Jaki olej lepiej wlać do silnika spalinowego
Zawartość
Kwestia jaki olej lepiej wlać do silnikaniepokoi wielu właścicieli samochodów. Wybór płynu smarującego często opiera się na wyborze lepkości, klasie API, ACEA, aprobacie producentów samochodów i kilku innych czynnikach. Jednocześnie niewiele osób bierze pod uwagę właściwości fizyczne olejów i standardy jakości dotyczące paliwa, na którym pracuje silnik samochodu, lub jego cech konstrukcyjnych. W przypadku silników spalinowych z turbodoładowaniem i silników spalinowych z wyposażeniem z balonem gazowym dobór przeprowadza się oddzielnie. ważne jest również, aby wiedzieć, jaki negatywny wpływ ma paliwo z dużą ilością siarki na silnik spalinowy i jak w takim przypadku dobierać olej.
Wymagania dotyczące oleju silnikowego
aby dokładnie określić, jaki rodzaj oleju należy wlać do silnika spalinowego samochodu, warto zrozumieć wymagania, jakie powinien idealnie spełniać płyn smarujący. Kryteria te obejmują:
- wysokie właściwości detergentowe i solubilizujące;
- wysokie właściwości przeciwzużyciowe;
- wysoka stabilność termiczna i oksydacyjna;
- brak działania korozyjnego na części silników spalinowych;
- zdolność do długotrwałego zachowania właściwości użytkowych i odporności na starzenie;
- niski poziom odpadów w silniku spalinowym, niska lotność;
- wysoka stabilność termiczna;
- brak (lub niewielka ilość) piany we wszystkich warunkach temperaturowych;
- kompatybilność ze wszystkimi materiałami, z których wykonane są elementy uszczelniające silnika spalinowego;
- kompatybilność z katalizatorami;
- niezawodna praca w niskich temperaturach, zapewniająca normalny rozruch na zimno, dobra pompowalność w chłodne dni;
- niezawodność smarowania części silnika.
W końcu cała trudność wyboru polega na tym, że nie można znaleźć środka smarnego, który w pełni spełniłby wszystkie wymagania, ponieważ czasami po prostu wykluczają się one wzajemnie. Poza tym nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, który olej należy napełnić benzynowy lub wysokoprężny silnik spalinowy, ponieważ dla każdego konkretnego typu silnika należy wybrać własny.
Niektóre silniki wymagają oleju przyjaznego dla środowiska, inne lepkiego lub odwrotnie bardziej płynnego. A żeby dowiedzieć się, który ICE lepiej wypełnić, zdecydowanie musisz znać takie pojęcia, jak lepkość, zawartość popiołu, liczba alkaliczna i kwasowa oraz ich związek z tolerancjami producentów samochodów i normą ACEA.
Lepkość i tolerancje
Tradycyjnie wybór oleju silnikowego odbywa się zgodnie z lepkością i tolerancjami producenta. W Internecie można znaleźć wiele informacji na ten temat. Przypomnijmy tylko krótko, że istnieją dwa podstawowe standardy - SAE i ACEA, według których należy dobierać olej.
Oznakowanie oleju silnikowego
szczegółowe wyjaśnienie wszystkich oznaczeń na kanistrze oleju silnikowego. Dowiedz się, co oznaczają oznaczenia olejów silnikowych API, SAE, ACEA, ILSAC i GOST, aby wybrać odpowiedni olej do silnika spalinowego samochodu Czytaj więcej
Wartość lepkości (na przykład 5W-30 lub 5W-40) daje pewne informacje o właściwościach użytkowych smaru, a także o silniku, w którym jest używany (tylko niektóre oleje o określonych właściwościach można wlewać do niektórych silników). Dlatego konieczne jest zwrócenie uwagi na tolerancje zgodnie ze standardem ACEA, na przykład ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 i inne. Dotyczy to zarówno silników benzynowych, jak i wysokoprężnych.
Wielu entuzjastów samochodów jest zainteresowanych pytaniem, które API jest lepsze? Odpowiedzią na to będzie - odpowiedni do konkretnego silnika spalinowego. Istnieje kilka klas aktualnie produkowanych samochodów. W przypadku benzyny są to klasy SM (dla samochodów wyprodukowanych w latach 2004...2010), SN (dla pojazdów wyprodukowanych po 2010 roku) oraz nowa klasa API SP (dla pojazdów wyprodukowanych po 2020 roku), reszty nie będziemy brać pod uwagę ze względu na fakt, że są uważane za przestarzałe. W przypadku silników wysokoprężnych podobne oznaczenia to CI-4 i (2004 ... 2010) oraz CJ-4 (po 2010 r.). Jeśli twoja maszyna jest starsza, musisz spojrzeć na inne wartości zgodnie ze standardem API. I pamiętaj, że niepożądane jest uzupełnianie większej ilości „nowych” olejów w starych samochodach (czyli na przykład uzupełnianie SN zamiast SM). Konieczne jest ścisłe przestrzeganie instrukcji producenta samochodu (wynika to z konstrukcji i wyposażenia silnika).
Producenci silników silnikowych posiadają własne atesty olejów silnikowych (np. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 i inni). Jeśli olej jest zgodny z jedną lub inną tolerancją, informacja o tym zostanie bezpośrednio wskazana na etykiecie kanistra. Jeśli Twój samochód ma taką tolerancję, bardzo dobrze jest wybrać olej, który do niego pasuje.
