SHRUS chrupie. Jak sprawdzić i rozwiązać problem

W przednim zawieszeniu samochodu z napędem na przednie koła znajduje się część o dziwnej na pierwszy rzut oka nazwie przegub CV. I to nie jeden, a cztery. Podstępna nazwa oznacza „zawias o równych prędkościach kątowych”. W literaturze technicznej zwykle używa się terminu zawias homokinetyczny. Zewnętrznie przegub CV przypomina granat, dlatego ludzie tak to nazywali. Ale dla większości kierowców ani forma, ani dekodowanie skrótu nie wyjaśniają, do czego przeznaczona jest ta część. Spróbujmy to rozgryźć, a jednocześnie dowiedzieć się, jak objawia się nieprawidłowe działanie przegubów CV i jak ustalić, który z zawiasów jest źródłem problemu.

Do czego służy przegub homokinetyczny?

Główną cechą napędu na przednie koła jest to, że obrót musi być przeniesiony na koła, które podczas jazdy nie tylko poruszają się w górę i w dół, ale także obracają się pod znacznym kątem.

W pierwotnie stosowanym do tego celu układzie napędowym odchylenie od współosiowego ułożenia wałów prowadzi do zmniejszenia prędkości kątowej obrotu wału napędzanego względem wału napędowego. A im bardziej stromy skręt wykonuje samochód, tym wolniejsze są obroty napędzanych półosi. W efekcie wszystko to skutkowało utratą mocy, szarpnięciami na zakrętach i stresującą pracą całej przekładni, co oznacza szybkie zużycie i skrócenie żywotności jej części. Same przeguby Cardana również nie różniły się trwałością.

Wynalezienie zawiasu o równych prędkościach kątowych radykalnie zmieniło sytuację. Jego zastosowanie umożliwia obracanie się półosi ze stałą prędkością kątową, nawet jeśli koła są skręcone pod znacznym kątem. Dzięki temu zapewniony jest brak drgań i szarpnięć, a co najważniejsze przeniesienie obrotów z silnika na koła odbywa się bez znacznych strat mocy.

Odmiany przegubów CV i ich cechy konstrukcyjne

Na każdej z półosi znajdują się dwa przeguby homokinetyczne. Oznacza to, że w samochodzie z napędem na przednie koła są tylko cztery granaty - dwa wewnętrzne i dwa zewnętrzne.

Zawiasy wewnętrzne i zewnętrzne różnią się funkcjonalnie i konstrukcyjnie. Wewnętrzny znajduje się w pobliżu skrzyni biegów i służy do przenoszenia momentu obrotowego z półosi. Jego kąt pracy z reguły nie przekracza 20°, ale jednocześnie pozwala na pewne przemieszczenia wzdłuż osi, zapewniając tym samym możliwość zmiany jego długości. Aby skompensować skok zawieszenia, konieczne jest skrócenie lub wydłużenie wału napędowego.

Zewnętrzny przegub homokinetyczny jest montowany na przeciwległym końcu półosi obok koła. Jest w stanie pracować pod kątem około 40 °, zapewniając obrót i obrót koła. Oczywiste jest, że granat zewnętrzny działa w bardziej stresujących warunkach, dlatego zawodzi nieco częściej niż wewnętrzny. Przyczynia się do tego również brud wylatujący spod kół, zewnętrzny przegub homokinetyczny wyraźnie dostaje go więcej niż wewnętrzny.

Istnieje wiele odmian konstrukcyjnych przegubów o stałej prędkości. Jednak w naszych czasach w samochodach można znaleźć głównie dwa rodzaje przegubów homokinetycznych - „statyw” i przegub kulowy Rzeppa. Pierwszy nie ma dużego kąta pracy, ale jest niezawodny i relatywnie tani, dlatego najczęściej stosowany jest jako zawias wewnętrzny. Wykorzystuje rolki, które są umieszczone na trójbelkowym widelcu i obracają się na łożyskach igiełkowych.

