Jak znaleźć wyciek w samochodzie?

Wielu kierowców zna następującą sytuację: rano podchodzisz do „żelaznego konia”, przekręcasz kluczyk w stacyjce, ale rozrusznik się nie obraca, silnik nie uruchamia się lub uruchamia się, ale z wielkim trudem. W zaawansowanym przypadku nie działają nawet zamki elektromechaniczne, trzeba je otworzyć ręcznie, bo alarm jest wyłączony… Ale przecież wczoraj wieczorem wszystko było w porządku! Dzieje się tak na skutek rozładowania akumulatora, które jest spowodowane dużym upływem prądu w sprzęcie elektrycznym. Jak sprawdzić upływ prądu w samochodzie za pomocą multimetru, przy jakich wartościach warto włączyć alarm i co można zrobić - o tym porozmawiamy w artykule.

Zawartość

• 1 Przyczyny i konsekwencje
• 2 Jak sprawdzić prąd upływowy w samochodzie
• 3 Jak znaleźć prąd upływowy

Przyczyny i konsekwencje

Najpierw musisz zrozumieć, czym jest akumulator samochodowy. Jak każda inna bateria, jest to źródło prądu chemicznego, które ma pojemność elektryczną, której wartość jest zwykle podana na etykiecie baterii. Mierzy się go w amperogodzinach (Ah).

Pojemność akumulatora mierzona jest w amperogodzinach i pokazuje, jakim prądem rozładuje się akumulator samochodowy.

Tak naprawdę pojemność określa ilość energii elektrycznej, jaką może dostarczyć w pełni naładowany akumulator. Prąd upływowy to prąd pobierany z akumulatora. Załóżmy, że mamy poważne zwarcie w okablowaniu samochodu, a prąd upływowy wynosi 1 A. Wtedy podany jako przykład akumulator 77 Ah rozładuje się w ciągu 77 godzin. Podczas użytkowania żywotność akumulatora i jego pojemność efektywna zmniejszają się, dlatego rozrusznik może nie mieć wystarczającego prądu rozruchowego nawet wtedy, gdy akumulator jest w połowie rozładowany (do 75% w niskich temperaturach). Przy takim wycieku możemy założyć, że za jeden dzień uruchomienie samochodu kluczykiem stanie się prawie niemożliwe.

Głównym problemem jest głębokie rozładowanie akumulatora. Podczas odbierania energii z akumulatora kwas siarkowy będący częścią elektrolitu stopniowo przekształca się w sole ołowiu. Do pewnego momentu proces ten jest odwracalny, ponieważ dzieje się tak podczas ładowania akumulatora. Jeśli jednak napięcie w ogniwach spadnie poniżej pewnego poziomu, elektrolit tworzy nierozpuszczalne związki, które osadzają się na płytkach w postaci kryształów. Kryształy te nigdy się nie zregenerują, ale zmniejszą powierzchnię roboczą płytek, co doprowadzi do wzrostu rezystancji wewnętrznej akumulatora, a tym samym do zmniejszenia jego pojemności. W ostateczności pozostaje kupić nowy akumulator. Za niebezpieczne wyładowanie uważa się napięcie na zaciskach akumulatora poniżej 10,5 V. Jeśli przyniosłeś akumulator do domu w celu naładowania i zaobserwowałeś niższe napięcie, czas włączyć alarm i pilnie zaradzić wyciekowi!

Ponadto wycieki spowodowane zwarciem lub stopioną izolacją drutu przy wystarczająco wysokich prądach mogą prowadzić nie tylko do uszkodzenia akumulatora, ale także do pożaru. Rzeczywiście, nowy akumulator samochodowy jest w stanie dostarczyć setki amperów w krótkim czasie, co zgodnie z prawami fizyki może doprowadzić do stopienia i zapłonu w ciągu kilku minut. Stare akumulatory mogą wykipieć lub eksplodować pod ciągłym obciążeniem. Co gorsza, wszystko to może wydarzyć się zupełnie przez przypadek w dowolnym momencie, na przykład w nocy na parkingu.

