniec na łożysku kulkowym zamocowanym pierścieniem ustalającym na ścianie i pokrywie skrzyni korbowej. Tylny koniec wału pośredniego jest również przyciągany do wewnętrznej bieżni łożyska za pomocą podkładki i dwóch śrub wkręconych w koniec wału.

Wał pośredni, oprócz wielowypustowego tyłu, który jest kołem koronowym pierwszego i wstecznego biegu, ma gładką powierzchnię stopniowaną z wieloma rowkami na klucze blokujące zębniki. Na wale pośrednim znajdują się kolejno: koło zębate 1 sprzęgła stałego, koło zębate 24 przystawki odbioru mocy przez klapę boczną, koło zębate 23 V skrzyni biegów i koło zębate 22 koła III, przekładka i koło 21 koła II.

Na przednim końcu wału pośredniego wykonany jest rowek do napędzania rolki 25 pompy olejowej.

W przypływach obudowy skrzyni biegów zainstalowany jest dodatkowy wał 26, na którym blok 27 wstecznego koła zębatego pośredniego jest zamontowany na dwóch łożyskach wałeczkowych. Jedno z kół zębatych bloku jest w stałym kontakcie z kołem koronowym wału pośredniego pierwszego biegu; drugi bieg sprzęga się z pierwszym biegiem, który ślizga się po wypustach wału wyjściowego podczas cofania, gdy włączony jest bieg wsteczny.

Wszystkie koła zębate przekładni, z wyjątkiem pierwszego, biegu wstecznego i WOM, są stale zazębione z odpowiednimi kołami zębatymi na wałku napędowym i napędzanym, mają uzębienie śrubowe w celu zmniejszenia hałasu przekładni i zwiększenia trwałości koła zębatego.

Zęby przekładni zębatej są smarowane od spodu skrzyni korbowej. Tuleja, która pełni funkcję łożysk kół zębatych wału napędzanego, jest smarowana olejem pod ciśnieniem z pompy olejowej 25, zamontowanej na przedniej ścianie skrzyni korbowej. Pompa napędzana jest z końca wału pośredniego skrzyni biegów.

Wystający koniec wału napędowego pompy olejowej ma dwa spłaszczenia, które pasują do pasującego rowka na końcu wału pośredniego skrzyni biegów. Koło zębate napędu pompy olejowej jest zamocowane na rolce za pomocą klucza; jego napędzane koło zębate siedzi swobodnie na wale. Olej z kanału w ścianie skrzyni korbowej i komunikujący się z miską olejową, chroniony siatką filtracyjną, dostaje się do pompy.

Gdy koła zębate obracają się, następuje ssanie, w którym zęby rozłączają się, i nacisk po stronie, z której się zazębiają. Przez kanał olej wypływa z pompy do linii tłocznej.

Aby uniknąć przeciążenia części, pompa jest wyposażona w zawór kulowy obejściowy, który łączy wylot pompy z ssaniem, gdy ciśnienie oleju jest zbyt wysokie.

Przez kanał w przedniej ścianie skrzyni korbowej i kanał w pokrywie wału kardana olej dostaje się do promieniowych kanałów wału kardana. Spośród nich przez kanał osiowy wału wejściowego i tuleję wciąganą olej doprowadzany jest do kanału osiowego wału napędzanego, a następnie przez otwory promieniowe do tulei zębatych kół zębatych V, III i II.

Do czyszczenia oleju w dolnej części skrzyni korbowej znajduje się zbiornik oleju z korkiem magnetycznym.

Opisana skrzynia biegów jest wykonana zgodnie ze schematem, w którym odpowiednie koła zębate wszystkich biegów, z wyjątkiem I i wstecznego, są stale zazębione. Przy takim schemacie kinematycznym wygodniej i łatwiej jest zmieniać biegi za pomocą synchronizatorów, które zapewniają ciche i bezwstrząsowe włączanie biegów, co zwiększa trwałość części skrzyni biegów.

Synchronizator (rys. 67) składa się z następujących głównych części: sprzęgła 5, wózka 6 i zacisku 7.