Wymienione trzy opcje wyboru są obowiązkowe i podstawowe i należy ich przestrzegać. Istnieje jednak również szereg ciekawych parametrów, które pozwalają dobrać olej idealny do silnika spalinowego konkretnego samochodu.
Producenci olejów podnoszą lepkość w wysokich temperaturach, dodając do swojego składu polimerowe zagęszczacze. Jednak wartość 60 jest w rzeczywistości ekstremalna, ponieważ dalsze dodawanie tych pierwiastków chemicznych nie jest tego warte, a jedynie szkodzi składowi.
Oleje o niskiej lepkości kinematycznej nadają się do nowych ICE i ICE, w których kanały olejowe i otwory (luzy) mają mały przekrój. Oznacza to, że płyn smarujący przenika do nich bez problemów podczas pracy i pełni funkcję ochronną. Jeśli gęsty olej (40, 50, a nawet więcej 60) zostanie wlany do takiego silnika, to po prostu nie może przeniknąć przez kanały, co z kolei doprowadzi do dwóch niefortunnych konsekwencji. Najpierw silnik spalinowy będzie pracował na sucho. Po drugie, większość oleju dostanie się do komory spalania, a stamtąd do układu wydechowego, czyli pojawi się „palnik olejowy” i niebieskawy dym z wydechu.
Oleje o niskiej lepkości kinematycznej są często stosowane w turbodoładowanych i bokserkach ICE (nowe modele), ponieważ kanały olejowe są zwykle cienkie, a chłodzenie jest w dużej mierze spowodowane olejem.
Oleje o lepkości wysokotemperaturowej 50 i 60 są bardzo gęste i nadają się do silników z szerokimi kanałami olejowymi. Drugim ich przeznaczeniem jest zastosowanie w silnikach o dużym przebiegu, które mają duże odstępy między częściami (lub w ICE mocno obciążonych ciężarówek). Takie silniki muszą być traktowane z ostrożnością i używane tylko wtedy, gdy producent silnika na to pozwala.
W niektórych przypadkach (gdy naprawa z jakiegoś powodu nie jest możliwa) taki olej można wlać do starego silnika spalinowego w celu zmniejszenia intensywności dymienia. Jednak przy pierwszej okazji należy przeprowadzić diagnostykę i naprawy silnika spalinowego, a następnie uzupełnić olej zalecany przez producenta samochodu.
Standard ACEA
ACEA - Europejskie Stowarzyszenie Producentów Maszyn, w skład którego wchodzą BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT i inne . Zgodnie z normą oleje dzielą się na trzy szerokie kategorie:
- A1, A3 i A5 - poziomy jakości olejów do silników benzynowych;
- B1, B3, B4 i B5 to poziomy jakości oleju do samochodów osobowych i małych ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi.
Zwykle nowoczesne oleje są uniwersalne, więc można je wlewać zarówno do ICE benzyny, jak i oleju napędowego. Dlatego na puszkach olejowych znajduje się jedno z następujących oznaczeń:
- TO A1/B1;
- TO A3/B3;
- TO A3/B4;
- TO A5/B5.
również zgodnie ze standardem ACEA istnieją następujące oleje, które mają zwiększoną kompatybilność z katalizatorami (czasami nazywa się je niskopopiołowymi, ale to nie do końca prawda, ponieważ w linii znajdują się próbki średniego i pełnego popiołu).
- C1. Jest to olej niskopopiołowy (SAPS - Popiół siarczanowy, fosfor i siarka, „popiół siarczanowy, fosfor i siarka”). Może być również stosowany w silnikach wysokoprężnych, które mogą być napełniane olejami o niskiej lepkości, a także z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Olej musi mieć stosunek HTHS co najmniej 2,9 mPa•s.
- C2. Jest średniej wielkości. Może być stosowany z ICE, które posiadają dowolny układ wydechowy (nawet najbardziej skomplikowany i nowoczesny). W tym silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Można go wlewać do silników pracujących na olejach o niskiej lepkości.
- C3. Podobnie jak poprzednia, jest średnio-popiołowa, może być stosowana z dowolnymi silnikami, także tymi, które pozwalają na stosowanie smarów o niskiej lepkości. Jednak tutaj dopuszczalna jest wartość HTHS nie mniejsza niż 3,5 MPa•s.
- C4. Jest olejem o niskiej zawartości popiołu. Pod wszystkimi innymi względami są one podobne do poprzednich próbek, jednak odczyt HTHS musi wynosić co najmniej 3,5 MPa•s.
- C5. Najnowocześniejsza klasa wprowadzona w 2017 roku. Oficjalnie jest to średni popiół, ale wartość HTHS nie jest tu niższa niż 2,6 MPa•s. W przeciwnym razie olej można stosować z dowolnym silnikiem wysokoprężnym.
również zgodnie z normą ACEA stosowane są oleje do silników Diesla pracujących w trudnych warunkach (ciężarówki i maszyny budowlane, autobusy itp.). Posiadają oznaczenie - E4, E6, E7, E9. Ze względu na ich specyfikę nie będziemy ich rozważać.