Drugi ma znacznie większy kąt pracy, więc logiczne jest, że jest używany jako zewnętrzny przegub CV. Jej nazwa pochodzi od inżyniera mechanika Alfreda Rzeppy (powszechna jest również błędna wymowa Rzeppy), rodem z Polski, który pracował dla firmy Ford. To on w 1926 roku stworzył projekt przegubu homokinetycznego z sześcioma kulkami, które trzymane są w otworach separatora umieszczonego między korpusem a bieżnią wewnętrzną. Ruch kulek wzdłuż rowków na bieżni wewnętrznej oraz od wewnątrz obudowy umożliwia zmianę kąta pomiędzy osiami wału napędzającego i napędzanego w szerokim zakresie.

Przegub CV firmy Zheppa i jego zmodernizowane odmiany („Birfield”, „Lebro”, GKN i inne) są nadal z powodzeniem stosowane w przemyśle motoryzacyjnym.

Przyczyny kryzysu w SHRUS

Same przeguby homokinetyczne są bardzo niezawodne i mogą wytrzymać kilkaset tysięcy kilometrów, a nawet dłużej. O ile oczywiście nie pozwolisz, aby dostał się do nich brud i woda, wymieniaj pylniki i smary na czas, jedź ostrożnie i unikaj złych dróg.

A jednak granaty prędzej czy później zawodzą. Z tego czy innego powodu w klatce lub korpusie zawiasu pojawiają się obróbki. Kule toczące się w środku uderzają w nie, wydając charakterystyczny tępy metaliczny łoskot. Następnie rozmawiają o „chrupnięciu” złącza CV.

Luzy i zużycie powstają w wyniku naturalnego zużycia lub w wyniku nieprawidłowej eksploatacji. Przyczyn może być kilka, ale najczęstszą jest uszkodzony pylnik. Przez przerwy w gumowej osłonie wylatuje olej, pozostawiając elementy trące zawiasu bez smarowania. Ponadto przez pęknięcia w pylniku wilgoć, gruz, piasek dostają się do przegubu CV, które działają jak materiał ścierny, przyspieszając zużycie granatu. Stan pylników należy regularnie sprawdzać - co 5 ... 6 tysięcy kilometrów, a przy najmniejszych oznakach uszkodzenia zmieniać bez wahania. Gumowa osłona jest znacznie tańsza niż przegub CV.

Drugim najczęstszym czynnikiem prowadzącym do przedwczesnego zużycia granatów jest agresywny styl jazdy. Ekstremalna jazda po nierównym terenie i gwałtowne ruszanie w momencie wykręcenia kół są szczególnie szkodliwe dla przegubów homokinetycznych.

Innym możliwym powodem jest strojenie silnika wraz ze wzrostem mocy. Może znacznie zwiększyć obciążenie przekładni. W efekcie jego elementy, w tym przeguby homokinetyczne, będą ulegać szybszemu zużyciu.

Jeśli granat zaczął stukać krótko po wymianie, być może trafiłeś na wadliwą kopię lub podróbkę. Ale nie można wykluczyć błędów podczas instalacji, które mogą wyłączyć nowy zawias wysokiej jakości. Dlatego jeśli nie jesteś bardzo pewny swoich umiejętności, lepiej powierzyć wymianę przegubów CV specjalistom.

Dlaczego zawias chrupie w niskich temperaturach

Smarowanie ma szczególne znaczenie w zapewnieniu długotrwałej prawidłowej pracy przegubu homokinetycznego. Jego stan musi być monitorowany i okresowo zmieniany. Ale nie możesz wepchnąć pierwszego smaru, który przychodzi do ręki, do granatu. Stosowanie smaru grafitowego jest surowo zabronione. Do przegubów CV produkowany jest z reguły specjalny olej zawierający jako dodatek dwusiarczek molibdenu. Ma właściwości hydrofobowe i jest w stanie zmiękczyć obciążenia udarowe. Tak należy to zastosować. Aby prawidłowo wymienić smar, granat należy wyjąć, rozebrać i dokładnie umyć.

Jakość smaru nie zawsze jest zgodna z normą. Niektóre odmiany źle znoszą mróz i w niskich temperaturach mogą gęstnieć. Wtedy granaty zaczynają trzeszczeć. Wewnętrzne przeguby homokinetyczne nagrzewają się dość szybko i przestają stukać, podczas gdy zewnętrzne mogą hałasować znacznie dłużej. W takich przypadkach lepiej unikać ostrych zakrętów i przyspieszeń, dopóki chrupanie nie ustanie. Prawdopodobnie powinieneś wybrać lepszy smar, który zapewni normalne działanie zawiasów w mroźną pogodę.