Układ elektryczny samochodu to zespół złożonych, połączonych ze sobą układów elektronicznych

Po rozważeniu wszystkich nieprzyjemnych konsekwencji prądu upływu, warto zrozumieć jego przyczyny. Wcześniej, w czasach samochodów gaźnikowych z minimalną elektroniką, jego całkowity brak był uważany za normalny prąd upływowy. W tych samochodach po prostu nie było czym pobierać prądu z akumulatora przy wyłączonym zapłonie. Dziś wszystko się zmieniło: każdy samochód jest po prostu zapchany różnorodną elektroniką. Mogą to być zarówno standardowe urządzenia, jak i później instalowane przez kierowcę. I choć cała współczesna elektronika obsługuje specjalne tryby „uśpienia” lub tryby czuwania przy bardzo niskim poborze mocy, to pewną ilość prądu pobierają obwody czuwania, pod życzliwym pochodem ekologów z hasłami oszczędzania energii. Dlatego małe prądy upływu (do 70 mA) są normalne.

Z fabrycznego wyposażenia samochodu następujące urządzenia zwykle stale zużywają pewną ilość energii:

• Diody w prostowniku generatora (20-45 mA);
• Magnetofon radiowy (do 5 mA);
• Alarm (10-50 mA);
• Różne urządzenia przełączające oparte na przekaźnikach lub półprzewodnikach, komputer pokładowy silnika (do 10 mA).

W nawiasach podano maksymalne dopuszczalne wartości prądu dla sprzętu nadającego się do serwisowania. Wadliwe komponenty mogą drastycznie zwiększyć ich zużycie. O identyfikacji i eliminacji takich komponentów porozmawiamy w ostatniej części, ale na razie podamy listę dodatkowych urządzeń instalowanych przez sterowniki, które często mogą dodać kolejne dobre sto miliamperów do wycieku:

• Niestandardowe radio;
• Dodatkowe wzmacniacze i aktywne subwoofery;
• Zabezpieczenie przed kradzieżą lub drugi alarm;
• DVR lub detektor radarowy;
• nawigator GPS;
• Dowolny sprzęt zasilany przez USB podłączony do zapalniczki samochodowej.

Jak sprawdzić prąd upływowy w samochodzie

Sprawdzenie całkowitego upływu prądu wzdłuż linii 12 V samochodu jest bardzo proste: należy włączyć multimetr w trybie amperomierza w szczelinie między akumulatorem a resztą sieci samochodowej. Jednocześnie silnik musi być wyłączony i nie wolno dokonywać żadnych manipulacji przy zapłonie. Ogromne prądy rozruchowe rozrusznika z pewnością doprowadzą do uszkodzenia multimetru i oparzeń.

To jest ważne! Przed rozpoczęciem pracy z multimetrem zaleca się zapoznanie z artykułem szkoleniowym na temat pracy z urządzeniem.

Rozważmy proces bardziej szczegółowo:

• Wyłącz zapłon i wszystkich dodatkowych odbiorców.
• Docieramy do akumulatora i za pomocą odpowiedniego klucza odkręcamy z niego zacisk ujemny.
• Ustaw multimetr na tryb amperomierza prądu stałego. Ustalamy maksymalny limit pomiaru. Na większości typowych mierników jest to albo 10, albo 20 A. Sondy podłączamy do odpowiednio oznaczonych gniazd. Należy pamiętać, że w trybie amperomierza rezystancja „testera” wynosi zero, więc jeśli zwykle dotkniesz sondami dwóch zacisków akumulatora, nastąpi zwarcie.

Aby zmierzyć prąd upływowy, należy włączyć multimetr w trybie pomiaru prądu stałego

To jest ważne! Nie używaj złącza oznaczonego „FUSED”. To wejście multimetru jest chronione bezpiecznikiem, zwykle 200 lub 500 mA. Prąd upływowy nie jest nam z góry znany i może być znacznie wyższy, co doprowadzi do awarii bezpiecznika. Napis „UNFUSED” wskazuje na brak bezpiecznika w tej linii.

• Teraz podłączamy sondy do szczeliny: czarną do minusa na akumulatorze, czerwoną do „masy”. W przypadku niektórych starszych mierników polaryzacja może być ważna, ale w przypadku miernika cyfrowego nie ma to znaczenia.

Najbezpieczniej jest dokonać pomiarów odłączając zacisk ujemny, ale dopuszczalne jest również użycie „plusa”.