Wybór oleju według normy ACEA zależy od typu silnika spalinowego i stopnia jego zużycia. Tak więc starsze A3, B3 i B4 nadają się do użytku w większości samochodów ICE, które mają co najmniej 5 lat. Ponadto mogą być stosowane z paliwem domowym, niezbyt wysokiej jakości (z dużymi zanieczyszczeniami siarki). Ale normy C4 i C5 powinny być stosowane, jeśli masz pewność, że paliwo jest wysokiej jakości i spełnia przyjętą nowoczesną normę środowiskową Euro-5 (a tym bardziej Euro-6). W przeciwnym razie oleje wysokiej jakości „zabiją” silnik spalinowy i zmniejszą jego zasoby (do połowy obliczonego okresu).
Wpływ siarki na paliwo
warto pokrótce zastanowić się, jaki wpływ na silnik spalinowy i właściwości smarne olejów ma siarka zawarta w paliwie. Obecnie do neutralizacji szkodliwych emisji (zwłaszcza silników Diesla) stosuje się jeden z (a czasem oba jednocześnie) systemy - SCR (neutralizacja spalin z użyciem mocznika) oraz EGR (Exhaust Gas Recirculation - system recyrkulacji spalin). Ten ostatni szczególnie dobrze reaguje na siarkę.
Układ EGR kieruje część spalin z kolektora wydechowego z powrotem do kolektora dolotowego. zmniejsza to ilość tlenu w komorze spalania, co oznacza, że temperatura spalania mieszanki paliwowej będzie niższa. Dzięki temu zmniejsza się ilość tlenków azotu (NO). Jednocześnie jednak gazy zawracane z kolektora wydechowego mają dużą wilgotność iw kontakcie z siarką obecną w paliwie tworzą kwas siarkowy. To z kolei ma bardzo szkodliwy wpływ na ścianki części silnika spalinowego, przyczyniając się do korozji, w tym bloku cylindrów i pompowtryskiwaczy. również napływające związki siarki skracają żywotność napełnianego oleju silnikowego.
Ponadto siarka w paliwie skraca żywotność filtra cząstek stałych. A im więcej, tym szybciej filtr zawodzi. Powodem tego jest to, że wynikiem spalania jest siarka siarczanowa, która przyczynia się do wzrostu powstawania niepalnej sadzy, która następnie dostaje się do filtra.
Dodatkowe opcje wyboru
Normy i lepkości, według których dobierane są oleje, są niezbędnymi informacjami do wyboru. Aby jednak wybór był idealny, najlepiej dokonać wyboru przez ICE. mianowicie, biorąc pod uwagę materiały, z których wykonany jest blok i tłoki, ich rozmiar, konstrukcję i inne cechy. Często wybór może być dokonany po prostu przez markę silnika spalinowego.
„Gry” z lepkością
Podczas pracy samochodu jego silnik spalinowy naturalnie się zużywa, a szczelina między poszczególnymi częściami zwiększa się, a gumowe uszczelki mogą stopniowo przepuszczać płyn smarujący. Dlatego w przypadku ICE o dużym przebiegu dozwolone jest stosowanie oleju o większej lepkości niż wcześniej wlany. Włączenie tego zmniejszy zużycie paliwa, zwłaszcza zimą. również lepkość można zwiększyć przy ciągłej jeździe w cyklu miejskim (z małą prędkością).
I odwrotnie, lepkość można obniżyć (na przykład użyj olejów 5W-30 zamiast zalecanego 5W-40), jeśli samochód często jeździ z dużą prędkością po autostradzie lub silnik spalinowy pracuje z małymi prędkościami i lekkimi obciążeniami (tak nie przegrzać).
Należy pamiętać, że różni producenci olejów o tej samej deklarowanej lepkości mogą w rzeczywistości wykazywać różne wyniki (jest to również spowodowane bazą bazową i gęstością). Aby porównać lepkość oleju w warunkach garażowych, możesz wziąć dwa przezroczyste pojemniki i napełnić je do góry różnymi olejami, które należy porównać. Następnie weź dwie kulki o tej samej masie (lub inne przedmioty, najlepiej o opływowym kształcie) i jednocześnie zatop je w przygotowanych probówkach. Olej, w którym kulka szybciej dociera do dna, ma niższą lepkość.
Szczególnie interesujące jest przeprowadzanie takich eksperymentów w mroźną pogodę, aby lepiej zrozumieć przydatność olejów silnikowych w zimie. Często oleje niskiej jakości zamarzają już w temperaturze -10 stopni Celsjusza.
Co ciekawe, im mniej lepkiego oleju, tym więcej się marnuje. Wynika to z faktu, że więcej pozostaje na ściankach cylindrów i wypala się. Dotyczy to zwłaszcza sytuacji, gdy element tłokowy silnika spalinowego jest znacznie zużyty. W takim przypadku warto przejść na bardziej lepki smar.
Olej o lepkości zalecanej przez producenta należy stosować przy zmniejszeniu zasobu silnika o około 25%. Jeśli zasób zmniejszył się o 25 ... 75%, lepiej jest użyć oleju, którego lepkość jest o jedną wartość wyższa. Cóż, jeśli silnik spalinowy jest w stanie przed naprawą, lepiej użyć bardziej lepkiego oleju lub użyć specjalnych dodatków, które zmniejszają dymienie i zwiększają lepkość dzięki zagęszczaczom.
Istnieje test, według którego mierzy się, ile sekund w temperaturze zerowej po uruchomieniu silnika spalinowego olej z układu dotrze do wałka rozrządu. Jego wyniki są następujące:
- 0W-30 — 2,8 sekundy;
- 5W-40 — 8 sekundy;
- 10W-40 — 28 sekundy;
- 15W-40 — 48 sek.