Co się stanie, jeśli zignorujesz problem

Stawy CV nie rozpadają się z dnia na dzień bez żadnych wstępnych objawów. Defekty wewnętrzne i zużycie pojawiają się stopniowo, a proces niszczenia części trwa długo. Dlatego przez jakiś czas z chrupiącymi zawiasami można jeździć, ale w miarę możliwości należy unikać ostrych przyspieszeń i zakrętów z dużą prędkością. Ważne jest również, aby nie przegapić odpowiedniego momentu i nie dopuścić do upadku granatu. Możliwe, że inne części przekładni również zostaną uszkodzone. Z zawalonym przegubem, samochód nie będzie mógł się ruszyć i będziesz musiał dostarczyć go do warsztatu lub na stację paliw holownikiem lub lawetą. W niektórych przypadkach zablokowany przegub homokinetyczny może prowadzić do utraty kontroli nad pojazdem. Nie trzeba chyba wyjaśniać, jakie to może mieć konsekwencje.

Dlatego jeśli grzechotało lub chrzęściło w zawieszeniu, nie odkładaj ustalenia przyczyny i ustalenia sprawcy problemu. Co więcej, czasami chrupnięcie oznacza po prostu brak smarowania, a taka usterka jest eliminowana stosunkowo prosto i tanio.

Identyfikacja konkretnego wadliwego zawiasu

Ponieważ w samochodzie z napędem na przednie koła są cztery przeguby homokinetyczne, ważne jest, aby zidentyfikować usterkę i określić, który z granatów wymaga wymiany lub przynajmniej nasmarowania. Wielu nie wie, jak to zrobić, chociaż w wielu przypadkach wszystko okazuje się nie takie trudne.

Przede wszystkim należy oczywiście dokonać oględzin. Jeśli pylnik jest uszkodzony, to przegub CV zdecydowanie wymaga co najmniej demontażu, profilaktyki, nasmarowania i wymiany gumowej osłony ochronnej, a maksymalnie wymiany. Uszkodzenie buta będzie pośrednio sygnalizowane smarem rozpryskującym się na sąsiednich częściach.

Spróbuj ręcznie obrócić zawias wokół osi. Sprawny przegub CV powinien pozostać nieruchomy. Jeśli występuje luz, zawias należy zdecydowanie wymienić. Jednak bardziej wiarygodne będzie określenie obecności lub braku luzu poprzez demontaż półosi za pomocą granatów i przytrzymanie jej w imadle.

Określenie wadliwego zewnętrznego przegubu CV

Im większy kąt między wałem napędowym a napędzanym, tym większe obciążenie odczuwa zawias, zwłaszcza jeśli w tym samym czasie otrzymuje znaczny moment obrotowy od silnika. Stąd najłatwiejszy sposób na ustalenie wadliwego zewnętrznego przegubu homokinetycznego. Obróć kierownicę maksymalnie w lewo lub w prawo i zacznij ostro jechać. Jeśli chrzęst pojawia się, gdy koła są skręcone w lewo, problem dotyczy lewego zewnętrznego granatu. Jeśli zaczyna pukać, gdy kierownica jest skręcona w prawo, musisz zająć się prawym zewnętrznym zawiasem. Dźwięk z reguły jest słyszalny dość wyraźnie i można mu towarzyszyć. Objawy są zwykle dość wyraźne i nie budzą wątpliwości. Jeśli dźwięk jest słaby, zwłaszcza po prawej stronie, lepiej poprosić asystenta o wysłuchanie.

Określenie wadliwego wewnętrznego przegubu CV

Wadliwy wewnętrzny przegub CV często nie objawia się w tak wyraźny sposób. Jeśli nawierzchnia drogi jest równa, problematyczny granat wewnętrzny zwykle zaczyna wydawać dźwięki przy dużej prędkości lub podczas przyspieszania, gdy zwiększa się obciążenie zawiasu. Możliwe są również wibracje i szarpnięcia maszyny. Przy niskich i średnich prędkościach chrupnięcie przegubu wewnętrznego można usłyszeć podczas jazdy po linii prostej po wyboistych drogach, zwłaszcza gdy koło uderza w dziurę.