• Patrzymy na odczyty urządzenia. Na powyższym obrazku możemy zaobserwować wynik 70 mA, który jest w granicach normy. Ale tutaj warto już to rozważyć, 230 mA to dużo.

Jeśli cały sprzęt elektroniczny jest naprawdę wyłączony, wartość prądu 230 mA wskazuje na poważne problemy.

Ważna subtelność: po zamknięciu obwodu pokładowego za pomocą multimetru, w ciągu pierwszych kilku minut prąd upływowy może być bardzo duży. Wyjaśnia to fakt, że pozbawione zasilania urządzenia właśnie otrzymały zasilanie i nie weszły jeszcze w tryb oszczędzania energii. Trzymaj sondy mocno na stykach i odczekaj do pięciu minut (można zastosować sondy aligatorowe, aby zapewnić niezawodne połączenie przez tak długi czas). Najprawdopodobniej prąd będzie stopniowo spadać. Jeśli utrzymują się wysokie wartości, na pewno występuje problem elektryczny.

Normalne wartości prądów upływowych są różne dla różnych pojazdów. W przybliżeniu jest to 20-70 mA, ale w przypadku starych samochodów mogą one być znacznie większe, a także w przypadku samochodów krajowych. Nowoczesne samochody zagraniczne mogą zazwyczaj zużywać kilka miliamperów na parkingu. Najlepiej skorzystaj z Internetu i dowiedz się, jakie wartości są akceptowalne dla Twojego modelu.

Jak znaleźć prąd upływowy

Jeśli pomiary okażą się rozczarowujące, trzeba będzie szukać „winowajcy” wysokiego zużycia energii. Rozważmy najpierw awarie standardowych komponentów, które mogą prowadzić do wysokiego prądu upływowego.

• Diody na prostowniku alternatora nie powinny przepuszczać prądu w odwrotnym kierunku, ale to tylko teoria. W praktyce mają mały prąd wsteczny, rzędu 5-10 mA. Ponieważ w mostku prostowniczym są cztery diody, stąd uzyskujemy do 40 mA. Jednak z biegiem czasu półprzewodniki mają tendencję do degradacji, izolacja między warstwami staje się cieńsza, a prąd wsteczny może wzrosnąć do 100-200 mA. W takim przypadku pomoże tylko wymiana prostownika.
• Radio posiada specjalny tryb, w którym praktycznie nie pobiera prądu. Aby jednak mógł wejść w ten tryb i nie rozładowywać akumulatora na parkingu musi być prawidłowo podłączony. Wykorzystuje się do tego wejście sygnału ACC, które należy podłączyć do odpowiedniego wyjścia ze stacyjki. Poziom +12 V pojawia się na tym wyjściu dopiero po włożeniu klucza do zamka i jego lekkim przekręceniu (pozycja ACC – „akcesoria”). Jeżeli jest sygnał ACC to radio znajduje się w trybie stand-by i może pobierać sporo prądu (nawet 200 mA) będąc wyłączone. Kiedy kierowca wyjmie kluczyk z samochodu, sygnał ACC znika, a radio przechodzi w tryb uśpienia. Jeżeli linia ACC w radiu nie jest podłączona lub zwarta do zasilania +12 V to urządzenie cały czas znajduje się w trybie czuwania i zużywa dużo prądu.
• Alarmy i immobilizery zaczynają zużywać zbyt dużo z powodu wadliwych czujników, na przykład zaciętych przełączników drzwi. Czasami „apetyty rosną” z powodu awarii oprogramowania (oprogramowania sprzętowego) urządzenia. Przykładowo sterownik zaczyna stale podawać napięcie na cewkę przekaźnika. Zależy to od konkretnego urządzenia, ale pomocne może być całkowite wyłączenie i zresetowanie urządzenia lub flashowanie.
• Różne elementy przełączające, takie jak przekaźniki lub tranzystory, mogą również powodować zwiększone zużycie energii. W przekaźniku mogą to być styki „lepkie” od brudu i czasu. Tranzystory mają znikomy prąd wsteczny, ale gdy półprzewodnik ulegnie awarii, jego rezystancja wynosi zero.