Zgodnie z tą informacją olej o lepkości 10W-40 nie znajduje się w zalecanych olejach do wielu nowoczesnych maszyn, zwłaszcza tych z dwoma wałkami rozrządu i przeciążonym mechanizmem rozrządu. To samo dotyczy silników Diesla z pompowtryskiwaczami Volkswagena wyprodukowanych przed czerwcem 2006 roku. Istnieje wyraźna tolerancja lepkości 0W-30 i tolerancja 506.01. Wraz ze wzrostem lepkości, na przykład do 5W-40 zimą, wałki rozrządu można łatwo wyłączyć.
Ostatnio azjatyccy (ale także niektórzy europejscy) producenci samochodów zaczęli eksperymentować z olejami o niskiej lepkości. Na przykład ten sam model samochodu może mieć różne tolerancje oleju. Tak więc na krajowym rynku japońskim może to być 5W-20 lub 0W-20, a na rynku europejskim (w tym na rynku rosyjskim) - 5W-30 lub 5W-40. Dlaczego to się dzieje?
Faktem jest, że lepkość dobierana jest zgodnie z konstrukcją i materiałem wykonania części silnika, a mianowicie konfiguracją tłoków, sztywnością pierścienia. Tak więc w przypadku olejów o niskiej lepkości (maszyny na krajowy rynek japoński) tłok jest wykonany ze specjalną powłoką przeciwcierną. tłok ma też inny kąt „lufy”, inną krzywiznę „spódnicy”. Można to jednak poznać tylko za pomocą specjalnych narzędzi.
Ale to, co można określić naocznie (demontaż grupy tłoków), to to, że w przypadku silników ICE przeznaczonych do olejów o niskiej lepkości pierścienie zaciskowe są bardziej miękkie, mniej sprężyste, a często można je nawet ręcznie zgiąć. A to NIE jest małżeństwo fabryczne! Jeśli chodzi o pierścień zgarniający olej, mają one mniejszą sztywność ostrzy zgarniacza podstawy, tłoki mają mniej otworów i są cieńsze. Oczywiście, jeśli olej 5W-40 lub 5W-50 zostanie wlany do takiego silnika, to olej po prostu nie będzie smarował silnika normalnie, ale zamiast tego dostanie się do komory spalania ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.
W związku z tym Japończycy starają się produkować swoje samochody eksportowe zgodnie z europejskimi wymogami. Dotyczy to również konstrukcji silnika, zaprojektowanego do pracy z bardziej lepkimi olejami.
Nowoczesne wymagania Euro IV - VI
W związku z nowoczesnymi wymaganiami dotyczącymi przyjazności dla środowiska producenci samochodów zaczęli wyposażać swoje samochody w złożony system oczyszczania spalin. Zawiera więc jeden lub dwa katalizatory oraz trzeci (drugi) katalizator w obszarze tłumika (tzw. filtr barowy). Jednak dzisiaj takie samochody praktycznie nie docierają do krajów WNP, ale jest to częściowo dobre, ponieważ po pierwsze trudno im znaleźć olej (będzie bardzo drogi), a po drugie takie samochody wymagają jakości paliwa .
Takie silniki benzynowe wymagają tych samych olejów, co silniki wysokoprężne z filtrem cząstek stałych, czyli o niskiej zawartości popiołu (Low SAPS). Dlatego też, jeśli Twój samochód nie jest wyposażony w tak skomplikowany system filtracji spalin, to lepiej stosować oleje pełnopopiołowe o pełnej lepkości (chyba, że instrukcja wyraźnie stanowi inaczej). Ponieważ wypełniacze pełnopopiołowe lepiej chronią silnik spalinowy przed zużyciem!
Silniki Diesla z filtrami cząstek stałych
W przypadku silników Diesla wyposażonych w filtry cząstek stałych należy natomiast stosować oleje o niskiej zawartości popiołu (ACEA A5/B5). to Wymóg obowiązkowy, nic więcej nie można wypełnić! W przeciwnym razie filtr szybko zawiedzie. Wynika to z dwóch faktów. Po pierwsze, jeśli w układzie z filtrem cząstek stałych stosowane są oleje pełnopopiołowe, filtr szybko się zatka, ponieważ w wyniku spalania smaru pozostaje dużo niepalnej sadzy i popiołu, który dostaje się do filtr.
Drugim faktem jest to, że niektóre materiały, z których wykonany jest filtr (mianowicie platyna) nie tolerują wpływu produktów spalania olejów pełnopopiołowych. A to z kolei doprowadzi do szybkiej awarii filtra.
Niuanse tolerancji — spełnia lub zatwierdza
Powyżej pojawiła się już informacja, że pożądane jest stosowanie olejów tych marek, które posiadają atesty konkretnych producentów samochodów. Jest tu jednak subtelność. Istnieją dwa angielskie słowa - Meets i Approved. W pierwszym przypadku koncern naftowy twierdzi, że jego produkty rzekomo w pełni spełniają wymagania konkretnej marki maszyn. Ale to oświadczenie producenta oleju, a nie producenta samochodu! Może nawet nie być tego świadomy. Mam na myśli, to rodzaj wyczynu reklamowego.