Można wybrać odpowiednią dziurę, na szczęście ich wybór na drogach krajowych jest bardzo szeroki i spróbować przejechać przez nią najpierw tylko lewym kołem, potem tylko prawym. Jeśli w pierwszym przypadku wystąpi metaliczne chrupnięcie, podejrzany jest lewy wewnętrzny przegub CV, jeśli w drugim, sprawdź prawy. Tylko nie przesadzaj, inaczej w ten sposób możesz zepsuć użyteczny granat.

I nie zapominaj, że podobne stukania podczas jazdy po złej drodze mogą również pochodzić z części.

Kolejna metoda odpowiednia dla obu typów przegubów CV

Jeśli masz pod ręką podnośnik, możesz sprawdzić wszystkie cztery zawiasy i dokładniej określić, który z nich jest źródłem problemu. Procedura jest następująca:

1. Ustaw kierownicę w pozycji środkowej.

2. Zawieś jedno z przednich kół.

3. Zaciągnij hamulec ręczny, ustaw dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i uruchom silnik.

4. Po wciśnięciu sprzęgła włącz 1 bieg i stopniowo zwalniaj pedał sprzęgła. Zawieszone koło zacznie się obracać.

5. Obciąż przeguby homokinetyczne, delikatnie zaciągając hamulec. Problematyczny zawias wewnętrzny da o sobie znać charakterystycznym chrupnięciem. Jeśli działają oba granaty wewnętrzne, nie będzie żadnych obcych dźwięków, a silnik zacznie się zatrzymywać.

6. Teraz obróć kierownicę maksymalnie w lewo. Uszkodzony zawias wewnętrzny nadal będzie hałasować. Jeśli lewy zewnętrzny granat ma wewnętrzne działanie, również zagrzmi. W związku z tym dźwięk stanie się głośniejszy.

7. Podobnie sprawdź prawy zewnętrzny przegub homokinetyczny, obracając kierownicę maksymalnie w prawo.

Po zakończeniu testu ustaw dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym, zatrzymaj silnik i poczekaj, aż koło przestanie się obracać. Teraz możesz opuścić samochód na ziemię.

Roztwór

Po zidentyfikowaniu problematycznego zawiasu należy go zdemontować, zdemontować, dokładnie wypłukać i sprawdzić. W przypadku wyrobisk, uszkodzeń, luzów przegub CV należy wymienić na nowy. Nie ma sensu go naprawiać. Próba szlifowania powierzchni roboczych prawdopodobnie będzie stratą czasu i wysiłku i nie da trwałego efektu.

Jeśli część jest w porządku, po umyciu należy ją napełnić specjalnym smarem do przegubów homokinetycznych i odłożyć z powrotem na swoje miejsce. To samo należy zrobić z nowym zawiasem. Z reguły na granat wewnętrzny potrzeba około 100 ... 120 g smaru, na zewnętrzny - trochę mniej. Smar podczas montażu należy również położyć pod pylnikiem, a następnie mocno dokręcić zaciskami po obu stronach.

Ponieważ błędy podczas instalacji przegubów CV mogą prowadzić do ich przedwczesnej awarii, lepiej przeprowadzić tę procedurę po raz pierwszy w obecności bardziej doświadczonego kierowcy, który wyjaśni wszystkie szczegóły procesu po drodze.

Wymieniając w maszynie części, które mają parę symetryczną, należy kierować się ogólną zasadą - wymieniać oba elementy jednocześnie. Zasada ta powinna dotyczyć również przegubów homokinetycznych, ale z jednym ważnym wyjaśnieniem: nigdy nie należy demontować obu półosi jednocześnie, aby zapobiec przesunięciu się mechanizmów różnicowych. Najpierw pracuj z jedną półosią i zainstaluj ją na miejscu, dopiero potem możesz zdemontować drugą, jeśli to konieczne.

Tanie zawiasy, produkowane pod mało znanymi markami, często są wykonane z niskiej jakości metalu i niezbyt starannie zmontowane, zdarzają się też początkowo wadliwe części. Należy unikać takich produktów. Należy również zachować ostrożność przy wyborze miejsca zakupu. W sklepie internetowym możesz kupić niezbędne części zamienne do skrzyń biegów, zawieszeń i innych układów samochodów produkowanych w Chinach i Europie.

Zobacz także

Rozszerzać kolej