Wózek synchronizatora to wydrążony cylinder z czterema równomiernie rozmieszczonymi podłużnymi szczelinami na powierzchni. Rowki mają specjalną konfigurację: w środkowej części rozszerzają się do określonej długości i mają skośne wyjście. Wzdłuż krawędzi szczeliny są jeszcze szersze, ale z delikatnym zaokrągleniem, aby wyeliminować koncentrację naprężeń wzdłuż krawędzi klipsa. Klips jest bardzo odpowiedzialną i obciążoną częścią, dlatego jest wykonany z wysokiej jakości stali i poddany obróbce cieplnej w obszarze rowka.

Przeczytaj także serwis zawieszenia KamAZ

Rowki uchwytu obejmują cztery procesy wózka synchronizującego, w którym zamocowane jest sprzęgło. Wózek synchronizatora ma również cztery równoodległe otwory na obwodzie, w które wkłada się 12 kulek z zaciskami sprężynowymi.

W środkowej pozycji neutralnej klatka jest połączona z wózkiem za pomocą zacisków sprężynowych, których kulki pod działaniem sprężyn wchodzą w odpowiednie rowki klatki. Do obu końców klatki synchronizatora przynitowane są brązowe pierścienie stożkowe 3 i 8. W wózku synchronizatora znajduje się otwór podłużny. W synchronizatorze kół zębatych V i IV wózek ślizga się po wypustach wału napędzanego 1, aw synchronizatorze kół zębatych III i II po wypustach tulei dystansowej kół zębatych III i II. Sprzęgła zębate 10 i 13 są odcięte na obu końcach piasty karetki synchronizatora.

Ryż. 67. Synchronizator:

do - w kontekście; b - schemat pracy; 1 - napędzany wał skrzyni biegów; 2 - transmisja w kształcie litery V; 3 - stożkowy pierścień synchronizatora włączenia transferu w kształcie litery V; 4 - stożkowa korona napędu w kształcie litery V; 5 - sprzęgło włączenia biegów IV i V; 6 - wózek synchronizatora; 7 - wsparcie stożkowych pierścieni; 8 — stożkowy pierścień włączenia transferu IV; 9 - wał napędowy skrzyni biegów; 10 - sprzęgło przekładni karetki synchronizatora biegu IV; 11 i 14 - sprzęgła zębate; 12 - łożysko kulkowe wózka; 13 - sprzęgło koła zębatego karetki synchronizatora do włączania koła zębatego w kształcie litery V

Gdy bieg jest włączony, widelec korbowodu przesuwa sprzęgło 5, aby włączyć koła zębate IV i V w odpowiednim kierunku, co przesuwa odpowiedni wózek i klatkę synchronizatora wzdłuż wału. Gdy pierścień korpusu klatki jest dociskany do stożka koła zębatego, zmienia się prędkość, w wyniku czego prostokątne wyrostki wózka zawarte w jego rowkach zostają przesunięte i wchodzą w zagłębienia po środkowej stronie rowków klatki.

Dopóki nie zatrzyma się wzajemne ślizganie się powierzchni stożkowych, a prędkości klatki i przekładni nie zrównają się, dalszy ruch wózka wzdłuż osi wału jest niemożliwy.

Po wyrównaniu prędkości obrotowych klatki i koła zębatego procesy wózka nie będą już dociskane do wgłębień po środkowej stronie wielowypustów, a sprzęgło będzie mogło poruszać się wzdłuż osi wału. Gdy sprzęgło zostanie przesunięte pod działaniem widełek zmiany biegów, kulki łączące wózek z klatką wyjdą z rowka tego ostatniego, wózek będzie poruszał się wzdłuż osi y, ponieważ obraca się jednocześnie z prędkością, gdy gdy bieg jest włączony, sprzęgło zębate karetki wejdzie bez uderzeń i hałasu, sprzęgając się ze sprzęgłem zębatym (zablokowane).