Przykład napisu Homologacja na kanistrze
Słowo Zatwierdzone jest tłumaczone na język rosyjski jako zweryfikowane, zatwierdzone. Oznacza to, że to producent samochodów przeprowadził odpowiednie testy laboratoryjne i zdecydował, że określone oleje są odpowiednie dla produkowanych przez niego ICE. W rzeczywistości takie badania kosztują miliony dolarów, dlatego producenci samochodów często oszczędzają pieniądze. Tak więc testowany mógł być tylko jeden olej, a w broszurach reklamowych można znaleźć informację, że cała linia została przetestowana. Jednak w tym przypadku sprawdzenie informacji jest dość proste. Wystarczy wejść na oficjalną stronę producenta samochodu i znaleźć informacje o tym, jakie oleje i dla jakiego modelu są odpowiednie atesty.
Europejscy i światowi producenci samochodów realizują testy chemiczne olejów, wykorzystując sprzęt i technologie laboratoryjne. Z drugiej strony, krajowi producenci samochodów podążają ścieżką najmniejszego oporu, to znaczy po prostu negocjują z producentami ropy. Dlatego warto ostrożnie wierzyć w tolerancje rodzimych firm (na potrzeby antyreklamy nie będziemy wymieniać znanego krajowego producenta samochodów i innego krajowego producenta olejów współpracujących w ten sposób).
Oleje energooszczędne
Na rynku można teraz znaleźć tak zwane oleje „energooszczędne”. Oznacza to, że teoretycznie mają na celu zmniejszenie zużycia paliwa. Osiąga się to poprzez zmniejszenie lepkości w wysokich temperaturach. Jest taki wskaźnik - Wysoka temperatura / Wysoka lepkość ścinania (HT / HS). I to dla energooszczędnych olejów w zakresie od 2,9 do 3,5 MPa•s. Wiadomo jednak, że spadek lepkości prowadzi do gorszej ochrony powierzchni części silnika spalinowego. Dlatego nie możesz ich nigdzie wypełnić! Mogą być używane tylko w specjalnie dla nich zaprojektowanych ICE.
Na przykład producenci samochodów, tacy jak BMW i Mercedes-Benz, nie zalecają stosowania energooszczędnych olejów. Ale wielu japońskich producentów samochodów wręcz przeciwnie, nalega na ich użycie. Dlatego dodatkowe informacje o tym, czy możliwe jest uzupełnianie energooszczędnych olejów w silniku spalinowym Twojego samochodu, należy znaleźć w instrukcji obsługi lub dokumentacji technicznej konkretnego samochodu.
Jak zrozumieć, że przed tobą jest energooszczędny olej? Aby to zrobić, musisz skorzystać ze standardów ACEA. Tak więc oleje oznaczone A1 i A5 dla silników benzynowych oraz B1 i B5 dla silników Diesla są energooszczędne. Inne (A3, B3, B4) są zwyczajne. Należy pamiętać, że kategoria ACEA A1/B1 została anulowana od 2016 roku, ponieważ jest uważana za przestarzałą. Jeśli chodzi o ACEA A5 / B5 to wprost zabrania się ich stosowania w ICE niektórych konstrukcji! Podobnie jest z kategorią C1. Obecnie jest uważany za przestarzały, to znaczy nie jest produkowany i jest niezwykle rzadki w sprzedaży.
Olej do silnika boksera
Silnik boksera jest instalowany w wielu modelach nowoczesnych samochodów, na przykład w prawie wszystkich modelach japońskiego producenta samochodów Subaru. Silnik ma ciekawą i specjalną konstrukcję, dlatego dobór oleju do niego jest bardzo ważny.
Pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę - Energooszczędne płyny ACEA A1/A5 nie są zalecane do silników Subaru typu boxer. Wynika to z konstrukcji silnika, zwiększonych obciążeń wału korbowego, wąskich czopów wału korbowego i dużego obciążenia powierzchni części. Dlatego w odniesieniu do standardu ACEA to lepiej wlać olej o wartości A3, to znaczy, aby wspomniany stosunek lepkości wysokotemperaturowej do lepkości przy wysokiej ścinaniu przekraczał wartość 3,5 MPa•s. Wybierz ACEA A3/B3 (ACEA A3/NIE zaleca się napełniania B4).
Schemat działania silnika spalinowego bokser
Jeśli chodzi o lepkość, wszystko zależy od stopnia pogorszenia się silnika, a także jego modelu. Faktem jest, że pierwsze silniki typu bokser różnią się od swoich nowszych odpowiedników wielkością przekrojów kanałów olejowych. W starszych ICE są one szersze, w nowych odpowiednio węższe. Dlatego niepożądane jest wlewanie zbyt lepkiego oleju do silnika spalinowego boksera nowych modeli. Sytuację pogarsza turbina. Nie wymaga również bardzo lepkiego smaru do chłodzenia.
Dlatego wniosek można sformułować w następujący sposób: przede wszystkim zainteresuj się zaleceniami producenta. Większość doświadczonych właścicieli samochodów takich samochodów napełnia nowe silniki olejami o lepkości 0W-20 lub 5W-30 (mianowicie dotyczy to silnika Subaru FB20 / FB25). Jeśli silnik ma duży przebieg lub kierowca stosuje mieszany styl jazdy, lepiej jest wypełnić coś o lepkości 5W-40 lub 5W-50.
Silniki zabijające olej
Do chwili obecnej na świecie istnieją setki różnych konstrukcji silników spalinowych. Niektórzy ludzie potrzebują częściej uzupełniać olej, inni rzadziej. Konstrukcja silnika wpływa również na interwał wymiany. Istnieją informacje o tym, które konkretne modele ICE naprawdę „zabijają” wlany do nich olej, dlatego entuzjasta samochodów jest zmuszony znacznie skrócić okres jego wymiany.
