Silniki Toyoty 2C, 2C-L, 2C-E
W 1985 roku silniki Toyoty 1C zostały zastąpione silnikami serii 2C. Silnik produkowany był w wersjach: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, gdzie:
- L - układ poprzeczny;
- E - elektroniczny wtrysk;
- T - turbodoładowanie;
- C - katalizator spalin.
Silnik był montowany w wielu modelach Toyoty, od minibusów po średniej wielkości sedany i samochody niższej klasy. Pomiędzy nimi:
- Toyotę Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyotę Carinę;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite As;
- Toyoty Sprintera;
- Toyotę Vista.
Strukturalnie silnik pozostał ten sam. Jest to górny silnik o pojemności roboczej 2 litrów. Blok cylindrów jest wykonany z żeliwa. Głowica bloku jest aluminiowa, z dwoma zaworami na cylinder. Nie zamontowano podnośników hydraulicznych. Wałek rozrządu, wysokociśnieniowa pompa paliwa, pompa były napędzane jednym długim paskiem. Napęd rozrządu jest jednym ze słabych punktów silnika, nie wytrzymuje długo ze względu na duże obciążenie. Kiedy zawór pęka, wyginają się.
Niestety silnik odziedziczył wszystkie niedociągnięcia swojego poprzednika, a niektóre pogłębił. Wydawało się, że doświadczenie w obsłudze silników 1C powinno zmusić inżynierów Toyoty do wprowadzenia poważnych zmian w projekcie jednostki. Ale tego nie zrobiono.
Zalety i wady jednostek 2C
Największą krytyką jest aluminiowa głowica cylindrów. Pęknięcia na nim są dość częstym zjawiskiem. Jednocześnie dość trudno jest go przywrócić, większość serwisów samochodowych oferuje głowice kontraktowe.
Silniki 2C nie mają dużej mocy, więc stale pracują z dużym obciążeniem, szczególnie w ciężkich samochodach dostawczych. Z tego powodu głowica bloku doświadcza dużych przeciążeń termicznych. Samo przegrzanie nie jest przyczyną pękania. Problemem jest lokalna różnica temperatur, która pociąga za sobą duże naprężenia wewnętrzne. W końcu głowa pęka.
Sytuację pogarsza błąd w obliczeniach projektowych, który był obecny w silnikach 1C i został przekazany do nowego silnika przez dziedziczenie. Zbiornik wyrównawczy znajduje się w komorze silnika poniżej poziomu głowicy. Gdy silnik się nagrzeje, płyn chłodzący jest wtłaczany do zbiornika wyrównawczego. Po schłodzeniu powinno się zdarzyć odwrotnie, płyn powinien wrócić do głowicy cylindrów.
W rzeczywistości powietrze jest zasysane do głowicy wraz z płynem chłodzącym przez nieszczelny korek wlewu chłodnicy. Powietrze w układzie stopniowo się gromadzi, co ostatecznie prowadzi do deformacji głowicy.
Turbina jest również chłodzona płynem niezamarzającym; gdy dostaje się powietrze, chłodzenie pogarsza się. Olej w turbinie przegrzewa się, powodując głód oleju i przedwczesną awarię turbiny. W niektórych przypadkach turbina nie tylko przestaje pompować powietrze, ale także wlewa olej do kolektora dolotowego i silnik wariuje.
Powietrza w układzie chłodzenia można pozbyć się w prosty sposób podnosząc zbiorniczek wyrównawczy powyżej poziomu głowicy. Ale silnik nadal pozostanie obciążony termicznie.
Nieprzyjemną cechą tych silników jest utrata kompresji w 3 i 4 cylindrze. Jest to spowodowane nieszczelnym przewodem powietrza od filtra do kolektora dolotowego. Pył zmieszany z olejem z przewodu wentylacyjnego skrzyni korbowej działa jak materiał ścierny, pod wpływem którego zużywają się płytki zaworowe i pierścienie tłokowe.
Czasami kompresja jest tracona z powodu nadmiaru sadzy w układzie recyrkulacji spalin.
Z zalet silnika odnotowano tylko niezawodną pracę wysokociśnieniowej pompy paliwowej z napędem mechanicznym. W wersjach z elektronicznie sterowanymi wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi zużycie paliwa jest mniejsze, emisja spalin jest mniejsza, a silnik pracuje ciszej. Ale taki system jest trudny do uregulowania. Na większości stacji paliw nie ma sprzętu do pełnej regulacji, jest niewielu specjalistów. Pomimo tych trudności silniki z elektronicznymi pompami wtryskowymi są trwalsze.
Sytuację pogarsza brak podzespołów, Denso zaprzestało dostarczania głównych podzespołów takich pomp paliwowych.
Ogólnie recenzje silników Toyota 2C są negatywne. Jednostki są uważane za zawodne, krótkotrwałe, należą do najgorszych silników korporacji. Chociaż w lekkich pojazdach, na przykład Toyota Carina, silniki z należytą starannością i delikatną pracą pielęgnują do 300 tys. Km.
Opcje tuningu silnika 2C
Wzmacniacze silnika uważają 2C za prawie niemożliwe do dostrojenia. Strukturalnie jest to silnik wolnoobrotowy, którego celem jest dostarczenie samochodu z punktu A do punktu B przy minimalnych kosztach. Próby podniesienia mocy o 15 - 20 KM. ze względu na wzrost ciśnienia doładowania prowadzą one czasami do gwałtownego spadku i tak już niewielkich zasobów. Uważa się, że lepiej nie ingerować w ten silnik podczas jego pracy.
Технические характеристики
W tabeli przedstawiono niektóre specyfikacje techniczne silników serii 2C.
| Pojemność skokowa silnika, cm3 | 1974 |
| Maksymalna moc, h.p. | 70 - 74 |
| Maksymalny moment obrotowy, N * m przy obr./min. | od 127/2600 do 190/2600 w zależności od modyfikacji |
| Użyte paliwo | Olej napędowy |
| Zużycie paliwa, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| Typ silnika | 4-cylindrowy, SOHC |
| napęd rozrządu | pas |
| Emisja CO2 w g/km | 170 |
| Liczba zaworów na cylinder | 2 |
| Maksymalna moc, KM przy obr./min | od 70/4700 do 88/4000-4400 w zależności od modyfikacji |
| System start-stop | nie |
| Współczynnik kompresji | 1:23 (bez turbiny) |
Silniki serii 2C były produkowane do 2001 roku, po czym zaprzestano ich produkcji.