Ryż. 68. Skrzynia biegów MAZ:

1 - dźwignia zmiany biegów; 2 - dźwignia mechanizmu przełączającego; 3 - rolka zmiany biegów; 4 - skrzynia korbowa mechanizmu zdalnej zmiany biegów; 5 - pośrednia dźwignia zmiany biegów; 6 - palec; 7 - kolczyk na zawiasach; 8 - końcówka ciągu; 9 - śruby łączące; 10 - ciąg; 11 - mechanizm pośredni; 12 - rygiel blokujący; 13 - rolka poprzeczna

Gdy bieg jest włączony, moment obrotowy silnika jest przenoszony przez koło zamachowe, tarcze dociskowe i cierne na wał wejściowy skrzyni biegów, a z jego koła koronowego na współpracujące koło zębate wału pośredniego, a następnie, wzdłuż momentu obrotowego, odpowiednie koła zębate do włączonego biegu, do karetki synchronizatora i do wałka pomocniczego skrzyni biegów . Tylko na 1 biegu i biegu wstecznym moment obrotowy przenoszony jest bezpośrednio z wału pośredniego skrzyni biegów. Ponieważ nie ma synchronizatora 1. biegu, włącz 1. bieg dopiero po znacznym zmniejszeniu prędkości, aby uniknąć uszkodzenia biegu.

Ryż. 69. Osłona skrzyni biegów MAZ:

1 - górna pokrywa; 2 - korek; 3 - przełącz widelec 4. skrzyni biegów i biegu wstecznego; 5 — widelec przełączania transferów II i III; 10 — drążek widelca przełączania transferów IV i V; w i 7 - gniazda; 8 - kulki blokujące pręt; 9 — widelec przełączania transferów IV i V; 11 - rygiel blokujący; 12 — główka pręta wtyczki przełączania I transferu i podkładu; 13 - topliwa sprężyna; 14 - naczynie wiosenne; 15 - oś pasa; 1 - pasek do włączania 16. biegu i biegu wstecznego; 17 - bezpieczniki biegu wstecznego; 18 — główka pręta wtyczki przełączania transferów II i III; 19 - kulka blokująca; 20 - sprężyna ustalająca; 21 — drążek widelca przełączania transferów II i III; 22 — drążek widelca przełączania I transmisji i podkładu; 23 — dźwignia mechanizmu zdalnej zmiany biegów; XNUMX - kołek blokujący trzpień.

Umiejscowienie skrzyni biegów, dość daleko od kierowcy, spowodowało konieczność zainstalowania zdalnej jednostki sterującej skrzynią biegów. Pulpit sterowniczy (rys. 68) składa się z mechanizmu zmiany biegów umieszczonego bezpośrednio na skrzyni biegów oraz układu drążków i dźwigni połączonych z dźwignią zmiany biegów 1, która jest zamontowana w kabinie.

Na brzegach górnej pokrywy 1 (Rys. 69) skrzyni biegów zamontowane są trzy pręty.

Widły zmiany biegów są przymocowane do każdego układu zawieszenia. Na skrajnym prawym drążku (w kierunku samochodu) znajduje się widelec 3 do zmiany I i wstecznego biegu, na środkowym drążku widelec 1 do zmiany biegów II i III a na trzecim drążku widelec 4. i 8. bieg zmienia biegi IV i V.

Aby zapewnić ścisłą pozycję na trzpieniu, każdy widelec jest utrzymywany przez nieruchomą śrubę blokującą, która swoim stożkowym końcem wchodzi do tego samego otworu w trzpieniu. Aby zapobiec wysunięciu się śruby, jest ona przymocowana zawleczką do widelca. Widły z kutej stali mają starannie zaprojektowane, poddane obróbce cieplnej szczęki, które pasują do pierścieniowego rowka na tulei przerzutki.

Pręty 5, 20 i 21 poruszają się we wspornikach prowadzących górnej pokrywy za pomocą dźwigni 22 zdalnego mechanizmu przełączającego. Na wale 1. biegu i biegu wstecznego, a także na dźwigni zmiany biegów 2. i 3. biegu znajdują się głowice (odpowiednio 11 i 17).