Tak więc takie DVSm obejmują:
- BMW N57S l6. Trzylitrowy turbodiesel. Bardzo szybko osadza się liczba alkaliczna. W konsekwencji skraca się okres wymiany oleju.
- bmw n63. Ten silnik spalinowy również, ze względu na swoją konstrukcję, szybko niszczy płyn smarujący, obniżając jego liczbę zasadową i zwiększając lepkość.
- Hyundai/KIA G4FC. Silnik ma małą skrzynię korbową, więc smar szybko się zużywa, spada liczba alkaliczna, pojawiają się nitrowanie i utlenianie. Okres wymiany ulega skróceniu.
- Hyundai/KIA G4KD, G4KE. Tutaj, chociaż objętość jest większa, nadal następuje gwałtowna utrata właściwości użytkowych oleju.
- Hyundai/KIA G4ED. Podobnie jak w poprzednim punkcie.
- Mazdę MZR L8. Podobnie jak poprzednie, ustawia liczbę zasadową i skraca okres wymiany.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Ten ICE działa w cyklu Atkinsona. paliwo dostaje się do skrzyni korbowej, powodując szybką utratę lepkości oleju. Z tego powodu skraca się okres wymiany.
- Mitsubishi 4B12. Konwencjonalna czterocylindrowa benzyna ICE, która jednak nie tylko szybko zmniejsza liczbę zasadową, ale także sprzyja nitrowaniu i utlenianiu. To samo można powiedzieć o innych podobnych silnikach spalinowych z serii 4B1x (4V10, 4V11).
- Mitsubishi 4A92. Podobny do poprzedniego.
- Mitsubishi 6B31. Podobny do poprzedniego.
- Mitsubishi 4D56. Silnik wysokoprężny, który bardzo szybko napełnia olej sadzą. Oczywiście zwiększa to lepkość, a smar należy częściej wymieniać.
- Opla Z18XER. Jeśli stale korzystasz z samochodu podczas jazdy w trybie miejskim, numer bazowy szybko spada.
- Subaru EJ253. Silnik spalinowy to bokser, bardzo szybko ustala liczbę bazową, dlatego zaleca się skrócenie przebiegu do wymiany do 5000 kilometrów.
- Toyota 1NZ-FE. Zbudowany na specjalnym systemie VVT-i. Ma małą skrzynię korbową o pojemności zaledwie 3,7 litra. Z tego powodu zaleca się wymianę oleju co 5000 kilometrów.
- Toyoty 1GR-FE. Benzyna ICE V6 zmniejsza również liczbę zasadową, sprzyja nitracji i utlenianiu.
- Toyoty 2AZ-FE. Wykonany również zgodnie z systemem VVT-i. Zmniejsza liczbę alkaliczną, wspomaga nitrację i utlenianie. Ponadto występuje duże zużycie odpadów.
- Toyota 1NZ-FXE. Zainstalowany w Toyocie Prius. Działa zgodnie z zasadą Atkinsona, dlatego napełnia olej paliwem, dzięki czemu zmniejsza się jego lepkość.
- VW 1.2 TSI CBZB. Ma skrzynię korbową o małej objętości, a także turbinę. Z tego powodu liczba alkaliczna szybko spada, następuje nitracja i utlenianie.
- VW 1.8 TFSI TYB. Posiada turbinę i bezpośredni wtrysk. Badania laboratoryjne wykazały, że ten silnik szybko „zabija” olej.
Oczywiście ta lista nie jest kompletna, więc jeśli znasz inne silniki, które w dużym stopniu niszczą nowy olej, zapraszamy do komentowania tego.
Dodatkowo warto zauważyć, że większość ICE z lat 1990. (a nawet wcześniejszych) źle psuje ropę. mianowicie dotyczy to silników spełniających przestarzałą normę środowiskową Euro-2.
Oleje do samochodów nowych i używanych
Jak wspomniano powyżej, stan nowego i używanego samochodu ICE może być bardzo różny. Ale współcześni producenci olejów tworzą dla nich specjalne receptury. Większość nowoczesnych konstrukcji ICE ma cienkie kanały olejowe, dlatego muszą być wypełnione olejami o niskiej lepkości. I odwrotnie, z biegiem czasu silnik się zużywa, a odstępy między jego poszczególnymi częściami rosną. Dlatego warto wlać do nich więcej lepkich płynów smarujących.
W liniach najnowocześniejszych producentów olejów silnikowych znajdują się specjalne preparaty do „zmęczonych” silników spalinowych, czyli takich, które mają duże przebiegi. Przykładem takich związków jest osławiony Liqui Moly Asia-America. Przeznaczony jest do samochodów używanych wchodzących na rynek krajowy z Azji, Europy i Ameryki. Zazwyczaj oleje te mają wysoką lepkość kinematyczną, na przykład XW-40, XW-50, a nawet XW-60 (X jest symbolem lepkości dynamicznej).
Jednak przy znacznym zużyciu silnika spalinowego nadal lepiej nie używać gęstszych olejów, ale zdiagnozować silnik spalinowy i naprawić go. A lepkie płyny smarujące mogą być używane tylko jako środek tymczasowy.