W 90% przypadków problem nie leży w standardowym wyposażeniu samochodu, ale w niestandardowych urządzeniach podłączonych przez samego kierowcę:

• W „nienatywnym” magnetofonie obowiązują te same zasady podłączenia linii ACC, co w przypadku standardowej. Tanie radia niskiej jakości mogą całkowicie zignorować tę linię i pozostać w trybie normalnym, zużywając dużo energii.
• Przy podłączaniu wzmacniaczy należy również przestrzegać prawidłowego schematu podłączenia, ponieważ one również posiadają linię sygnału sterującego oszczędzającą moc i energię, którą zwykle steruje się drogą radiową.
• Po prostu zmienili lub dodali system bezpieczeństwa, a następnego ranka akumulator był rozładowany „do zera”? Problem z pewnością tkwi w tym.
• W niektórych pojazdach gniazdo zapalniczki nie wyłącza się nawet po wyłączeniu zapłonu. A jeśli jakiekolwiek urządzenia są przez nią zasilane (na przykład ten sam DVR), nadal powodują zauważalne obciążenie baterii. Nie lekceważ „małej skrzynki na aparat”, niektóre z nich zużywają 1A lub więcej.

Urządzeń w nowoczesnym samochodzie jest naprawdę sporo, jednak istnieje skuteczny sposób na wyszukanie „wroga”. Polega na zastosowaniu puszki przyłączeniowej z bezpiecznikami, która znajduje się w każdym samochodzie. Dochodzi do niego magistrala +12 V z akumulatora i odbiega od niej okablowanie do wszystkich rodzajów odbiorców. Proces jest następujący:

• Multimetr pozostawiamy w tej samej pozycji podłączonej, jak przy pomiarze prądu upływowego.
• Znajdź lokalizację skrzynki bezpieczników.

Skrzynki bezpieczników najczęściej znajdują się w komorze silnika oraz w kabinie pod deską rozdzielczą

• Teraz po kolei usuwamy każdy z bezpieczników, kierując się wskazaniami multimetru. Jeśli odczyty się nie zmieniły, odłóż go z powrotem na to samo miejsce i przejdź do następnego. Zauważalny spadek odczytów urządzenia wskazuje, że na tej linii znajduje się problematyczny konsument.
• Sprawa pozostaje niewielka: zgodnie z obwodem elektrycznym samochodu z dokumentacji dowiadujemy się, za co odpowiada ten lub inny bezpiecznik i dokąd idzie od niego okablowanie. W tym samym miejscu znajdziemy urządzenia końcowe, w których wystąpił problem.

Sprawdziłeś wszystkie bezpieczniki, ale prąd się nie zmienił? Wówczas warto poszukać problemu w obwodach mocy samochodu, do których podłączony jest rozrusznik, prądnica oraz układ zapłonowy silnika. Punkt ich połączenia zależy od samochodu. W niektórych modelach znajdują się one tuż obok akumulatora, co z pewnością jest wygodne. Pozostaje tylko zacząć je wyłączać jeden po drugim i nie zapomnij monitorować odczytów amperomierza.

W ostateczności zaleca się sprawdzenie obwodów mocy.

Możliwa jest inna opcja: znaleźli problematyczną linię, ale z podłączonymi konsumentami wszystko jest w porządku. Zapoznaj się z samym okablowaniem wzdłuż tej linii. Najczęstsze sytuacje: stopiona izolacja przewodów pod wpływem ciepła lub nagrzania silnika, dochodzi do kontaktu z karoserią samochodu (która jest „masą”, czyli minusem zasilania), do elementów łączących dostał się brud lub woda. Musisz zlokalizować to miejsce i naprawić problem, np. poprzez wymianę przewodów lub oczyszczenie i osuszenie zabrudzonych bloków.

Problemu upływu prądu w samochodzie nie można ignorować. Każdy sprzęt elektryczny zawsze stwarza zagrożenie pożarowe, szczególnie w samochodzie, ponieważ znajdują się tam substancje łatwopalne. Przymykając oko na zwiększone zużycie, trzeba będzie przynajmniej wydać pieniądze na nowy akumulator, a najgorsze, co może się zdarzyć, to pożar lub nawet eksplozja w samochodzie.

Jeśli artykuł wydawał Ci się niezrozumiały lub nie masz wystarczających kwalifikacji do pracy ze sprzętem elektrycznym, lepiej powierzyć pracę profesjonalistom ze stacji obsługi.