Dźwignia 22 wchodzi bezpośrednio do głowicy 17, a dźwignia 11 wchodzi do głowicy 11 przez pasek 15 do zmiany pierwszego i wstecznego biegu.

Aby włączyć biegi IV i V, dźwignia 22 może wejść bezpośrednio w rowek widelca 8, aby zmienić te biegi. Położenie pierwszego biegu i wałka wstecznego ustala się w pokrywie za pomocą bezpieczników 1 wchodzących w skład listwy 16 pod działaniem sprężyny 15 umieszczonej w szybie 12. Dopiero po pokonaniu siły sprężyny tego bezpiecznika, możesz włączyć pers-dacha lub odwrotnie. Dodatkowo dostępne są zaciski do prętów wykonane w postaci 13 kulek ze sprężynami.

Wędki posiadają trzy otwory na kulki. Kulki ustalaczy pod działaniem sprężyn wchodzą w te rowki i mocują pręty w pozycji odpowiadającej włączeniu określonego koła zębatego, a także w pozycji neutralnej. Aby wykluczyć możliwość jednoczesnego sprzęgania dwóch różnych kół zębatych z powodu wspólnego ruchu dwóch korbowodów, zapewniono blokadę, która, gdy jeden z korbowodów porusza się, blokuje pozostałe dwa w położeniu neutralnym. W tym celu w przegrodzie górnej pokrywy gearboxa wywiercono kanał, do którego między prętami włożono dwie kulki 7. W prętach wykonano wgłębienia na kulki; dodatkowo w środkowym pręcie znajduje się otwór, w który wkładany jest kołek 23 zamka prętowego. przesuwanie środkowego pręta.

Jeżeli jeden z skrajnych prętów się poruszy, to kulka wychodzi z wnęki i naciskając na sąsiednią kulkę, przesuwa sworzeń pręta środkowego w taki sposób, że naciska na dwie pozostałe kulki, z których jedna wchodzi w zagłębienie drugiego skrajnego pręta, blokując ten i połowę odpływu.

Na górnej pokrywie skrzyni biegów znajduje się skrzynia korbowa (patrz rys. 66) mechanizmu zdalnego sterowania skrzyni biegów, na której znajduje się wałek zmiany biegów 34 z zamocowaną na nim dźwignią 6, która steruje drążkiem zmiany biegów, a dźwignia pośrednia 29 jest połączona z podłużnym prętem pilota.

W skrzyni korbowej zdalnego mechanizmu znajduje się również sworzeń 33 zatrzasku wybieraka biegów, który jest dociskany do dźwigni 6 sprężyną umieszczoną w otworze skrzyni korbowej i utrzymuje ją w położeniu neutralnym. Na zewnętrznym końcu wspornikowej części skrzyni korbowej w przypływach wykonane są podpory dla pręta 28 jarzma wzdłużnego ciągu. Na pręcie 28 zamocowana jest głowica, która obejmuje głowicę dźwigni 29.

Drążek łączący 28 widełek ogranicznika wzdłużnego w łożyskach może wykonywać zarówno ruch wzdłużny, jak i kątowy. Ruch kątowy drążka 28 powoduje ruch wzdłużny osi 34, co prowadzi do połączenia znajdującej się na nim dźwigni 6 z pewnym suwakiem w górnej pokrywie skrzyni biegów. Ruch wzdłużny drążka 28 widełek wzdłużnych prowadzi do obrotu wałka 34 dźwigni zmiany biegów i umieszczonej na niej dźwigni 6 .

Obecność zawiasów i przegubu kulowego zapewnia możliwość przechylania kabiny bez zakłócania neutralnego położenia dźwigni sterującej skrzynią biegów. W tym przypadku przegub kulowy dźwigni, połączony z podstawą kabiny, przesuwa się wzdłuż drążka dźwigni.

Gdy kabina jest opuszczona, w całym napędzie zdalnym określone jest wyraźne połączenie kinematyczne między każdym elementem mechanizmu przekładni sterującej skrzyni biegów.