Ciężkie warunki pracy
Na kanistrach niektórych marek (rodzajów) olejów silnikowych znajduje się napis - do silników spalinowych eksploatowanych w trudnych warunkach. Jednak nie wszyscy kierowcy wiedzą, o co toczy się gra. Tak więc ciężkie warunki pracy silnika obejmują:
- jazda w górach lub w złych warunkach drogowych w trudnym terenie;
- holowanie innych pojazdów lub przyczep;
- częsta jazda w korkach, zwłaszcza w ciepłym sezonie;
- pracować z dużymi prędkościami (ponad 4000 ... 5000 obr/min) przez długi czas;
- sportowy tryb jazdy (w tym w trybie „sportowym” w automatycznej skrzyni biegów);
- korzystanie z samochodu w bardzo wysokich lub bardzo niskich temperaturach;
- eksploatacja samochodu na krótkich dystansach bez rozgrzewania oleju (szczególnie dotyczy to ujemnych temperatur powietrza);
- stosowanie niskooktanowego/cetanowego paliwa;
- tuning (wytłaczanie) silników spalinowych;
- przedłużony poślizg;
- niski poziom oleju w skrzyni korbowej;
- długi ruch w akompaniamencie (słabe chłodzenie silnika).
Jeśli maszyna jest często eksploatowana w trudnych warunkach eksploatacyjnych, zaleca się stosowanie benzyny o liczbie oktanowej 98 i oleju napędowego o liczbie cetanowej 51. Jeśli chodzi o olej, po zdiagnozowaniu stanu silnika spalinowego ( a tym bardziej jeśli pojawiają się oznaki pracy silnika w trudnych warunkach ) warto przejść na olej w pełni syntetyczny, jednak o wyższej klasie specyfikacji API, ale o tej samej lepkości. Jeśli jednak silnik spalinowy ma poważny przebieg, lepkość można podnieść o jedną klasę wyżej (na przykład zamiast wcześniej używanego SAE 0W-30 można teraz wypełnić SAE 0 / 5W-40). Ale w tym przypadku musisz zmniejszyć częstotliwość wymiany oleju.
Po ilu km wymienić olej w silniku spalinowym
Częstotliwość wymiany oleju silnikowego należy uwzględnić w oparciu o warunki pracy, przebieg pojazdu, jakość materiałów eksploatacyjnych, a także 7 czynników. Częstotliwość 8-12 tys. km. ogólny wskaźnik Czytaj więcej
Należy pamiętać, że stosowanie nowoczesnych olejów o niskiej lepkości w silnikach ICE pracujących w trudnych warunkach nie zawsze jest wskazane (zwłaszcza w przypadku stosowania paliwa niskiej jakości i przekroczenia okresu wymiany oleju). Na przykład olej ACEA A5 / B5 zmniejsza ogólne zasoby silnika spalinowego podczas pracy na paliwie domowym niskiej jakości (oleju napędowym). Świadczą o tym obserwacje silników wysokoprężnych Volvo z układem wtrysku common rail. Ich całkowity zasób spada o około połowę.
Jeśli chodzi o stosowanie łatwo odparowującego oleju SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 w krajach WNP (zwłaszcza z dieslami ICE), istnieje podobny problem, który polega na tym, że w przestrzeni postsowieckiej jest bardzo mało stacji paliw, w których można może zatankować wysokiej jakości paliwo o normie Euro -5. A ze względu na to, że nowoczesny olej o niskiej lepkości jest łączony z paliwem niskiej jakości, prowadzi to do poważnego odparowania smaru i dużej ilości oleju na odpady. Z tego powodu można zaobserwować głód oleju w silniku spalinowym i jego znaczne zużycie.
więc najlepszym rozwiązaniem w tym przypadku byłoby zastosowanie niskopopiołowych olejów silnikowych Low SAPs - ACEA C4 i Mid SAPs - ACEA C3 lub C5, lepkości SAE 0W-30 i SAE 0W-40 dla silników benzynowych oraz SAE 0/5W- 40 dla silników wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych w przypadku stosowania wysokiej jakości paliwa. Równolegle z tym warto zmniejszyć częstotliwość wymiany nie tylko oleju silnikowego i filtra oleju, ale także filtra powietrza (czyli dwukrotnie częściej niż wskazano dla warunków eksploatacji pojazdów w Unii Europejskiej).
Dlatego w Federacji Rosyjskiej i innych krajach postsowieckich warto stosować oleje średnio- i niskopopiołowe o specyfikacji ACEA C3 i C4 w połączeniu z paliwem Euro-5. W ten sposób uzyskuje się zmniejszenie zużycia elementów zespołu cylinder-tłok i mechanizmu korbowego oraz utrzymanie tłoka i pierścienia w czystości.
Olej do silnika turbo
W przypadku turbodoładowanego silnika spalinowego olej zwykle nieco różni się od zwykłego „zasysanego”. Rozważ tę kwestię przy wyborze oleju do popularnego silnika spalinowego TSI, produkowanego przez firmę VAG do niektórych modeli Volkswagena i Skody. Są to silniki benzynowe z podwójnym turbodoładowaniem i systemem „warstwowego” wtrysku paliwa.
To jest nic nie warte. że istnieje kilka rodzajów takich ICE o objętości od 1 do 3 litrów, a także kilka pokoleń. Od tego zależy bezpośrednio wybór oleju silnikowego. Pierwsze generacje miały niższą tolerancję (czyli 502/505), a silniki drugiej generacji (wypuszczane od 2013 roku i później) mają już homologacje 504/507.
Jak wspomniano powyżej, oleje o niskiej zawartości popiołu (Low SAPS) można stosować tylko z paliwem wysokiej jakości (co często stanowi problem w krajach WNP). W przeciwnym razie ochrona części silnika od strony oleju zostaje zredukowana do „nie”. Pomijając szczegóły, możemy powiedzieć tak: jeśli masz pewność, że wlewasz do baku dobrej jakości paliwo, to powinieneś używać oleju posiadającego atest 504/507 (oczywiście, jeśli nie jest to sprzeczne z bezpośrednimi zaleceniami producenta ). Jeśli użyta benzyna nie jest zbyt dobra (lub nie jesteś tego pewien), lepiej uzupełnić prostszy i tańszy olej 502/505.
Jeśli chodzi o lepkość, początkowo konieczne jest wyjście z wymagań producenta samochodu. Najczęściej kierowcy krajowi napełniają silniki spalinowe swoich samochodów olejami o lepkości 5W-30 i 5W-40. Nie wlewaj bardzo gęstego oleju (o lepkości wysokotemperaturowej 40 lub wyższej) do turbodoładowanego silnika spalinowego. W przeciwnym razie układ chłodzenia turbiny zostanie uszkodzony.
Wybór oleju silnikowego do silników spalinowych na gazie
Wielu kierowców wyposaża swoje samochody w urządzenia LPG, aby zaoszczędzić na paliwie. Jednak jednocześnie nie wszyscy wiedzą, że jeśli samochód napędzany jest paliwem gazowym, przy wyborze oleju silnikowego do silnika spalinowego należy wziąć pod uwagę kilka ważnych niuansów.
Zakres temperatury. Wiele olejów silnikowych, które według ich producentów są idealne do silników ICE opalanych gazem, ma na opakowaniu zakres temperatur. A podstawowym argumentem za użyciem specjalnego oleju jest to, że gaz spala się w wyższej temperaturze niż benzyna. W rzeczywistości temperatura spalania benzyny w tlenie wynosi około +2000...+2500°С, metanu - +2050...+2200°С, a propanu-butanu - +2400...+2700°С.
Dlatego tylko właściciele samochodów propan-butan powinni martwić się zakresem temperatur. A nawet wtedy, w rzeczywistości, silniki spalinowe rzadko osiągają krytyczne temperatury, zwłaszcza na bieżąco. Porządny olej może dobrze chronić detale silnika spalinowego. Jeśli masz zainstalowane HBO na metan, nie ma się czym martwić.
Zawartość popiołu. Ze względu na to, że gaz pali się w wyższej temperaturze, istnieje ryzyko zwiększonego nagaru na zaworach. Nie da się dokładnie powiedzieć, ile będzie więcej popiołu, ponieważ zależy to od wielu czynników, w tym od jakości paliwa i oleju silnikowego. Tak czy inaczej, w przypadku ICE z LPG lepiej jest stosować oleje silnikowe o niskiej zawartości popiołu. Posiadają na kanistrze napisy o tolerancjach ACEA C4 (można też zastosować średni popiół C5) lub napis Low SAPS. Prawie wszyscy znani producenci olejów silnikowych mają w swojej ofercie oleje niskopopiołowe.
Klasyfikacja i tolerancje. Jeśli porównasz specyfikacje i tolerancje producentów samochodów na puszkach niskopopiołowych i specjalnych olejów „gazowych”, zauważysz, że są one takie same lub bardzo podobne. Na przykład w przypadku ICE działających na metanie lub na propan-butan wystarczy przestrzegać następujących specyfikacji:
- ACEA C3 lub wyższy (oleje o niskiej zawartości popiołu);
- API SN / CF (jednak w tym przypadku nie można patrzeć na tolerancje amerykańskie, ponieważ zgodnie z ich klasyfikacją nie ma olejów o niskiej zawartości popiołu, ale tylko „średni popiół” - średni SAPS);
- BMW Longlife-04 (opcjonalnie, może istnieć dowolna inna podobna autohomologacja).
Istotną wadą niskopopiołowych olejów „gazowych” jest ich wysoka cena. Jednak wybierając jedną z jej marek należy pamiętać, że w żadnym wypadku nie należy obniżać klasy wlewanego oleju w porównaniu z zalecaną przez producenta samochodu.
Zwykle przy wymianie oleju „gazowego” kierowcy zauważają, że ma on jaśniejszy odcień niż klasyczny płyn smarujący. Wynika to z faktu, że gaz zawiera mniej zanieczyszczeń pyłowych w porównaniu z benzyną. Jednakże NIE oznacza to, że olej „gazowy” musi być wymieniany rzadziej! W rzeczywistości, z uwagi na to, że wspomnianych cząstek stałych w gazie jest mniej, to dodatki detergentowe wykonują swoją pracę całkiem dobrze. Ale jeśli chodzi o dodatki ekstremalnie ciśnieniowe i przeciwzużyciowe, działają one tak samo, jak w przypadku silnika spalinowego napędzanego benzyną. Po prostu nie pokazują zużycia wizualnie. Dlatego okres wymiany oleju zarówno dla gazu, jak i benzyny pozostaje taki sam! więc aby nie przepłacać za specjalny olej „gazowy”, można kupić tylko jego niskopopiołowy odpowiednik z odpowiednimi tolerancjami.
